ערב צונן יורד על גוש דן. ביציאה הצפונית של יפו שתי רכבות לבנות חולפות בעיקול זו מול זו. אחת מתקדמת לעבר תל אביב, רמת גן ופתח תקווה, השנייה מתגלגלת דרומה לכיוון יפו ובת ים. בשתיהן התמונה דומה: בכל קרון יושבים כמה נוסעים, רובם שקועים במסך הטלפון. איש לא עומד או נאלץ להצטופף.
גם בתחנת אליפלט שבפאתי נווה צדק הכול רגוע. ההמולה המאפיינת תחנות מטרו אירופיות בשעות של סוף יום העבודה לא ניכרת כאן. למוחרת בבוקר, בתחנת קרליבך – שאמורה להיות המרכזית והסואנת בין תחנות הקו האדום – התמונה דומה.
באזור קשירת האופניים שמחוץ לתחנה יש שפע עמדות פנויות. אחרי ירידה במדרגות הנעות לבטן האדמה, מול דלתות הרכבת, השלטים מבקשים לאפשר ליורדים לרדת – ורק אז לעלות, אבל כמעט שאין יורדים. התחנה נקייה, האווירה נינוחה. מי היה מאמין שישראל המיוזעת והלחוצה תציע חווית נסיעה מרווחת ורגועה בלב גוש דן?
לא בטוח שאלה חדשות טובות. קצת יותר מ־100 ימים אחרי ההשקה החגיגית של הרכבת הקלה בגוש דן, כבר ברור שיש פער גדול, לטוב ולרע, בין המציאות ובין התחזיות שקדמו ליציאה מהתחנה.
בפן החיובי – הרכבת מעניקה לנוסעים שירות איכותי בסטנדרט גבוה. היא יעילה ומדויקת, אפילו המיזוג זכה לשבחים בשיא הקיץ. מספר התקלות קטן ומספר התאונות אפסי. איפה זה ואיפה החששות מבלימות חירום תכופות שיסכנו את הנוסעים.
הבעיה היא שמהשירות האיכותי הזה נהנים מעט מדי נוסעים. בתחזיות השאפתניות שבטרם ההשקה, הצפי עמד על קרוב לרבע מיליון נוסעים ביממה – יותר מהרכבת הקלה בירושלים, שהקרונות שלה עולים על גדותיהם בשעות העומס.
המבחן הגדול היה צפוי להתחיל, כמו כל דבר בישראל, "אחרי החגים". רק שאחרי החגים מעולם לא הגיע השנה, כי בבוקר החג האחרון, ב־7 באוקטובר, פרצה מלחמה
בפועל, בשבועות הראשונים להפעלה נסעו ב"דנקל" (השם הרשמי שהציבור לא ממהר לאמץ) כ־100–110 אלף נוסעים ביום. זה היה פחות מהצפוי, אבל זה התקבל בהבנה משום שהרכבת יצאה לדרך בחופש הגדול ובשיא עונת הנסיעות לחו"ל, שמייד אחריה ישראל גלשה כמנהגה לעבר החגים.
בנת"ע ותבל (החברה המפעילה) ראו בזה השקה הדרגתית, והמבחן הגדול היה צפוי להתחיל, כמו כל דבר בישראל, "אחרי החגים". רק שאחרי החגים מעולם לא הגיע השנה, כי בבוקר החג האחרון, ב־7 באוקטובר, פרצה מלחמה.
בימים הראשונים של המלחמה, באופן טבעי, הרכבת ננטשה והורידה הילוך. היא חזרה לתפקוד מלא די במהירות, אבל הנוסעים לא ממהרים לחזור. בשבועות האחרונים מספר הנוסעים היומי עומד על כ־55 אלף. המספר נמצא בעלייה מתונה, אבל עדיין מדובר בכמחצית מהשבועות הראשונים להפעלה וכרבע מהתחזיות שקדמו לה.
באופן אירוני, יש קשר בין האכזבה ממספר הנוסעים להפתעה מאיכות השירות: "קל לתת שירות טוב כשאין צפיפות ודוחק בתחנות, כשאנשים לא צובאים על הדלתות ועמדות התשלום", אומר גורם בתחום התחבורה. "המבחן האמיתי יהיה כשייסעו ברכבת 200 אלף איש ביום. ייתכן שגם אז השירות יהיה טוב, אבל זה עדיין לא עמד למבחן".
במציאות המוזרה שבה הפרויקט התחבורתי החשוב ביותר שנחנך בישראל מזה עשורים לא חווה יום אחד של שגרה, יש יותר שאלות מתשובות. "לכל מה שקרה אחרי ההשקה צריך להוסיף את הקורונה שפרצה בזמן העבודות"
במציאות המוזרה שבה הפרויקט התחבורתי החשוב ביותר שנחנך בישראל מזה עשורים לא חווה יום אחד של שגרה, יש יותר שאלות מתשובות. "לכל מה שקרה אחרי ההשקה צריך להוסיף את הקורונה שפרצה בזמן העבודות", נאנח חיים גליק, מנכ"ל נת"ע.
"מבחינתנו, להשקה ההדרגתית היו הרבה יתרונות, ניצלנו אותה כדי לסגור פינות ולדייק את המערכות, דברים קטנים שהיה צריך לטפל בהם כמו הוולידטורים (מכשירי תיקוף), מערכת ההודעות, מדובר במערכות מאוד מורכבות ועדינות. אז אולי התעכבנו בפתיחה אבל פתחנו ברמה גבוהה. עלינו בשלים מאוד לאוויר, הרכבת עובדת כמו שעון".
אין בלימות חירום?
