1

בעוד הטרגדיות בכבישי ישראל רודפות זו את זו ומספר ההרוגים בתאונות דרכים שובר שיאים, הציגה לאחרונה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים עבודת חקר השוואתית שמוכיחה שאפשר גם אחרת. שאם מסמנים מטרה, ומתכננים, ומתקצבים – אפשר לעצור את הדימום בכבישים. צריך רק לרצות.

במסגרת העבודה, שכתבו ד"ר יואב לרמן ממכון 'פלנט' לתכנון עירוני והדסה לב, נערכה סקירה השוואתית של פרויקטים מוצלחים לצמצום תאונות הדרכים שבוצעו בשש ערים באירופה – אוסלו, קופנהגן, דבלין, בילבאו, רתימנו (כרתים) ופונטבדרה (ספרד).

הבכורה, אגב, שייכת לאוסלו: בירת נורבגיה הצליחה בתוך חמש שנים להגיע לאפס הרוגים מבין הולכי הרגל ורוכבי האופניים בשטחה. מספר ההרוגים הכללי באוסלו ירד מ-5 בשנה ל-1, שהיה נהג ברכב.

הבכורה שייכת לאוסלו: בירת נורבגיה הצליחה בתוך חמש שנים להגיע לאפס הרוגים מבין הולכי הרגל ורוכבי האופניים בשטחה. מספר ההרוגים הכללי באוסלו ירד מ-5 בשנה ל-1, שהיה נהג ברכב

"יש מה ללמוד מהם", אומר ד"ר לרמן, "אוסלו הלכה על זה מאוד אגרסיבי. מבחינה פוליטית גם נורבגיה וגם שוודיה, שאמנם לא כלולה בדו"ח שלנו אבל גם שם הצליחו להפחית משמעותית את מספר התאונות, הן מדינות שמאוד מעריכות חיי אדם".

רוכבי אופניים באוסלו, 2025 (צילום: VisitOSLO/Didrick Stenersen)

דיאטת התאונות של אוסלו, שבה כ-700 אלף תושבים, התבססה על היפוך פירמידת התנועה העירונית: הולכי הרגל, רוכבי האופניים ונוסעי התחבורה הציבורית הועלו לראש סדר העדיפויות, נהגי המכוניות נדחקו לתחתית.

בין הצעדים שננקטו: סימון מאסיבי של שבילי אופניים חדשים; הרחבת מדרכות; חסימה של מרכז העיר לתנועת מכוניות; בשני שליש מהרחובות בעיר הוגבלה מהירות התנועה ל-30 קמ"ש; 500 פסי האטה הותקנו בעיר, בעיקר בקרבת מוסדות חינוך; הרחובות ומעברי החצייה בקרבת בתי ספר וגני ילדים הוצרו לשמונה מטרים לכל היותר, כך שמשך השהייה של הילדים על הכביש יקוצר.

דיאטת התאונות של אוסלו, שבה כ-700 אלף תושבים, התבססה על היפוך פירמידת התנועה העירונית: הולכי הרגל, רוכבי האופניים ונוסעי התחבורה הציבורית הועלו לראש סדר העדיפויות, נהגי המכוניות נדחקו לתחתית

בנוסף, העירייה הנהיגה אגרת גודש ו-50 שערי אגרה הותקנו בכניסות לעיר; מחיר החנייה התייקר, וההכנסות הועברו לשיפור תשתיות התחבורה הציבורית, רכיבת אופניים והליכה ברגל. התוצאה: בתוך חמש שנים מספר הפצועים קשה בתאונות באוסלו ירד מ-116 בשנה ל-33, וכאמור מספר ההרוגים התאפס. גם בדבלין הצליחו לצמצם את מספר התאונות הקטלניות ב-49% בתוך חמש שנים ובקופנהאגן ב-47%.

