עונת ציד הצבאים נמצאת בעיצומה והגרסה המקומית של רולטה רוסית היא לשוטט ביער ללא וסט וכובע צמר כתומים. זה אינו מתכון בטוח להתאבדות מכיוון שכוח האש מתפזר על פני שטח גדול, אבל בחדרי המיון הסמוכים יאמרו לכם שאין עונה ללא פצועים קלים עד קשים.
אנשים ששמיעתם טובה משלי מספרים לי שהד היריות נשמע יום ולילה, לפעמים קרוב מכדי להרגיש נוח. זאת הסיבה שבנובמבר אינני מתקרב לחלונות. סטטיסטית אנחנו בטוחים אבל סטטיסטית אנחנו בטוחים גם כאשר אנחנו טסים בגובה של 35 אלף רגל מעל האדמה.
בטיחות בטיסה הוא נושא שאני חי ברמה חרדתית בעוצמות שונות. בגלל המעקב הקפדני שלי אחרי תאונות למיניהן, אני יודע שזה מטומטם להאמין שכל מי שטס ממינסק למוסקבה תמיד מגיע. גישתי לנושא ולחרדות התוקפות אנשים באמצע חייהם אינה נצלנית או סנסציונית. יש פער תיווך קשה לגישור בין הקביעה הגורפת שטיסה היא אמצעי התעבורה הבטוח ביותר, ובין מה שקורה בפועל.
אני יודע שזה מטומטם להאמין שכל מי שטס ממינסק למוסקבה תמיד מגיע. יש פער תיווך קשה לגישור בין הקביעה הגורפת שטיסה היא אמצעי התעבורה הבטוח ביותר, ובין מה שקורה בפועל
מטוסי נוסעים מסוגים שונים – ואין דרך לומר את זה בנימוס – נופלים והורגים לרוב את כל נוסעיהם. כל הסטטיסטיקה בעולם לא תציל אתכם כאשר טייס שיכור מחמיץ את המסלול או נכנס לוורטיגו ומחליט שהוא טס הפוך.
כולנו נקלענו לפחות פעם בחיים למה שנקרא באנגלית Turbulence, שזה המונח שהקפטן בוחר לתאר חצי שעה של טלטלה עזה, הקאות, צלילות של מאות מטר בכיסי אוויר, שהמנוע אינו דוחף בהם, ומסכות חמצן הנופלות מתקרת המטוס.
כולנו שמענו את הקברניט גד בר־פין או רוד פאלוס, ממלמל בקול שקברניטים לומדים במהלך הכשרתם שאין כל סיבה לחשוש מתנאי מזג האוויר הלא נוחים המתפתחים בנתיב הטיסה רגע לפני שהג'מבו מתחיל להיטלטל כמו מרטיני בשייקר. לחלק מאיתנו יש צלקת על הברך היכן שעגלת המשקאות שנשמטה מידי הדיילים דהרה חצי מאורך המטוס ונבלמה בברך שאינה נכנסת מאחורי המושב שלפנינו.
אני מתאר אירועים שגרתיים שהם חלק אינטגרלי מחוויית הטיסה ולא מקרים קיצוניים שבהם יש זמן למלמל את כל ספר תהילים לפני שהמטוס מתיישר.
מטוסי נוסעים מסוגים שונים – ואין דרך לומר את זה בנימוס – נופלים והורגים לרוב את כל נוסעיהם. כל הסטטיסטיקה בעולם לא תציל אתכם כאשר טייס שיכור מחמיץ את המסלול או נכנס לוורטיגו ומחליט שהוא טס הפוך
סקר טלפוני שערכתי העלה שרוב האנשים שאני מכיר לוקים בעיוורון היסטרי כאשר מופיעה בעיתון ידיעה על התרסקות מטוס. כאשר שאלתי אותם האם עקבו אחר תאונות הטיסה השנה, הם שאלו: איזה תאונות? רוב ההתרסקויות הללו מתרחשות בעולם השלישי שבו חי החלק הפחות ממוזל של האנושות שלמדנו להתעלם מקיומו ומותו.
