הבעלים החדש של על, אלי רוזנברג בן ה-27, עומד להיות עסוק מאוד בחודשים הקרובים בניסיון לגייס את ההון הנדרש עבור החברה שקורקעה לאחרונה.

חברת "כנפי נשרים" של רוזנברג רכשה נתח שליטה של 42.85% בחברת התעופה, במסגרת הנפקת אל על בחודש שעבר בהיקף של 150 מיליון דולר. עכשיו, בשעה שהוא מתכונן למנות דירקטוריון חדש, הוא ויועציו יצטרכו לתכנן אסטרטגיה עבור החברה, שסבלה מקשיים עוד לפני שמגפת הקורונה הנחיתה עליה מכה קטלנית.

רוזנברג יקבל את השליטה בחברה דה פקטו לאחר בחירתו של דירקטוריון חדש, בפגישה של בעלי המניות שאמורה להתקיים ב-17 בנובמבר. הדוחות של הרבעונים הראשון והשני של השנה הזהירו מפני "ספקות משמעותיים" לגבי המשך קיום החברה כהערת עסק חי, על רקע צניחת הרווחים והעלייה בהפסדים.

העיסקה הייתה חלק מחבילת חילוץ שהכין האוצר בהיקף של 400 מיליון דולר, שכללה את מכירת המניות לשם חיזוק ההון של החברה ונטילת הלוואה של 250 מיליון דולר בערבות ממשלתית של 75%. המתווה כולל צעדי התייעלות וקיצוץ בכוח האדם כדי להתגבר על חוב של יותר מ-2 מיליארד דולר נטו.

ניסים מלכי (צילום: Courtesy)

כדי להבין מה צריכים להיות צעדיו הראשונים של רוזנברג, שוחחנו עם ניסים מלכי, לשעבר סמנכ"ל הכספים של אל על, שמילא מגוון תפקידים ב-42 שנות עבודתו בחברה. במסגרת תפקידו כסמנכ"ל הכספים, שאותו מילא במשך 11 שנה עד 2014, מלכי היה אחראי על תקציב החברה, ניהול החשבונות והכספים, התוכנית האסטרטגית, הגידור, הביטוח, הרכש ורכש המטוסים.

"למה, למען השם, שמישהו שפוי ילך ויקנה את אל על?" אומר מלכי בריאיון טלפוני. "החברה מפסידה כסף ומתמודדת עם עוד הרבה נושאים אחרים". "בצד החיובי", הוא אומר, "לאל על יש הרבה נקודות חוזק. הרלוונטית ביותר היא ככל הנראה המוניטין החזק שלה בקרב יהודים בכל העולם. לכי לברוקלין ותשאלי ילד יהודי מה זה אל על, והוא מיד יגיד לך ישראל. התפיסה היא שאל על זה ישראל".

בנוסף, הוא אומר, החברה נתפסת בעיני הממשלה כנכס אסטרטגי, והמגפה יצרה קרקע פורייה לשינוי: "לאל על יש רקורד של בטיחות וביטחון, ואולי, בניגוד למה שחושבים, הקורונה דווקא יצרה הזדמנות לארגון מחדש ולהטמעת שינויים".

"בצד החיובי, לאל על יש הרבה נקודות חוזק. הרלוונטית ביותר היא ככל הנראה המוניטין החזק שלה בקרב יהודים בעולם. לכי לברוקלין ותשאלי ילד יהודי מה זה אל על, והוא מיד יגיד לך ישראל. התפיסה היא שאל על זה ישראל"

אל על קורקעה בשל מגפת הקורונה והגבלות הטיסה, שגרמו לה לשלוח 80% מתוך 6,303 העובדים שלה לחל"ת, לקצץ את משכורות ההנהלה וחברי הדירקטוריון ב-20%, לעצור את ההשקעות ולחתום על חוזים למכירה והחכרה חוזרת של שלושה מטוסי בואינג 737-800. החברה חייבת כמיליארד שקלים לנוסעים שטיסותיהם בוטלו בעקבות המגפה.