"מה שהדו"ח הזה מראה זה כמה הסוגייה של הפחתת תאונות דרכים היא הוליסטית", אומר יואב לרמן, "על כמה דברים צריך לעבוד במקביל: זה גם תכנון אורבני, גם חינוך, זה הרבה פעמים התייחסות לקהלים ספציפיים כמו אנשים ששותים ונוהגים. או אופנוענים. בניגוד למה שלפעמים חושבים בארץ זה לא רק שיטור ואכיפה. באוסלו עושים לנהגי אוטובוס הדרכה ברכיבה על אופניים. רוכבים איתם על אופניים ומעבירים לידם אוטובוס, שיידעו איך הרוכב חווה את הכביש".

אופניים להשכרה באוסלו, 2025 (צילום: VisitOSLO/Fara Mohri)

המציאות שמשתקפת בדו"ח מבליטה את חשיבותן של הערים והעיריות במאבק למיגור תאונות הדרכים. כשמשרד התחבורה לא קיים ועל המשטרה מוטב לא להרחיב את הדיבור, הפוקוס עובר לעיריות, ומתברר שיש להן מה להציע.

ד"ר לרמן: "הדו"ח מראה כמה משמעות יש לערים. הן לא צריכות לחכות לאף אחד. וזה לא רק ערים גדולות או עשירות. רתימנו היא עיר כמו טבריה או עכו של כרתים. הבאנו לא רק את אוסלו וקופנהגן אלא גם את דבלין, שנמצאת במדינה שמבחינת משאבים גובלת בעולם שלישי.

"באירלנד כמעט אין רכבת, רכבת ישראל היא ממש שינקנסן (הרכבת היפנית המהוללת, א"ל) לעומת מה שיש לאירים, ובכל זאת דבלין הצליחה לחתוך בכמעט מחצית את מספר התאונות הקטלניות. זה מראה שיש המון מה לעשות ברמה העירונית. בסוף זו החלטה פוליטית, בניגוד למה שאוהבים לומר אצלנו שהכל תלוי ב'גורם האנושי'".

המציאות מבליטה את חשיבותן של הערים והעיריות במאבק למיגור תאונות הדרכים. כשמשרד התחבורה לא קיים ועל המשטרה מוטב לא להרחיב את הדיבור, הפוקוס עובר לעיריות, ומתברר שיש להן מה להציע

גורם בתחום התחבורה מוסיף עוד שני פרמטרים בולטים בערים שהצליחו לצמצם את מספר התאונות: "גטבורג, העיר השנייה בגדולה בשוודיה עם 600 אלף תושבים, הצליחה להגיע ל-1-2 הרוגים בשנה. פעם היו להם 20-25. הם התמקדו מאוד בנושא המהירות. כשרכב שנוסע 30 קמ"ש מעורב בתאונה הסיכוי שהיא תהיה קטלנית הוא בערך עשירית מרכב שנוסע 50 קמ"ש.

"המרכיב החיוני השני זה תחבורה ציבורית. בערים האלה מאות אלפים מגיעים בבוקר לעבודה ברכבות קלות ותחתיות. אף אחד לא נהרג ברכבת הקלה. וברגע שיש רכבות, אין צורך בעיר באוטוסטרדות עם 10 נתיבים שהן הרבה יותר מסוכנות".

רוכבי אופניים באוסלו, 2025 (צילום: VisitOSLO)

נתון מעניין נוסף שעולה מתוך המחקר ההשוואתי: יש מתאם הפוך בין הצפיפות של עיר לבין מספר התאונות בה. ככל שהעיר יותר צפופה – היא יותר בטוחה. סיבות אפשריות: בערים צפופות התושבים נעים למרחקים קרובים יותר בעיקר ברגל ובאופניים, ומי שמתעקש לנסוע במכונית עומד בפקקים. פקקים מייצרים יותר תאונות של פגוש אל פגוש, אבל פחות תאונות קטלניות.

בישראל אין אוסלו, אבל יש תל אביב שמאוד מתאמצת לעשות צעדים בכיוון. השאלה המתבקשת היא האם המהלכים שכבר ננקטו בעיר – תוספת משמעותית של שבילי אופניים, הגדרת מאות רחובות כממותני תנועה (עד 30 קמ"ש), הפחתת מספר החניות, סימון נת"צים – כבר מניבים תוצאות.