אם עליי להגיע לניו יורק למשל, מרחק של שעת טיסה או שמונה שעות נהיגה, אני מעדיף לנהוג. יש שני סטארבקס בדרך; חנויות האלכוהול המוזלות בניו המפשייר, שהמוטו שלהן הוא Live free or die; הערים המפנקות פורטלנד ובוסטון; ואחד ההאוטלטים הטובים באמריקה בכפר הציורי Freeport בדרום מיין.
אני מעדיף את המכוניות המתנגשות בכניסה למנהטן, הירידה ל־FDR דרייב ולשעטה המטורפת שכל עניינה לא להיסחף ולפספס את היציאה לעיר. אני אוהב לחנות בפתח המלון, לתת את המפתחות לקונסיירז' ולא לראות את המכונית עד שאני עוזב את העיר.
בעיקר אני שמח שאף אחד מהבודקים מרי הנפש בשדה התעופה לא החליט שאני נראה כמו אחיינו של בן לאדן וחיטט לי בגוף כפי שלא חיטטה בו שפחה על הים.
***
750 מיליון אמריקאים טסים כל שנה, שזה בערך פי שניים מכלל אזרחי ארה"ב. הנתון המדהים הזה לבדו מסביר מדוע נפרמת התעופה האזרחית בתפרים. אף שרוב שדות התעופה באמריקה בהם עברתי בשנים האחרונות היו בשלב זה או אחר של שיפוץ אינטנסיבי, הם אינם ערוכים לעמוד בלחץ הגואה.
השורה התחתונה היא שמה שהייתה פעם תחבורה וגם חוויה, הפכה ברבות השנים לכורח מגונה, מנהרת שדים קרנבלית שחייבים לעבור דרכה כדי להגיע ליעד
השורה התחתונה של המצב היא שמה שהייתה פעם תחבורה וגם חוויה, הפכה ברבות השנים לכורח מגונה, מנהרת שדים קרנבלית שחייבים לעבור דרכה כדי להגיע ליעד.
בבסיס התפקוד הלקוי של נמלי וחברות התעופה באמריקה נמצא הגורם האנושי. טיבו של כוח האדם של הענף הגדול המעסיק מאות אלפי שכירים בתפקידים שונים, נגזר מהנתון הכלכלי המדכדך שלפיו עד לפני שנתיים בערך, פעלו חברות הטיסה בהפסדים עצומים שהביאו להתמוטטות חלקן ולאיחוד אחרות.
כוח האדם הנחות ניכר בהתנהלותו השערורייתית והשלומיאלית של הפקיד בדלפק הכרטיסים שאינו מבין שרבע שעה אינה מספיקה לתפוס את טיסת הקישור בנמל התעופה בפילדלפיה בו עליכם לעבור מטרמינל אחד לשני באוטובוס, ועד לדינימיקה הקריטית של הטייסים בקוקפיט שבו חושש טייס־המשנה להעיר לקברניט שמהירות הנחיתה שלו איטית מדי מכיוון שאינו רוצה הערות שליליות בתיק האישי שלו.
התנהלות חברות התעופה נעה על מנעד שתחילתו שלומיאליות וזלזול וסופו רשלנות טרגית וקטלנית. לפני שבועיים פרסמה חברת בואינג מודעת עמוד ב"סיאטל טיימס", שדחקה במחוקק להעביר חוק שיאפשר לבואינג לבנות את ה־777X החדש בוושינגטון. הצילום שהופיע במודעה היה של מטוס איירבוס אירופאי ולא מטוס של בואינג. דובר בואינג אמר ל"טיימס" כי "זו הייתה טעות מביכה וצורמת". דוגמה לשלומיאליות ללא קורבנות.