רווחי החברה ברבעון השני של השנה צנחו ב-74% ל-152 מיליון דולר, והחברה הפסידה כ-105 מיליון דולר נטו באותו רבעון, בהשוואה לרווח של 100 אלף דולר נטו ברבעון המקביל ב-2019. במחצית הראשונה של השנה הרווח התכווץ ב-53% ל-472 מיליון דולר, מ-1.01 מיליארד במחצית הראשונה של 2019, לדברי החברה. ההפסד נטו במחצית הראשונה של 2020 התרחב ב-344% ל-244 מיליון דולר, מהפסד נטו של 55 מיליון דולר במחצית הראשונה של 2019. בשבוע שעבר אל על הודיעה על חידש טיסותיה לכמה יעדים: לוס אנג'לס, מיאמי, פרנקפורט, קייב, אמסטרדם וסופיה, שיתווספו לטיסות הקיימות לניו יורק, לונדון, פריז ואתונה.

אחד ממטוסי בואינג 787 דרימליינר החדשים של אל על מגיע לארץ, 23 באוגוסט 2017 (צילום: תומר נויברג/פלאש 90)

לפני שיקבע מטרות שאפתניות עבור החברה לטווח הרחוק, הבעלים החדש יצטרך קודם כול להתמודד עם בעיה דוחקת יותר – תזרים מזומנים, כדי לאפשר לחברה למלא את התחייבויותיה ללקוחות שטיסותיהם בוטלו, לגורמים המלווים ולספקים, אומר מלכי. הוא מעריך כי הסכום המידי הדרוש גבוה מ-600 מיליון דולר: "אל על צריכה לפצות את הנוסעים על טיסות שלא מומשו, חברות ליסינג, החזרי קרן וריבית של הלוואות, עסקאות גידור על דלק, עסקאות מט"ח ועוד".

חלק מהכסף יבוא מחבילת החילוץ בהיקף של 400 מיליון דולר שהוצעה לחברה, הוא אומר – בכלל זאת 250 מיליון דולר בהלוואות בערבות ממשלתית. אבל את שאר הסכום החברה תצטרך לממן בעצמה, או לשאת ולתת עליו מחדש.

חלק מהכסף יבוא מחבילת החילוץ בהיקף של 400 מיליון דולר שהוצעה לחברה, בכלל זאת 250 מיליון דולר בהלוואות בערבות ממשלתית. אבל את שאר הסכום החברה תצטרך לממן בעצמה, או לשאת ולתת עליו מחדש

אחד הדברים שההנהלה החדשה צריכה לעשות, אומר מלכי, הוא לשכנע את הלקוחות להסכים לקבל שוברי זיכוי לטיסות, במקום החזר כספי עבור כרטיסים שלא מומשו, מה שיחסוך לה קצת כסף. בנוסף, לדבריו, היא חייבת לפנות למוסדות הפיננסיים כדי לבנות מחדש את לוח זמני ההחזר של ההלוואות הקיימות.

"אני מניח שרוב המלווים, לרבות הספקים וחברות הליסינג, יעדיפו את האפשרות של חברת תעופה פעילה שאולי תוכל להחזיר את החוב או חלק ממנו בעתיד, במקום לגרור את אל על לפשיטת רגל ולהפסיד את הכול", הוא אומר.

בנוסף, אומר מלכי, ההנהלה אל על תצטרך לאכוף את הסכמי העבודה החדשים שנחתמו עם הוועדים, ולהגיע להסכמה עם הטייסים בנוגע להסכם שנחתם עם ההסתדרות על תנאי עבודתם – אך שלא על דעתם.  כדי לייצר רווח, החברה כבר צריכה להתחיל למכור כרטיסים לטיסות עתידיות – לפסח ולקיץ 2021, לדבריו. "הרעיון הוא להכניס מזומנים עם ההבטחה לטוס בעתיד", הוא אומר.

אלי רוזנברג, בעל השליטה באל על (צילום: Courtesy)

ברגע שיטופל הנושא החיוני של תזרים מזומנים, ההנהלה תצטרך להגדיר מחדש את הפעילות של אל על, אומר מלכי. "האם זו חייבת להיות חברת תעופה שמפעילה 45 מטוסים ומשרתת כל כך הרבה יעדים?" כמה מהקווים נחנכו לאחרונה, וקיים "סימן שאלה גדול לגבי הערך הכלכלי שלהם", הוא אומר.

אל על גם צריכה לחשוב איך היא מתכוונת להתחרות בחברות הלואו קוסט שמשכו נתח גדול מהלקוחות. מותג הלואו קוסט שהקימה החברה כדי להילחם בתחרות, UP, "התברר ככישלון מסחרי", אומר מלכי. "מה תהיה התוכנית להחזרת נתח השוק שנחתך מ-33% ב-2016 ל-23% ב-2019, ללא קשר למשבר הקורונה?"