"מלכתחילה האזהרות האלה היו קשקוש. מדובר בבלימה מהסוג שאתה חווה כמה פעמים בכל נסיעה באוטובוס. בנסיעות מבחן שעשיתי עם אורחים יצרנו בלימות חירום יזומות, הם בקושי הרגישו".
לדברי גליק, הרכבת חזרה לפעילות מלאה: "אחרי שפרצה המלחמה ירדנו ל־26 רכבות ביום. הייתה לנו בעיה קשה של מאבטחים צעירים שגויסו, מומחים בינלאומיים שעזבו את הארץ, תחנות תת־קרקעיות שהפכו למקלטים. מאז חזרנו ל־32 רכבות שנוסעות כל הזמן על המסילה. בתחנות התת־קרקעיות יש רכבת כל ארבע דקות, מעל הקרקע כל שש דקות".
"בניגוד לציפיות אין כל כך פיקים בבוקר, הפיקים הם בעיקר אחר־הצוהריים. הרכבת עדיין משקפת חלק מהאווירה הציבורית, בערבים הרבה דברים סגורים, אני חושב שזה עוד יגיע ונראה את הנוסעים חוזרים"
עכשיו חסרים רק הנוסעים. תל אביב כבר כמעט חזרה לשגרה, אז למה הנוסעים לא חזרו?
"אנחנו לא לגמרי מבינים. בניגוד לציפיות אין כל כך פיקים בבוקר, הפיקים הם בעיקר אחר־הצוהריים. הרכבת עדיין משקפת חלק מהאווירה הציבורית, בערבים הרבה דברים סגורים, אני חושב שזה עוד יגיע ונראה את הנוסעים חוזרים".
גורם בתחום מוסיף שמערכת החינוך בגוש דן אומנם כבר נפתחה במלואה, אבל העובדה שהאוניברסיטאות והמכללות עדיין לא התחילו את שנת הלימודים משפיעה על קהל גדול שאמור להשתמש ברכבת, וזה נוסף על מאות אלפי הצעירים שנמצאים במילואים.
"אל הנתונים הרשמיים צריך להוסיף 15%–20% שלפי ההערכות לא מתקפים ונוסעים בלי לשלם", אומר הגורם, ומסתמך על נתונים שמפרסמות חברות האוטובוסים. "יחד עם זה, כל עוד יש רק קו אחד לא בטוח שאפשר יהיה להגיע ליותר ממאה אלף נוסעים ביום.
"מטרו ורכבת קלה מתחילות להיות אפקטיביות רק כשהן רשת. המטרה של הרכבת היא לגרום לצעירים במרכז לא לקנות את המכונית הראשונה שלהם. היא מציעה להם שירות טוב, השאלה היא כמה מהם זקוקים לתוואי המסלול הנוכחי".
"הטענה על המהירות בבת ים נכונה", אומר חיים גליק, "בתחילת 2024 זה עומד להשתפר. נתנו לציבור זמן להסתגל לנוכחות של הרכבת ועכשיו אנחנו מתכוונים להעלות את המהירות"
ממדגם לא מייצג מתקבל הרושם שהנהנים הגדולים עד כה משירותיה של הרכבת הם תושבי רמת גן. עבורם ההגעה לתל אביב, שפעם הייתה כרוכה בהזדחלות בפקקים ברכב הפרטי או באוטובוס, הפכה לנסיעה חלקה וקצרה.
התנועה בחלק התת־קרקעי של הקו מהירה, והנסיעה מתחנת בן גוריון ברמת גן לתחנת קרליבך ארכה בשעת בוקר פחות מרבע שעה. גם פתח־תקוואים נהנים מהנגישות למרכז המטרופולין שהרכבת מאפשרת להם.
בקצה השני של הקו, בבת ים, שם הרכבת נוסעת על פני הקרקע, יש טענות רבות על האיטיות של הנסיעה. "הטענה על המהירות בבת ים נכונה", אומר חיים גליק, "בתחילת 2024 זה עומד להשתפר. נתנו לציבור זמן להסתגל לנוכחות של הרכבת ועכשיו אנחנו מתכוונים להעלות את המהירות בצמתים, התנועה של הרכבת תהיה יותר חלקה".
לא במקרה גליק מדבר על הסתגלות. בטרם הרכבת יצאה לדרך היה חשש גדול שהכנסה של רכבות שנוסעות בתכיפות גבוהה למרחב עירוני צפוף תעלה במחיר של תאונות רבות. בינתיים נרשמה רק תאונה אחת, כשלפני כשלושה שבועות אוטובוס התנגש ברכבת והוריד אותה מהמסילה.
זה היה יכול להיגמר באסון, אבל למרבה המזל הרכבת רק יצאה מהתחנה הראשונה בבת ים ולא היו בה נוסעים. נהג האוטובוס נפצע קל. השאלה היא אם ההגברה הצפויה של המהירות, שתושבי בת ים מחכים לה בקוצר רוח, לא תעלה בתאונות נוספות.
תגובות עכשיו הזמן לומר את דעתך
תגובתך פורסמה! שתפו את עמוד הפרופיל שלכם
הרכבת הקלה נפלאה ככלי תחבורה, במיוחד למי שנוסע בתוואי מתחת לאדמה, שפוסח במהירות על הפקקים בציר ז'בוטינסקי. למה אין מסםיק נוסעים? אולי כי התחנות לא מספיק נגישות לתחבורה הציבורית – כלומר יש בעיית הזנה מהשכונות לתחנות. בנוסף, התוואי שנבחר פחות אטרקטיבי ולא מגיע למוקדי התיירות והבילוי. וכמובן, הרכבת לא עובדת בסופ"ש ובלילה- כך שאי אפשר לוותר על האוטו.