לפני שבועיים פרסמה חברת בואינג מודעת עמוד ב"סיאטל טיימס", שדחקה במחוקק להעביר חוק שיאפשר לבואינג לבנות את ה־777X החדש בוושינגטון. הצילום שהופיע במודעה היה של מטוס איירבוס
בשבוע שעבר נחת בואינג 747 בשדה תעופה קטן בקנזס במקום בשדה התעופה הצבאי מקונל, מרחק שמונה מייל מהשדה בקנזס. זה היה מטוס תובלה עם שני טייסים. בקשר האלחוטי איתו נשמע הטייס מבולבל וטעה בין מזרח למערב. הטעות עלולה הייתה להיות מסוכנת אילו זה היה מטוס נוסעים משום שהמסלול בשדה התעופה בקנזס היה קצר מהאורך המומלץ על ידי בואינג להמראה בטוחה של 747. דוגמא לשלומיאליות מסוכנת אך ללא קורבנות.
ב־17 בנובמבר התרסק מטוס נוסעים בקאזאן, מזרחית למוסקבה, ו־50 הנוסעים והטייסים שהיו בו נהרגו. לא ברור מדוע המטוס, 737-500 של בואינג התרסק על חרטומו והתפוצץ מיידית. המטוס היה שייך לחברת "טטרסטן איירליינס".
ל"אירופלוט", חברת הטיסה הרוסית הגדולה, יש רקורד נרכש של שירות ובטיחות, אבל רוב הצי האווירי של החברות הרוסיות נמצא בשלב מתקדם של התפוררות וברשותו מטוסים ישנים. ה־737 שהתרסק היה בן 23. דוגמא לשלומיאליות טרגית וקטלנית.
באוקטובר התרסק מטוס נוסעים של חברת התעופה של לאוס בנהר המקונג ו־49 הנוסעים על סיפונו נהרגו. די בשתי התאונות הקטלניות הללו להדגים את האנטי־סטטיסטיקה. אין צורך להמשיך ולשרשר תאונות נוספות כדי לאייר את ההיגד. משהו רקוב, תרתי משמע, במלכות השמיים.
בזמן שמטוסים ממשיכים ליפול בגלל טעויות אנוש (טייס), ליקויים בתחזוקה שוטפת וקריסה הדרגתית של צי מטוסים מקשיש, מנסים האמריקאים להיטיב עם הנוסעים שסבלם נדון בהרחבה ניכרת בשנים האחרונות
***
בזמן שמטוסים ממשיכים ליפול בגלל טעויות אנוש (טייס), ליקויים בתחזוקה שוטפת וקריסה הדרגתית של צי מטוסים מקשיש, מנסים האמריקאים להיטיב עם הנוסעים שסבלם נדון בהרחבה ניכרת בשנים האחרונות.
הצ'ופר החדש, שהוא לא יותר מהגדרה חדשה ורשמית למצב קיים, הוא החלטת ה־FAA – הרשות לתעופה אזרחית – להרשות לנוסעים להשתמש במכשיריהם האלקטרוניים כמו טאבלטים, מכשירי קריאה אלקטרוניים, אייפוד וסמארטפונים בכל שלבי הטיסה בתנאי שיישארו ב"מצב טיסה", כלומר, ללא יכולת לתקשורת סלולרית.
במצב הקודם היה על המכשירים להישאר כבויים בהמראה ובנחיתה וכל זמן שהמטוס נמצא בגובה של פחות מ־10 אלף רגל מהקרקע.
הסיבה שהרחובות לא מלאו בחוגגים קשורה בעיקר לתרבות השקר המאפיינת את ענף התעופה. מדובר בחבורה צינית של מנכ"לים ומנהלים המשחקים בחיי אדם ומסרבים לקרקע צי של אלפי מטוסים ממודל שהתרסק בגלל תקלה בתכנון או בתחזוקה.