מותג הלואו קוסט שהקימה החברה כדי להילחם בתחרות, UP, "התברר ככישלון מסחרי", אומר מלכי. "מה תהיה התוכנית להחזרת נתח השוק שנחתך מ-33% ב-2016 ל-23% ב-2019, ללא קשר למשבר הקורונה?"

נוסף על כך, אל על תצטרך לשקול את מדיניותה לגבי טיסות שבת, ולהחליט אם חברת הבת שלה, סאן דור, תורשה להמשיך בטיסות האלה.

טייסים של חברת אל על, בנמל התעופה בן-גוריון, 20 באפריל 2010 (צילום: יעקב נחומי/פלאש 90)

"אדם משוגע עם מקל"

מאז שישראל החלה במדיניות "השמים הפתוחים" שלה עם ארצות הברית (ב-2010) ועם אירופה (ב-2013), אל על נאבקה להתחרות בחברות המציעות טיסות שכר ולואו קוסט שהחלו לפעול בתחומה. בסוף 2019 היו 100 חברות תעופה שהפעילו טיסות סדירות וטיסות שכר מנמל התעופה בן-גוריון.

"אובדן נתח שוק בסדר גודל כזה הוא בלתי רגיל, ורוב ההפסד הלך לחברות הלואו קוסט", אומר מלכי. אל על "לא מצאה את האסטרטגיה הנכונה" לנוכח התחרות הזאת, לדבריו. "אתה צריך להחליט אם אתה רוצה להיכנס למלחמה עם כל מי שרוצה להיכנס", הוא אומר. לחברות תעופה אחרות יש אפשרות לטוס לכל העולם, לדבריו, והן עשויות להירתע מלהיכנס לשוק מסוים אם הן רואות שחברת התעופה המקומית נלחמת בעוז כדי להגן על השטח שלה.

לדברי מלכי, לחברות תעופה אחרות יש אפשרות לטוס לכל העולם, והן עשויות להירתע מלהיכנס לשוק מסוים אם הן רואות שחברת התעופה המקומית נלחמת בעוז כדי להגן על השטח שלה

"אם הן נתקלות באדם משוגע עם מקל שמוכן להשיב מלחמה, הן ייקחו את המטוסים שלהן למקום אחר", אומר מלכי. הכול עניין של בניית אסטרטגיית מלחמה "שתעשה שימוש בכל הכלים האפשריים כדי להילחם בתחרות".

"תחרות קיימת בכל התחומים", הוא אומר, והלקוחות הישראלים אוהבים את הטיסות הזולות שמציעות חברות הלואו קוסט, כמו נוסעים אחרים בעולם. אבל, הוא מוסיף, הם גם אוהבים את הרעיון שאל על תמיד נמצאת שם כשהם זקוקים לה כדי לחזור הביתה ממדינות שהם נתקעו בהן.

"הם יודעים שאם יש בעיה, אל על תמיד תהיה שם כדי לנסות לחלץ אותם. זה היה ככה מאז שקמה מדינת ישראל, זה חקוק עמוק בתודעה של רוב הישראלים", הוא אומר. ובשביל זה "אתה צריך לשלם פרמיה מסוימת במחיר".

לדברי מלכי, ההנהלה תצטרך גם לבחון מחדש את פריסת הקווים של החברה, להתמקד במסלולים הרווחיים יותר ולסגור את אלה שאינם רווחיים.

"אתה לא צריך לטוס ללאס וגאס או לדאלאס או לשיקגו או ליפן, אלא אם אתה יכול להבטיח שיהיה לזה ערך כלכלי אמיתי לטווח הארוך, ושזה לא משהו נחמד לכמה עונות", הוא אומר. "אתה צריך להחליט מי החברים שלך ומי האויבים שלך, ואתה צריך להחליט מה האסטרטגיה שלך. הבעלים החדש צריך לשבת ולהחליט, לאן אני טס, כמה פעמים לטוס ולאיזה סוג של יעדים החברה רוצה לפנות. החזרת נתח השוק, צמצום צי המטוסים, הפחתת עלויות התפעול, שיקום הביטחון של העובדים וארגון מחדש של החוב, אלה הם כמה מהדברים שחיוני לעשות".