בישראל אין אוסלו, אבל יש תל אביב שמאוד מתאמצת לעשות צעדים בכיוון, ונראה שהם מביאים תוצאות – מספר ההרוגים בתאונות דרכים ירד מ-21 ב-2022 ל–14 ב-2024

נראה שהתשובה חיובית. מספר ההרוגים בתאונות דרכים בתל אביב ירד מ-21 ב-2022 ל–14 ב-2024, צמצום של 33%. מספר התאונות הקשות ירד מ-228 ל-189 (ירידה של 17%) ומספר התאונות הקלות (כולל תאונות במעורבות של קורקינטים או אופניים עם הולכי רגל) ירד בצורה כה חדה (מ-1485 ל-513 בתוך שלוש שנים), עד כדי כך שגורמים בעיריית תל אביב עצמה מטילים ספק באמינות הסטטיסטיקה המשטרתית.

"זה יותר מדי טוב מכדי להאמין", אומר גורם בעירייה, ומוסיף "המגמה נראית טוב אבל צריך לקחת את כל הנתונים בפרופורציה, אלה נתונים של שנתיים-שלוש, המבחן יהיה לאורך זמן".

רוכבי אופניים וקורקינטים במרכז תל אביב (צילום: מרים אלסטר/פלאש90)

גם אם לוקחים בחשבון את הכוכבית המוצדקת הזו, הצמצום במספר ההרוגים בכבישי תל אביב מרשים בעיקר על רקע העובדה שבשאר המדינה שיאי הקטל בדרכים נשברים, והפער הזה מבליט את הכישלון המוחלט של שרת התחבורה.

עיריית תל אביב נמצאת בשלבי הסיום של עבודה על תכנית אסטרטגית תחת הכותרת "חזון אפס" (הרוגים בתאונות דרכים), עליה עובדת קבוצה של מומחים בשנתיים האחרונות. בעוד כחודשיים התוכנית תוצג לרון חולדאי והנהלת העירייה ותצא לדרך.

ומה עם שאר מדינת ישראל? מחכה לתוכנית האסטרטגית של מירי רגב.

2

הקיץ התחיל ברגל שמאל בתחנת הרכבת של רחובות. לצורך עבודות תשתית שמתבצעות במקום הסירו את ההצללה מרציף מספר 1, הרציף הראשי בתחנה.

כשני מיליון נוסעים עוברים בשנה בתחנת רחובות, אחת הסואנות בארץ (אחרי תחנות תל אביב, חיפה ונתב"ג), ובחודשים הקרובים הם נידונים להיצלות בזמן ההמתנה לרכבת. לא שההצללה הקיימת, זו שנותרה ברציף השני, עונה על הצרכים. קומץ פרגולות עם ספסלים שמכסות נתח חלקי מאוד משטח הרציף הן לא בדיוק 'הצללה'.

תחנת הרכבת ברחובות

עכשיו, אחרי פניות של נוסעים מתוסכלים ושל התקשורת, ברכבת אומרים ש'בוחנים אפשרויות להתקין הצללה זמנית'. מדהים איך בישראל קודם יוצרים בעיה ואז מתחילים לבחון דרכים לתקן.

ברכבת שיפרו מאוד בשנים האחרונות את הגישה השירותית. כשהכל עובד, הנסיעה ברכבת נוחה ונעימה. נכים מעידים על יחס מצוין מצד אנשי צוות שמסייעים להם ברציפים ובקרונות.

הבעיה היא שצל לא נתפס ברכבת – ולא רק שם, למרבה הצער – כצורך חיוני ומרכיב בסיסי בשירות. איש ברכבת לא העלה על דעתו שבלי צל, כשהקיץ בפתח, הנוסעים יסבלו, ושמש קופחת היא הדרך הבטוחה להבריח אותם אל המכוניות הפרטיות והפקקים.