סרגל החישוב מוכיח שפיצוי כספי למשפחות הנספים בתאונה אווירית זול יותר מקרקוע אלפי מטוסים כדי להכניס בהם את התיקון הדרוש או להכשיר את צוותי הקרקע בתחזוקה נכונה.
סרגל החישוב מוכיח שפיצוי כספי למשפחות הנספים בתאונה אווירית זול יותר מקרקוע אלפי מטוסים כדי להכניס בהם את התיקון הדרוש או להכשיר את צוותי הקרקע
שלא לדבר על הבריחה ההמונית מחברת טיסה שמטוס שלה התרסק. קל יותר להשליך על הנוסעים תופינים שתופסים כותרות ונראים כחלק מתהליך מבורך של התאמת הטיסה להרגלי העולם החדש. האמת היא ששימוש בכל המכשירים האלקטרוניים מותר כבר שנים מהרגע שבו מודיע הקברניט שזה בסדר. אבל כעת יעבור כובד המשקל של מימוש התקנה החדשה למערך הדיילות הקורס.
מתוך חשש סביר שהדלקתו של מכשיר כזה או אחר עלולה לגרום לשיבוש מערכות הטיסה הרגישות שהיא דאגה לחייהם שלהם, יטרידו הנוסעים את הדיילים בשאלות קש מהזן האווילי ביותר.
כל חברת תעופה אמורה להחליט על נהלי השימוש שלה. לכן ייקח לדייל או דיילת זמן רב לעבור מחרטום המטוס לזנבו. ללפטופים למשל, אין "מצב טיסה" ואסור להשתמש בהם בזמן שבו ניתנה רשות השימוש במכשירים אחרים.
הקלה נוספת שנשקלת ב־FAA היא מתן רשות לשימוש בטלפונים ניידים בטיסה. ההקלה הזאת מעורערת חלחלה מכמה סיבות – היא האישור הרשמי שלו היינו זקוקים כדי להבין כמה צדקנו כל השנים כאשר טענו שהאיסור הוא שרירותי וכי הניידים אינם יכולים לפגוע בכושר הטיסה, הניווט והתקשורת של המטוס.
צמרמורת נוספת מטפסת במעלה הגב נוכח האפשרות שמאות הנוסעים המתניעים את הניידים כבר בנחיתה כדי לבשר ליקיריהם שהגיעו בשלום, יהיו רשאים כעת לדבר בטלפון 12 שעות טיסה מתל אביב לניו יורק
צמרמורת נוספת מטפסת במעלה הגב נוכח האפשרות שמאות הנוסעים המתניעים את הניידים כבר בנחיתה כדי לבשר ליקיריהם שהגיעו בשלום, יהיו רשאים כעת לדבר בטלפון 12 שעות טיסה מתל אביב לניו יורק. עם השקעים החדשים במטוס להטענת המכשירים, יעבדו הסוללות לנצח.
שוו בנפשכם טיסה שבה כולם, אבל כולם, מדברים להנאתם בבליל שפות שונות וכפוף לנימוסים והליכות האופיניים להם, בווליום כזה או אחר בשעה שאתם מנסים לישון. אלה מסוג התעוקות הנפשיות שיכולות לדרדר נוסע מועד לפורענות – או ישיש רך הליכות שסבלנותו פקעה – למצבים מסוכנים שיעוררו געגועים לאופנת חטיפות המטוסים בשנות ה־70'.
אבל כל תקנה ליברלית לכאורה המיטיבה עם הנוסע מאזנת את שלל ההתנכלויות של השנים האחרונות. התקנה האפקטיבית באמת בשנים האחרונות הייתה תקנה 445 שתיקן ברק אובמה, לפיה אסור לחברת תעופה להחזיק מטוס מלא נוסעים על המסלול יותר משלוש שעות. התקנה באה לעולם אחרי מקרים בהם ישבו נוסעים במטוס על המסלול יותר מעשר שעות.
