בצל הבחירות, נתונים חדשים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מוכיחים (אם מישהו עדיין היה זקוק להוכחה) שהתחבורה בארץ נקלעה לדרך ללא מוצא.

למרות שלל הדיבורים על חשיבות התחבורה ציבורית ועל הצורך במעבר למערכות הסעת המונים, בפועל סך הקילומטראז' ("נסועה" בשפה המקצועית) שעשו המכוניות הפרטיות בישראל ב-2018 עלה ב-3.4% לעומת 2017.

אמנם כל רכב בממוצע נסע מעט פחות מהשנה הקודמת (ירידה זניחה של 0.6%), אבל הכמות הכוללת של הרכבים שנעים בכבישים מטפסת במהירות והתוצאה – הצפיפות בכבישים עולה בהתמדה.

לפי גורמים במשרד התחבורה, התוספת השנתית נטו (מספר המכוניות החדשות בניכוי הישנות שנשלחות לגריטה) לכבישים בישראל עומדת על לפחות 130 אלף מכוניות. אם מחברים אותן פגוש לפגוש, מקבלים שיירה באורך כמעט 600 קילומטר, יותר מהמרחק בין אילת למטולה. פלא שאי אפשר לזוז?

מה שנתניהו לא מבין

הממשלה, לכאורה, מנסה להתמודד: היא סוללת כבישים ובונה מחלפים. בשני העשורים האחרונים (בין 2000 ל-2018) אורך הכבישים בישראל גדל ב-20% ושטחם גדל ב-48% (זה אומר שכבישים רבים הורחבו ונוספו להם נתיבים).

רק שבאותו פרק זמן, מצבת כלי הרכב על הכבישים כמעט הכפילה את עצמה – גידול של 91%(!) – ומספר הקילומטרים השנתי עלה ב-68%.

זהו הפרדוקס: כל עוד הרכב הפרטי הוא אמצעי התחבורה העיקרי במדינה, קצב סלילת הכבישים והקמת התשתיות לעולם לא ידביק את קצב הגידול במכוניות.

להפך, ככל שסוללים יותר כבישים ולא מקדמים מספיק את התחבורה הציבורית, הציבור רואה בזה הזמנה לקנות עוד מכוניות פרטיות ולהעלות אותן על הכביש. התוצאה היא האסון שאנחנו פוגשים בדרכים בתחילת ובסוף כל יום עבודה.

מה שנתניהו לא מבין, זה שכל עוד אין מערכות הסעת המונים ברמה גבוהה, הכבישים והמחלפים הם הבעיה – לא הפתרון. זה כמו להגדיל את מנת הסם שנותנים לנרקומן

כשראש הממשלה נתניהו אמר בהתרסה ש"במקום שאתם רואים פקקים אני רואה מחלפים", הוא לא שיקר בעניין המחלפים. הממשלה השקיעה בשנים האחרונות מיליארדים בשדרוג כבישים ובניית תשתיות ומחלפים.

אבל מה שנתניהו לא מבין (בניגוד לרבים בדרגים המקצועיים בממשלה) זה שכל עוד אין מערכות הסעת המונים ברמה גבוהה, הכבישים והמחלפים הם הבעיה – לא הפתרון. זה כמו להגדיל את מנת הסם שנותנים לנרקומן במקום לגמול אותו.

האירוניה היא שהגידול השנתי בכמות המכוניות החדשות נחשב כאחד ממנועי הצמיחה של המשק ומתבטא בנתוני הצמיחה הלאומיים, שהרי מדובר בהרחבת הפעילות הכלכלית. אז מה אם המשמעות של יותר מכוניות היא יותר פקקים, יותר תאונות דרכים ויותר זיהום אוויר – תופעות שגורמות למשק נזקים של מיליארדים על פי התחשיבים של האוצר עצמו?

ללמדנו, שהקשר בין צמיחה גבוהה שכלכלות המערב (וישראל בתוכם) מנפנפות בה לבין איכות חיים ותועלת אמיתית הוא במקרים רבים רופף, אם לא הפוך.

מרחב התמרון אזל

הנתונים המעודכנים של הלמ"ס מבהירים שמרחב התמרון של הממשלה – תהיה הממשלה הבאה אשר תהיה – אזל: היא חייבת להכריז על מצב חירום לאומי בתחבורה, ללחוץ בכל הכוח על הבלמים ולעשות פניית פרסה חדה.

אם מדינת ישראל לא תשכיל להעביר בשנים הקרובות מליוני ישראלים מהמכונית הפרטית לתחבורה הציבורית ולתחבורת אופניים, היכולת לנוע ממקום למקום בארץ – שכבר עכשיו מוטלת בספק – תיעלם לחלוטין.

אם מדינת ישראל לא תשכיל להעביר בשנים הקרובות מליוני ישראלים מהמכונית הפרטית לתחבורה הציבורית ולתחבורת אופניים, היכולת לנוע ממקום למקום בארץ – שכבר עכשיו מוטלת בספק – תיעלם לחלוטין

בשביל למנוע את תרחיש הבלהות הזה, לא די בהשקעה של מיליארדים בתשתיות תחבורה ציבורית, ובראשה מערך האוטובוסים שסובל מחוסרים עצומים, אלא גם יש הכרח לפצח שתי סוגיות שעד היום הממשלות התרחקו מהן כמו מאש:

1. תחבורה ציבורית בשבת – עניין שיש עליו קונצנזוס רחב מלבד הציבור החרדי. משפחות רבות בישראל מחזיקות מכונית בגלל שבסופי שבוע זו האפשרות היחידה לנוע, ומכונית שעומדת בחנייה בשביל שבת קרוב לוודאי שייעשה בה שימוש גם בראשון, שני ושלישי.
2. ביטול ההתניה בין בעלות על רכב לבין קבלת הוצאות רכב כסעיף במשכורת של מאות אלפי עובדי ממשל וציבור. אין עוד מדינה בעולם המפותח שממש כופה על עובדיה להחזיק מכונית פרטית במקום לתגמל אותם כנגד נסיעה בתחבורה הציבורית ורכיבה על אופניים.

אם הממשלה הבאה לא תנקוט בצעדי חירום אלה, ההשקעות במחלפים וכבישים יעזרו כמו כוסות רוח למת. קצת חבל לשפוך כל כך הרבה אספלט ולחרב את אחרוני השטחים הפתוחים רק בשביל שמיליוני מכוניות יעמדו שעות ויצפרו, לא?