בסוף נשארת אבקה שחורה. היא סתמית למראה, אבל מאיימת לנשל את הנפט מתוארו הוותיק "הזהב השחור". בבורסת הסחורות בלונדון היא שווה אלפי דולרים לטון, תלוי ברמת הניקיון של החומר.

האבקה עשויה מקוקטייל של מתכות נחשקות – ניקל, מנגן, קובלט וליתיום – והתעשייה יודעת לייצר ממנה שלל מוצרים חיוניים, בראשם סוללות לרכבים חשמליים. מאחר ומקורה של האבקה הזו הוא מסוללה שסיימה את חייה, מדובר בסגירת מעגל: מסוללה באת ואל סוללה תשוב.

תומר אהרון, סמנכ"ל התפעול של "בטרי", המפעל הראשון בישראל למיחזור בטריות של מכוניות חשמליות (באנגלית מדובר במשחק מילים: Batte-Re), מחזיק בזהירות שקית מלאה בחומר השחור.

פס הייצור של המפעל, עדיין חדש ומבהיק כמו בית מרקחת, מתוכנן כך שאף גרגר לא ילך לאיבוד בדרך. חמישה שואבים יונקים מהאוויר כל גרגר סורר של אבק שחור ולוכדים אותו בתוך מכל: "זה גם בגלל שהם שווים כסף וגם כי אנחנו לא רוצים לנשום את זה", מסביר אהרון.

תומר אהרון, סמנכ"ל התפעול של "בטרי", עם האבקה השחורה שנוצרת בתום תהליך מחזור סוללת הליתיום (צילום: אביב לביא)

בטרי הוקמה לפני כשנתיים על ידי ארבעה יזמים, חלקם שחקנים ותיקים בעולמות המיחזור, מתוך מחשבה שמיחזור מכוניות וסוללות עומד להיות הדבר החם בשנים הבאות.

תעשיית הרכב היא אחת המזהמות הקשות, ולא רק בגלל פליטת המזהמים במהלך הנסיעה: "בישראל עולים כל שנה על הכביש כ-350 אלף רכבים ויורדים 200 אלף", אומר אופיר אבידן, מנכ"ל "בטרי". "מתוך אלה שנגרטים אולי 10% יורדים בצורה מסודרת. הרבה פעמים השלדות נשארות ואת המנועים אתה פוגש זרוקים בוואדי.

בטרי הוקמה לפני כשנתיים על ידי ארבעה יזמים, חלקם שחקנים ותיקים בעולמות המיחזור, מתוך מחשבה שמיחזור מכוניות וסוללות עומד להיות הדבר החם בשנים הבאות

"כשאתה נכנס למספרים וקורא דו"חות הנתונים מפחידים. בטרי קמה מתוך הבנה שבעולם של הרכב החשמלי, שבו הכל אלקטרוניקה וסוללה, זה צריך לעבוד אחרת.

"כבר כיום יש מאה אלף מכוניות חשמליות על הכבישים בישראל, 20% מהרכבים שעלו על הכביש ב-2023 היו חשמליים ועד סוף העשור נגיע למליון מכוניות חשמליות. בעתיד נקים מפעל למיחזור רכבים, אבל ההחלטה של החברה היא להתחיל בקו של מיחזור סוללות. והסוללה הזו היא חתיכת אירוע".

סוללות ליתיום שהגיעו למפעל המחזור של בטרי בדרום הארץ (צילום: אביב לביא)

הסוללה שבה מדובר היא סוללת ליתיום-יון שמפעילה כמעט כל כלי עדכני בסביבה: מטלפונים סלולריים ועד מקדחות, מקורקינטים ואופניים חשמליים דרך מכוניות ועד אוטובוסים (וגם חלק מהרחפנים, כפי שהתברר במלחמה הזו).

הרכבים החשמליים הם כמובן בשורה ירוקה, אבל הם מגיעים בעסקת חבילה עם בעיה: הסוללות מכילות מתכות רעילות, וכפי שהישראלים למדו בחודשים האחרונים, יש להן גם נטייה להתלקח באופן מסוכן.