***
אף פעם אינך יודע מתי תגיע לשדה ותגלה שרמת הכוננות עלתה לכתום בגלל שבחור ניגרי ניסה להפיל מטוס באמצעות חומר נפץ שהחביא בתחתונים ואסור להעלות דבר לטיסה כולל סתימות בשיניים. חישבתי וכתבתי פעם שהדרך היחידה לעבור את הבידוק הביטחוני בשלום היא להגיע עירום לטיסה עם כרטיס העלייה למטוס תקוע בין לחיי הישבן.
הצעתי לדלפקאית את הקונספציה לפיה המשקל שמותר לי לשלוח מתאזן יפה בין שתי המזוודות. היא לא קנתה את האמת החשבונאית ואמרה שאני יכול לשלם 90 דולר או להעביר משקל ממזוודה אחת לשנייה
בשנים שבהן סבלו חברות הטיסה מהפסדים גדולים (רק בשנתיים האחרונות הן הגיעו למצב מאוזן והתחילו להרוויח), הוחזר לחיינו המנהג המגונה של תשלום על משקל יתר. כעת משלמים כ־30 דולר על כל מזוודה שמוסרים ללא קשר למשקלה.
בטיסתי האחרונה שהייתה לשהות ארוכה במיוחד לקחתי שתי מזוודות. בגלל בעיות אריזה, שקלה מזוודה אחת קילו יותר מהמותר. המזוודה השנייה שקלה כ־10 קילו פחות מהמותר. הצעתי לדלפקאית האטומה את הקונספציה לפיה המשקל שמותר לי לשלוח מתאזן יפה בין שתי המזוודות. היא לא קנתה את האמת החשבונאית שלי ואמרה שאני יכול לשלם 90 דולר על המשקל העודף או להעביר משקל ממזוודה אחת לשנייה.
בתוך הטינה והמשטמה שאני חש כלפי חברות התעופה והאנשים הסתומים המייצגים אותן, סירבתי לפתוח בפרהסיה את חפצי האישיים והעדפתי לשלם את הקנס כאקט של הבעת מחאה. כמו מחאות, גם שלי לא ריגשה אף אחד.
בניגוד לדעה רווחת, אמריקאים אינם פראיירים. מאז שהם נדרשים לשלם על מטענם הם מנסים להסתדר עם תיקי Carry on (טרולי) בלבד. האמריקאי מגיע לשדה מזווד בתיק גדול על גלגלים שעליו קשור תיק נוסף, קטן יותר, ובו לרוב הלפטופ ואחיו.
ה־747 הראשון המריא בשנת 1969. אם תבדקו לעומק תגלו שמהירות הטיסה לא השתנתה כ־40 שנה. מי שזוכר את הקונקורד זוכר שאפשר היה לטוס מפריז לניו יורק בשלוש שעות, אבל הקונקורד מעולם לא היה רווחי
מכיוון שרוב הדלפקאים אינם אמריקאים במובן המובהק אלא מהגרים טריים, הם נדרסים באלימות תחת גלגלי המטען של הנוסעים שעולים לטיסה על כל ציודם. המטוסים לא נבנו לקליטת מטען חריג; המעברים צרים מדי; תאי האחסון קטנים מדי; בזמן שלוקח לנוסע לדחוס בזעם את תיקו הגדול מדי למגירת המטען העליונה, משתרך אחריו תור של מי שיעשו בדיוק כמוהו כאשר ימצאו את מושבם.
במטוס רגיל יש לרוב שישה מושבים בכל שורה, וכאשר מתחיל פקק התנועה לגדול, נזקק כל נוסע לדייל/ת משלו כדי שיהיה לו עם מי להתווכח היכן ישוכן מטענו, ומפלס העצבים הגואה של הנוסעים שאינם מצליחים להגיע אל נחלתם הופך להיות נפיץ.