הבעיה היא שצל לא נתפס ברכבת כצורך חיוני ומרכיב בסיסי בשירות. איש ברכבת לא העלה על דעתו שבלי צל, כשהקיץ בפתח, הנוסעים יסבלו, והשמש הקופחת תבריח אותם בחזרה למכוניות הפרטיות ולפקקים

יש לקוות שה'בחינה' של הרכבת תהיה מהירה, כי לא חסרים פתרונות זמניים להצללה יעילה בדמות יריעות וטכנולוגיות אחרות. יש לא מעט דוגמאות בערים לפרויקטים כאלה ושורה של אנשי מקצוע טובים שיכולים לייעץ.

שביל האופניים המחבר בין הרצליה לתל אביב, אפריל 2025 (צילום: אביב לביא)

ההצתה המאוחרת בכל הנוגע לתשתיות חיוניות בתחום התחבורה לא בלעדית לרכבת. לאחרונה כתבתי כאן על האבסורד שמתוח מעל כביש החוף: אחרי שסיימו לסלול את נתיב האופניים המצוין בין תל אביב להרצליה, התברר שהגשר שמחבר בין השביל לבין המתחם השוקק שמולו – שכולל את סינמה סיטי וביג גלילות החדש – אינו נגיש לאופניים (ועל הדרך גם לעגלות ילדים ולכיסאות גלגלים).

גם עבור תושבי רמת השרון שמבקשים להגיע לתל אביב השכנה באופניים הגשר הזה הוא מחסום בלתי עביר. בתגובה לפניות, חברת נתיבי ישראל – שהגשר מצוי באחריותה – מסרה שהיא תבחן איך ניתן לתכנן ולתקצב חידוש והנגשה של הגשר הישן.

פרויקט שביל האופניים בין תל אביב להרצליה היה בתכנון ואחר כך בביצוע לפחות עשור. איך זה שכל הזמן הזה איש בנתיבי ישראל לא העלה על דעתו שכדאי לטפל בגשר הסמוך?

פרויקט שביל האופניים היה בתכנון ואחר כך בביצוע לפחות עשור. איך זה שכל הזמן הזה איש בנתיבי ישראל לא העלה על דעתו שכדאי לטפל בגשר הסמוך על מנת להשלים את 'המייל האחרון' בפרויקט התחבורתי המבורך? איך זה שרק עכשיו מתחילים לבחון אפשרויות ולחפש תקציב?

למה שתי חברות ממשלתיות – נתיבי איילון שאמונה על רשת שבילי האופניים בגוש דן (אופנידן) ונתיבי ישראל שאחראית על הגשרים – לא מסוגלות לתקשר ביניהן ולסנכרן את הפרויקטים כך שהציבור יקבל מוצר שלם ורציף? במקרה הטוב, יחלפו כמה שנים עד שהגשר יטופל ויונגש. עד אז, כולם מוזמנים להמשיך לעמוד בפקקים בכביש החוף.

נמלים לאחר שרפה גדולה ליד קיבוץ רמת השופט, מאי 2025 (צילום: לירון שפירא, החברה להגנת הטבע)

3

במוצ"ש האחרון השתוללה שרפה גדולה ליד קיבוץ רמת השופט וכילתה שטחי טבע גדולים באחד האזורים היפים בארץ. בין השאר עלו באש 1000 דונם בחלקו העליון של נחל השופט שהוא שמורת טבע.

לירון שפירא, איש החברה להגנת הטבע, הוא גם תושב הקיבוץ, ואחרי ששככו הלהבות הוא יצא לתעד את בעלי החיים שמנסים לחזור לשיגרה ומגלים, ובכן, אדמה חרוכה.

4

ספק אם קיים שלט כזה על עוד דלת בישראל. לעיריית באר שבע יש אילנאית עירונית – שזה התואר הרשמי של מי שאחראית על קידום העצים וההצללה בעיר.

התפקיד החדש נוצר בעירייה בעקבות הצטרפותה לתכנית 'ערים מובילות' של 'דרך צל' – המרכז לייעור עירוני והצללה שמנסה להפוך את ערי ישראל למוצלות, ירוקות וקרירות יותר. מה שבטוח – במקרה של באר שבע מחכה לכולם, גם לאילנאית סיגל הדר, הרבה עבודה.

אילנאית עירונית בעיריית באר שבע (צילום: נעם בר לוי‎)