בשבועיים האחרונים קשה להחמיץ את פסטיבל האוויר הנקי של עיריית ירושלים והמשרד להגנת הסביבה: שני הגורמים הכריזו על ירושלים כ"אזור מופחת פליטות" (LEZ- low emission zone), מהלך שאמור לשפר משמעותית את איכות האוויר שנושמים תושבי ירושלים, ויצאו בקמפיין תקשורתי כדי לבשר על כך לאומה תחת הססמה "מנקים את העיר מזיהום אוויר".
ירושלים הולכת בעקבותיה של חיפה, שהשיקה פרויקט דומה לפני כשנתיים. המהלכים בחיפה וירושלים מבורכים, אבל מעוררים תהייה: מה עם תל אביב? למה מה שטוב לשתיים משלוש הערים הגדולות בישראל לא מתאים לשלישית? האם לתושבי העיר, שיותר מחצי מליון מכוניות נכנסות אליה מדי יום ומביאות איתן זיהום כבד, לא מגיע לנשום אוויר יותר נקי?
למה מה שטוב לשתיים משלוש הערים הגדולות בישראל לא מתאים לשלישית? האם לתושבי העיר, שיותר מחצי מליון מכוניות נכנסות אליה מדי יום ומביאות איתן זיהום כבד, לא מגיע לנשום אוויר יותר נקי?
את השאלה הזו שואלים גם במשרד להגנת הסביבה. השר להגנת הסביבה, זאב אלקין, הזמין בכמה הזדמנויות את עיריית תל אביב להצטרף למהלך, הזמנה שיכולה להתפרש גם כעקיצה. בהשקה בירושלים אמר אלקין: "אני קורא לעיריית תל אביב להצטרף ליוזמה משמעותית זו, על מנת ששלושת המטרופולינים הגדולים של ישראל יפחיתו את זיהום האוויר במדינה".
במשרד להגנת הסביבה מוסיפים שיש חשש שהמשאיות והרכבים הכבדים שלא מורשים כעת להיכנס לירושלים וחיפה, יוסטו על ידי ציי הרכב לעבוד באזור תל אביב ויחמירו עוד יותר את זיהום האוויר בגוש דן הפקוק.
כ-200 ערים בתשע מדינות באירופה הכריזו בשנים האחרונות על "אזור מופחת פליטות", בראשן לונדון, שסובלת מזיהום כבד מתחבורה. בחלק מהערים הפרויקט נחשב להצלחה ונמדדה בהן ירידה משמעותית בפליטת החלקיקים המזהמים. לפי ארגון הבריאות העולמי יותר מ-2,000 ישראלים מתים מדי שנה מתחלואה שקשורה לזיהום אוויר, ולפי המשרד להגנת הסביבה לפחות 50% מזיהום האוויר בישראל מקורו בתחבורה. רוב הזיהום מגיע מרכבי דיזל גדולים וישנים, בעיקר משאיות ורכבי הובלה: כ-20% מהרכבים בארץ מייצרים כ-80% מהזיהום.
לכן, המטרה העיקרית של הכרזה על אזור מופחת פליטות, שמגובה בשינוי חוק העזר העירוני, היא למנוע כניסת רכבי דיזל ישנים וגדולים או לגרום להם להתקין (בעזרת סבסוד ממשלתי) מסננים חדשים שמפחיתים את היקף הפליטות.
לפי נתוני ארגון הבריאות העולמי, יותר מ-2,000 ישראלים מתים מדי שנה מתחלואה שקשורה לזיהום אוויר, ולפי המשרד להגנת הסביבה לפחות 50% מזיהום האוויר בישראל מקורו בתחבורה
בהתאם לכך, התכנית בירושלים, שמבוצעת בתמיכה של עשרות מליוני שקלים מהמשרד להגנת הסביבה, כוללת איסור מיידי על כניסת רכבי דיזל גדולים (מעל 3.5 טון) וישנים (מלפני 2006) למרכז העיר. החל מיולי הקרוב תיאסר כניסתם לכל שטחה של ירושלים. בחיפה, לפי נתוני המשרד להגנת הסביבה, המהלך הביא בשנה הראשונה להפחתה של 20% בריכוזי הפיח השחור בעיר התחתית, ולירידה של 31% בריכוזי המזהמים בימי הקיץ החמים. בזמן הקרוב אמורים להתפרסם הנתונים של 2019.
עיר נטולת תעשייה כבדה
בתל אביב, להבדיל מחיפה, אין תעשייה כימית כבדה, זיהום האוויר מגיע באופן כמעט מוחלט מתחבורה, אז למה היא נשארה בחוץ? בדוברות העירייה טוענים שהחסם נמצא בכלל במשרד התחבורה: "לא ניתן לבצע בעיר את התכנית להגבלת כניסת רכב מזהם, עקב מדיניות משרד התחבורה הקובעת כי אין להכילה על נתיבי תחבורה חיוניים בכל הרחובות הראשיים במרכז העיר".
או במילים אחרות – משרד התחבורה, לטענת עיריית תל אביב הרשמית, מסרב להתיר לעירייה להגביל תנועת רכבים מזהמים ברחובות הראשיים, ולכן אי אפשר לבצע תכנית להפחתת הפליטות. כשביקשתי לדעת מה ההבדל בין תל אביב לחיפה וירושלים, הרי גם בהן יש כבישים ראשיים עם רכבים מזהמים, התשובה הייתה "שאלה טובה, אתה מוזמן לברר עם משרד התחבורה".