ה־747 הראשון המריא בשנת 1969. אם תבדקו לעומק תגלו שמהירות הטיסה לא השתנתה כ־40 שנה. מי שזוכר את הקונקורד זוכר שאפשר היה לטוס מפריז לניו יורק בשלוש שעות, אבל הקונקורד מעולם לא היה רווחי והוא הוצא משימוש אחרי התאונה הקטלנית הראשונה.
מאז אנחנו מזמזמים באותה מהירות מייאשת ומתפללים שבגלל הישיבה הארוכה והלא טבעית לא ישתחרר לנו תסחיף דם ברגל ויעשה דרכו ללב או למוח.
המטוסים החדשים קלים יותר. הם צורכים פחות דלק וחוסכים לחברות התעופה כסף רב, שאת החיסכון שלו הן אינן מעבירות לנוסע. הנוחות נזנחה לטובת סרדינאות מדודה, ומה שהייתה פעם חוויה מרגשת הפכה לסיוט רב־שלבי. אתם עוזבים את הבית חפופים וריחניים ומגיעים ליעד אחרי יממה ועל סף התמוטטות עצבים ונראים כמו ברודי מ"הומלנד" אחרי שמונה שנים בכלא העיראקי.
המטוסים החדשים קלים יותר. הם צורכים פחות דלק וחוסכים לחברות התעופה כסף רב, שאת החיסכון שלו הן אינן מעבירות לנוסע. הנוחות נזנחה לטובת סרדינאות, ומה שהייתה פעם חוויה מרגשת הפכה לסיוט רב־שלבי
***
עדות לתקפותה של הבעיה ולחיזוק הצורך הכפייתי שלי לשוב ולדוש בנושא היא התהודה המתגברת בתחומים שונים של חוויית הטיסה. בסוף אוגוסט נערכה בשיקגו הקרנות הבכורה של סרט תיעודי חדש בשם "הניצול היחיד". הסרט מספר את סיפורם של ארבעה מתוך 14 הניצולים של תאונות טיסה במטוסים מסחריים ששאר נוסעיהם נספו.
הסרט מחפש תשובות בתחום הרוחני ולא הטכני, והוא עוסק בעיקר בהנחה הדתית כי נוסעים נותרים בחיים בגלל סיבה, ודאי אלוקית. אבל כיצד ניתן לטעות שהניצולים נבחרו בכוונה מבלי לטעון שכל הנספים נהרגו בשם סיבה אחרת?
תופעה נוספת שתפסה את עיני הוא ספרו החדש של מרק גרצ'יק, כנראה העיתונאי הבקיא ביותר בנושאים הנגזרים מטיסה מסחרית שנקרא "מושבים זקופים: אמיתות לא נוחות על תחבורה אווירית".
מה שהופך את גרצ'יק לאמין ורציני היא העובדה שהוא מהלך בהצלחה על הקו הדק בין הפחדה המונית של קוראיו והגשת האמת העובדתית בשפה אמינה ועניינית שאינה מדרדרת לסנסציה זולה.
ארנולד ברנט, סטטיסטיקאי נחשב מ־MIT, חישב ומצא כי הסיכוי למות בתאונת מטוס שהיה קיים באמריקה בשנת 2009 היה ביחס של אחד ל־23 מיליון. כדי להתקרב לסיכון הזה יהיה עליך לטוס כל יום במהלך 63 אלף שנים
גרצ'יק פותח עם החדשות הטובות: ארנולד ברנט, סטטיסטיקאי נחשב מ־MIT, חישב ומצא כי הסיכוי למות בתאונת מטוס שהיה קיים באמריקה בשנת 2009 היה ביחס של אחד ל־23 מיליון. כדי להתקרב לסיכון הזה יהיה עליך לטוס כל יום במהלך 63 אלף השנים הבאות.