תחת בעלת מניות השליטה הקודמת, כנפיים אחזקות בע"מ, שבשליטת תמי מוזס-בורוביץ', אל על כבר סבלה ממינוף גבוה ומבנה של עלויות מנופחות, והתמודדה עם ועדי עובדים חזקים, עוד לפני התפרצות הקורונה. המצב הזה הפך את החברה לפגיעה עוד יותר כשהמגפה פגעה אנושות בתעשיית התעופה.

תרמילאים ישראלים על מטוס דרימליינר של אל על שלוקח אותם מלימה, פרו, לישראל, מרץ 2020 (צילום: סיוון פרג')

מסע רכישות של דרימליינר

בעקבות ירידת מחירי הדלק לאחר צניחת מחירי הנפט מגובה שיא, אל על החלה במסע רכישות במינוף גבוה, וב-2015 הודיעה על תוכנית לחידוש הצי והצטיידות ב-16 מטוסי דרימליינר, "המטוסים המתקדמים בעולם", בתוך תקופה של 5 שנים.

נכון לספטמבר, החברה החזיקה 45 מטוסים, מתוכם 27 בבעלות ו-18 בליסינג. גילם הממוצע של המטוסים שלה הוא 9.4 שנים, בהשוואה ל-13.7 שנים ב-2017.

"ב-2012 מחיר הדלק היה 112 דולר לחבית. ב-2016 עלות חבית ירדה ל-45 דולר. ההפרש בין שני המספרים האלה הוא 450 מיליון דולר, שירדו מעלויות התפעול של אל על", אומר מלכי. מחירי הדלק הגבוהים "יצרו בחברה תחושה של דחיפות, תחושה שהחברה צריכה להילחם כדי לשרוד", הוא אומר, ומשווה זאת למלחמת הקיום של ישראל במלחמת ששת הימים ב-1967. הצניחה במחירי הנפט הובילה ל"אופוריה" וגרמה להנהלת אל על להאמין שהיא "בלתי מנוצחת", כפי שישראל הרגישה לפני המפלה של מלחמת יום כיפור ב-1973, הוא מוסיף.

לדבריו, "שפע המזומנים הלא צפוי שנוצר, רק בגלל הגורם החיצוני של מחירי הדלק, היה כנראה זרז מטעה בהחלטות לרכוש ולקבל בתוך מסגרת זמן קצרה 16 מטוסי בואינג 787 חדשים, ליצור מינוף אדיר במאזן, להרחיב את רשת הטיסות, לחתום על הסכמי עבודה משונים, להרחיב את מצבת העובדים, ואולי לא להביא בחשבון את ההפכפכות של עולם התעופה ואת התלות בגורמים חיצוניים".

"שפע המזומנים הלא צפוי שנוצר, רק בגלל הגורם החיצוני של מחירי הדלק, היה כנראה זרז מטעה בהחלטות לרכוש ולקבל בתוך מסגרת זמן קצרה 16 מטוסי בואינג 787 חדשים וליצור מינוף אדיר במאזן"

"לעולם התעופה יש שולי רווח של אחוזים בודדים מהיקף המחזור, וצריך לפקח עליו כל הזמן כדי לשלוט ברווח, שנוצר ממכירת הכרטיסים לטיסה מסוימת לעומת העלות של הוצאת אותה טיסה. ההפרש בין שני הערכים הוא לפעמים יותר קטן מסנט אחד", הוא מוסיף.

נוסעים ממתינים לעלות לטיסה בנמל התעופה בן-גוריון, 13 באוגוסט 2020 (צילום: פלאש 90)

"תקופה קריטית ומכריעה"

גילו של אלי רוזנברג הוא לא יתרון ולא חיסרון, אומר מלכי בן ה-72. "מה שחשוב הוא מי יוביל את הנהלת העסק", הוא אומר. "זו תקופה מאוד קשה, קריטית ומכריעה עבור אל על, ששירתה את ישראל כחברת התעופה הלאומית שלה במשך יותר מ-70 שנה. אם האנשים שמנהלים את העסק יהיו קשובים מספיק כדי להבין את שוק התעופה וליצור את התקשורת הנכונה עם העובדים, המוסדות הכלכליים וכל שאר השחקנים, יש לחברה סיכוי. אבל הדרך ארוכה".

"אם האנשים שמנהלים את העסק יהיו קשובים מספיק כדי להבין את שוק התעופה וליצור את התקשורת הנכונה עם העובדים, המוסדות הכלכליים וכל שאר השחקנים, יש לחברה סיכוי. אבל הדרך ארוכה"