בדוברות העירייה טוענים שהחסם נמצא בכלל במשרד התחבורה: "לא ניתן לבצע בעיר את התכנית להגבלת כניסת רכב מזהם, עקב מדיניות משרד התחבורה הקובעת כי אין להכילה על נתיבים חיוניים במרכז העיר"
אז ביררתי. שי קדם, מנהל האגף לתכנון תחבורתי במשרד התחבורה, אומר שאין שום הבדל עקרוני בין הערים הגדולות. קדם מסביר שבכל עיר הרחובות הראשיים מוגדרים כ"נתיבי תחבורה חיוניים" כדי למנוע מצב שבו, למשל, תיאסר כניסה על אוטובוסים מבלי שמשרד התחבורה יוכל להציע לציבור חלופות. "אם למשל יפסיקו משיקולי זיהום אוויר את תנועת האוטובוסים ברחוב אלנבי בתל אביב", הוא אומר, "לא בטוח שתהיה לנו יכולת לספק שירותים בסיסיים לתושבים".
אלא שלפי קדם, המורכבות הזו קיימת גם בחיפה ובירושלים, ושם, להבדיל מתל אביב, העיריות פנו למשרד התחבורה, הגישו תכניות והגיעו להסכמות. "אני יותר מאשמח ומזמין את עיריית תל אביב לפנות אלינו ולעשות מהלך דומה", אומר קדם, "אנחנו בהחלט מעוניינים לקדם את זה ביחד".
מיטל להבי, סגנית ראש עיריית ת"א ומחזיקת תיק התחבורה בעיר, שמחה לשמוע את דבריו: "לפני כמה שנים, בטרם תקופתו של קדם בתפקיד, הגשנו תכניות כאלה. ישבנו עם המשרד להגנת הסביבה, הגשנו תכנית לתחבורה, ונדחינו. יש לי תכתובות עצבניות שבהן אני אומרת לשני המשרדים שהם משגעים אותנו, זה תומך והשני חוסם. אם הגישה השתנתה זה מעודד, ואם שי קדם אומר שנבוא אליו עם תכנית – אז נבוא מהר מאוד. בימים אלה אנו עושים בדיקה יסודית של המהלך בחיפה ובירושלים כדי לגבש תובנות מה הכי נכון לעשות אצלנו".
מיטל להבי: "יש לי תכתובות עצבניות שבהן אני אומרת לשני המשרדים שהם משגעים אותנו, זה תומך והשני חוסם. אם הגישה השתנתה זה מעודד, ואם שי קדם (ממשרד התחבורה) אומר שנבוא אליו עם תכנית – אז נבוא מהר מאוד"
אז בשורה התחתונה: כל הגורמים הרלוונטיים – שני משרדי ממשלה ועירייה גדולה אחת – מאוד מעוניינים לקדם מהלך שחיוני לבריאותם של מאות אלפי תושבים, אבל משום מה הם מתקשים לתקשר זה עם זה. נותר רק לקוות שמעכשיו דברים יתחילו להתקדם.
תגובות
מהמשרד להגנת הסביבה נמסר: "ת"א נמצאת מאחור בנושא זה ונראה כי אינה פועלת בנחישות מספקת. אמנם העירייה מקדמת פעולות שונות לצמצום זיהום האוויר מתחבורה, ואולם לצערנו ולצער תושבי העיר, העירייה ומשרד התחבורה לא הצליחו להסכים על הפעלת תכנית לצמצום זיהום האוויר מכלי רכב. כתוצאה מכך, כלי רכב מזהמים שאינם מורשים לנסוע בחיפה ובירושלים – ייכנסו לת"א".
מעיריית תל אביב נמסר: "העירייה רואה חשיבות בתכנית עיר ירוקה להפחתת זיהום מרכבים ונוקטת עשרות פעולות לשיפור מתמיד באיכות האוויר, ולראייה על פי תחנות הניטור בעיר אנו נמצאים מתחת לערכים המוגדרים כמזהמים.
המשרד להגנת הסביבה: אמנם עיריית תל אביב מקדמת פעולות שונות לצמצום זיהום האוויר מתחבורה, ואולם העירייה ומשרד התחבורה לא הצליחו להסכים על הפעלת תכנית לצמצום זיהום האוויר מכלי רכב"
"לא ניתן לבצע בעיר את התכנית להגבלת כניסת רכב מזהם, עקב מדיניות משרד התחבורה הקובעת כי אין להכילה על נתיבי תחבורה חיוניים בכל הרחובות הראשיים במרכז העיר. עם זאת, העירייה עמלה על תכנית חלופית שתצא לפועל עם סיום עבודות הרכבת הקלה, אשר גם ככה מגבילות את התנועה בעיר.
"בנוסף, אנו פועלים עם משרד התחבורה להרחבת היצע נקודות הטעינה במסופי העיר על מנת לאפשר החלפת צי האוטובוסים לחשמלי".
תגובות עכשיו הזמן לומר את דעתך
תגובתך פורסמה! שתפו את עמוד הפרופיל שלכם