גרצ'יק כותב שזה בסדר לדאוג. הוא גם מסביר למה. אינך רוצה למשל שהטייס היושב במושב השמאלי בקוקפיט יהיה עייף. רוב הזמן מסוגלים מטוסים להטיס את עצמם בעזרת מחשב, אבל ברגעים שבהם נחוצה מיומנותו של הטייס, בנחיתה, המראה או תנאי מזג אוויר קשים, על הטייס להיות מסוגל להציע מענה בהחלטה של שנייה.
על פי עדותם שלהם, טייסים טסים עייפים. סקר שערך מכון לשינה מצא שחמישית מ־202 הטייסים שנשאלו הודו כי עשו טעויות בטיחות רציניות בגלל עייפות. אין ספק, קובע גרצ'יק, שחברות הטיסה "המקומיות", שהן לרוב חברות בת של חברות טיסה ארציות, מועדות לתאונות יותר מאשר המטוסים הגדולים המתוחזקים בידי מקצוענים.
רוב התאונות בטיסות מסחריות בשנים האחרונות באמריקה אירעו לחברות המטיסות מטוסים קטנים למרחקים קצרים. החל משנת 2008, חצי מ־4,400 המטוסים הזקנים (לפחות בני 21 שנה) בצי העולמי טסו באמריקה. הגיל הכרונולוגי של מטוסים קריטי בעיקר בשל מספר מעגלי הלחץ והפסקת הלחץ על המעטפת החיצונית של המטוס.
המספר הגדל של מטוסים המשוטטים בנתיבים הנשלטים על ידי פקחי הטיסה, גורם לפקקי תנועה אוויריים ולהגברת האחריות המוטלת על הפקחים, שגם הם מתמוטטים מעייפות
כל פעם שהמטוס מפעיל את מערכת החמצן כדי לאפשר לנוסעים לנשום בגובה הטיסה, מופעל על גוף המטוס לחץ כבד מבחוץ. הלחץ הזה אחראי בסוף לקרע במטוס ולתאונה קטלנית.
המספר הגדל של מטוסים המשוטטים בנתיבים הנשלטים על ידי פקחי הטיסה, גורם לפקקי תנועה אוויריים ולהגברת האחריות המוטלת על הפקחים, שגם הם מתמוטטים מעייפות.
בתקן הנוכחי מאויש מגדל הפיקוח בלילה בפקח אחד בלבד. ענף הפיקוח האווירי לא החלים מהשביתה הגדולה ב־1981, שבמהלכה פיטר הנשיא רייגן 13 אלף פקחים מיומנים.
במהלך הכתיבה עזבתי את המחשב כדי להכין לעצמי קפה. כאשר חזרתי אחרי עשר דקות, הצצתי כהרגלי בעמוד הבית של ה"ניו יורק טיימס". בזמן שבו לא הייתי מול המחשב עלתה ב"טיימס" הידיעה הבאה: חברת בואינג הזהירה 15 חברות תעופה גדולות כי מנועי המטוסים 747-8 ו־787 דרימליינר (המטוס החדש והמדובר של בואינג שנולד בלידת עכוז וטרם יצא מהאינקובטור) קופאים בטמפרטורות נמוכות ומאבדים מכוח הדחף שלהם.
בתקן הנוכחי מאויש מגדל הפיקוח בלילה בפקח אחד בלבד. ענף הפיקוח האווירי לא החלים מהשביתה הגדולה ב־1981, שבמהלכה פיטר הנשיא רייגן 13 אלף פקחים מיומנים
בואינג מציעה לחברות המטיסות את המטוסים הללו להתרחק מאזורי סערה וקור קשים. בתגובה הוציאה חברת ג'פאן איירליינס 15 מטוסים מקווים בעלי פוטנציאל סכנה והחליפה אותם במודלים אחרים. מבואינג נמסר כי החברה וג'נרל אלקטריק הבונה את המנועים, עובדות על פתרון הבעיה.
פורסם לראשונה ב"מעריב", 2013.
תגובות עכשיו הזמן לומר את דעתך
תגובתך פורסמה! שתפו את עמוד הפרופיל שלכם