"ככל שהביקוש לסוללות גדל, גדל גם הצורך בחומרי גלם. לחצוב משאבים עולה הרבה כסף ומייצר הרבה מאוד נזק לסביבה. אז מתבקש לייצר פה מעגל ולהשתמש בחומרי הגלם אחרי שהם מיצו את עצמם בסוללה הקודמת"

כדי לנטרל את הסכנות האלה ולהפוך את הנטל לנכס, צריך לדאוג שבסיום חייהן הסוללות יעברו תהליך מקצועי ומבוקר של פירוק ושימוש חוזר. בהתחשב בכך שלמתכות שמרכיבות אותן יש ערך כלכלי אדיר, מדובר ברווח כפול.

"המקימים של החברה רצו לקדם את הכלכלה המעגלית בישראל וכמובן לעשות מזה כסף", אומר אבידן, "ככל שהביקוש לסוללות גדל, גדל גם הצורך בחומרי גלם. לחצוב משאבים גם עולה הרבה כסף וגם מייצר הרבה מאוד נזק לסביבה. אז מתבקש לייצר פה מעגל ולהשתמש בחומרי הגלם אחרי שהם מיצו את עצמם בסוללה הקודמת".

סוללות ליתיום שהגיעו למפעל המחזור של בטרי בדרום הארץ (צילום: אביב לביא)

המפעל שוכן בפארק תעשיות רותם שבפאתי דימונה, מצידו האחד מדבר ומהעבר השני המפעל שעל פי מקורות זרים אתם יודעים מה קורה בו. הוא עדיין בשלבי הרצה, ההשקה הרשמית נערכה בקיץ במעמד השרה להגנת הסביבה עידית סילמן וילדים חמודים מדימונה ששרו ונגנו.

אל המפעל מגיעות סוללות מכל קשת הגדלים: הקטנות יותר של קורקינטים ואופניים חשמליים, ששוקלות כ-6 ק"ג; סוללה של מכונית חשמלית שוקלת כמעט חצי טון, ואילו סוללה של אוטובוס חשמלי – 2 טון.

אל המפעל מגיעות סוללות מכל קשת הגדלים: הקטנות יותר של קורקינטים ואופניים חשמליים, ששוקלות כ-6 ק"ג; סוללה של מכונית חשמלית שוקלת כמעט חצי טון, ואילו סוללה של אוטובוס חשמלי – 2 טון

אורך חיי סוללה של קורקינט הוא בערך 500 מחזורי הטענה, שזה פחות או יותר שנתיים. הסוללות של המכוניות אמורות להחזיק יותר זמן: "כשבנינו את המודל העיסקי חשבנו שנתחיל לראות סוללות של כלי רכב 5-6 שנים קדימה", אומר המנכ"ל אבידן, "רק ב-2020-21 הרכב החשמלי התחיל להיכנס לארץ בכמויות משמעותיות, והערכנו שנתחיל לראות את הסוללות ב-2026. אנחנו מופתעים כי כבר יש אצלינו במדפים מאות סוללות".

אחת הסיבות לכך, אומרים גורמים בענף הרכב, הן מכוניות שנמכרות מלכתחילה עם סוללה תקולה והיצרן נאלץ להחליף אותה.

סוללת ליתיום של מכונית חשמלית שהגיעה למפעל המחזור של בטרי בדרום הארץ (צילום: אביב לביא)

כשהסוללה מגיעה למפעל התחנה הראשונה היא פירוק המטען החשמלי. זה נעשה תחת כיפת השמים באמצעות השרייה במלח בישול. אחרי שהסוללה מנוטרלת ואינה יכולה להזיק היא מוכנסת לפס הייצור – או, מדויק יותר, פס הפירוק – שמורכב משורה של מכונות, מסועים ונפות.

התהליך מכני ופיזיקלי ולא מעורבים בו חומרים כימיים. החומרים היחידים שנפלטים בסופו של דבר מהארובה הם אדי מים ופחמן דו חמצני. תוצרי הפירוק של הסוללה הם כ-60% אבקה שחורה, 17% נחושת, 8% אלומיניום ופלסטיק נקי. כולם נמכרים, חוץ מהפלסטיק שהלקוחות לא מסתערים עליו.

מנכ"ל בטרי אופיר אבידן (צילום: באדיבות בטרי)

בחצר המפעל ממתינות לתורן סוללת מברגה של "מקיטה" וסוללה עצומה למדי של מכונית חשמלית.  "הידע שנדרש כדי לטפל בסוללת רכב שונה מאוד ממה שהכרנו עד היום", אומר אהרון, "סוללות הליתיום מפעילות הכל מסביבנו, התהליכים האלה קיימים וידועים, אבל לטפל בסוללה של כלי רכב זה משהו שבארץ עדיין קצת פחות יודעים. בגדול זה דומה לסוללות הקטנות יותר, אבל בפרטים זה לא אותו דבר בגלל המשקל והמבנה הפנימי של הסוללה. המודולים יותר מורכבים ולכל חברה יש את הפטנט שלה".

"אנחנו יודעים בוודאות שתהיה תחרות ולוקחים את זה בחשבון. אנחנו מתכננים להחזיק בתחילת הדרך בנתח של 30% מהשוק ואחר כך לרדת ל-10%, וזה יהיה בהחלט מספיק בשביל להרוויח"

"מה שקורה פה כרגע זה רק הפרומו", אומר אבידן, שיוצא מנקודת הנחה שבשנים הקרובות השוק הזה יהיה רווי תחרות: "אנחנו יודעים בוודאות שתהיה תחרות ולוקחים את זה בחשבון. אנחנו יודעים שיש לפחות עוד שתי קבוצות חזקות מאוד שעומדות להיכנס לתחום. לפי התוכנית העסקית שלנו אנחנו מתכננים להחזיק בתחילת הדרך בנתח של 30% מהשוק ואחר כך לרדת ל-10%, וזה יהיה בהחלט מספיק בשביל להרוויח".

ההערכה שיהיה שוק ותהיה תחרות ועבודה לכולם מבוססת על ההנחה האופטימית שבישראל יקום מנגנון הסדרה רגולטורי וחוק שיחייב למחזר את הסוללות והמכוניות החשמליות בסוף חייהן. רגולציה כזו כבר קיימת ברוב מדינות המערב, ישראל עדיין לא שם.

עובד מערבב ליתיום בידו במפעל העיבוד של SQM באנטופגסטה, צ'ילה, 19 באפריל 2023 (צילום: AP Photo/Rodrigo Abd)

"המכוניות החשמליות בפירוש מוחרגות מחוק הפסולת האלקטרונית", אומר אבידן, "איזה חוק מטפל בהן? שום חוק. נכון להיום אין חוק בישראל שמחייב מישהו לעשות משהו. בשיחות שלי עם מקבלי ההחלטות אומרים שיהיה חוק אבל שזה לא בסדר העדיפויות כרגע. יש מלחמה".

עד שזה יקרה, המערב הפרוע – והמסוכן – זה כאן. למשל בחולון, שם פגשו אנשי בטרי בעל מעבדה שיושב על מצבור ענק של סוללות ליתיום שסיימו את חייהן ולא יודע מה לעשות איתן: "הוא צבר שלושה משטחים של טון כל אחד של ליתיום בקומת המרתף מתחת למרכז מסחרי", אומר אבידן.

נכון להיום אין חוק בישראל שמחייב למחזר סוללות ליתיום. עד שזה יקרה, המערב הפרוע זה כאן. למשל בחולון, שם פגשו אנשי בטרי בעל מעבדה שנתקע עם מצבור ענק ומסוכן של סוללות ליתיום שסיימו את חייהן

"לזכותו ייאמר שהוא לא זרק את זה באיזה ואדי. אנשים באים אליו ומחזירים בטריות שסיימו את חייהן או התקלקלו ויש לו מאות סוללות גמורות שאין לו מה לעשות איתן. זה מסוכן גם לסביבה וגם לאדם. רוב הסוללות שאתה רואה כאן בשלבים שונים של פירוק היו עד לאחרונה באזור המרכז".

כשזה המצב בשטח, מאיפה אתם שואבים את האופטימיות?
"הרגולציה האירופאית מאוד מתקדמת, יש להם מדיניות ברורה, יצרן שמייצר רכב יודע שהוא צריך לדאוג למיחזור שלו בסוף ימיו כולל הסוללה. זה חייב לקרות גם בישראל, וזה יקרה".