גם מי שיטרח לבדוק וישווה את שיעור ההשקעות בתשתיות במדינת ישראל למידת ההשקעה בהן במדינות מפותחות אחרות ברחבי העולם, עלול להתבלבל.

ממשלת ישראל היוצאת, והעומד בראשה, אוהבים להתהדר בהשקעה העצומה שלהם בתשתיות, ובשיפור הדרמטי שנרשם בתחום הזה במהלך בעשור האחרון.

ואכן, בעשור החולף נסללו מסילות, הוקמו מחלפים, נבנו בתי ספר והוקמו טורבינות לייצור חשמל. בדיקה השוואתית אף מגלה כי תקציבי החינוך, הבריאות והתחבורה גדלים בישראל מהר יותר מאשר ברוב המדינות החברות ב-OECD.

איך בכל זאת קרה שהתשתיות הקיימות בארץ לוקות בחסר – הכבישים פקוקים, הרכבות צפופות, הכיתות גדולות מדי ואיכות ההוראה נמוכה, בבתי החולים אין מספיק רופאים, אחיות ומיטות, תחנות הכוח מזהמות והדירות יקרות?

גם מבט שטחי בנתונים ההשוואתיים מצביע על הבדל אחד משמעותי בין ישראל למדינות ה-OECD: ריבוי האוכלוסייה בישראל גבוה פי 2 מהממוצע ב-OECD וגבוה בהרבה מכל מדינה אחרת בארגון, שבחלקן האוכלוסייה אף קטנה.

ריבוי האוכלוסייה במדינת ישראל עומד על 1.55% בשנה, כך שבמהלך העשור האחרון גדלה אוכלוסיית המדינה בלא פחות מ-20%.

המשמעות של עלייה כזו בהיקף האוכלוסייה היא שרק כדי לשמור על רמת התשתיות הקיימת צריך להגדיל את היקף ההשקעה בתשתיות בשיעור דומה לפחות לשיעור הגידול באוכלוסייה (20%), ובמקביל להגדיל את התקציב השוטף לאחזקת התשתיות הקיימות (שכר לעובדים, תחזוקת מתקנים), ולהשקיע תקציבים מיוחדים בהקמת תשתית מעבר לקיים (בנייה וגיוס עובדים).

בהמשך לכך, אם רוצים לשדרג את התשתיות הקיימות במדינה – ולא רק לשמר את המצב הקיים בה – צריך כבר להשקיע הרבה יותר כסף.

יצאנו לבדוק אם המדינה עמדה ביעד של שמירה על הקיים ואף הביאה לשיפור התשתיות הניתנות לאזרחיה בעשור החולף, ומצאנו שבחלק מהתחומים זה אכן קרה למרות הכול, בחלקם דווקא ההשקעה הרחבה והמוצלחת הגדילה את תחושת הצפיפות ובחלקם המצב אף הידרדר.

חלק מהנתונים אינם כוללים את שנת 2019, שבה הקיפאון הפוליטי עצר תוספות תקציב וביצוע פרויקטים חדשים, וזה עוד לפני הקיפאון התקציבי המוחלט של 2020, שצפוי לעצור את כל השיפורים והתוספות עד לאישור התקציב.

המחלות במערכת הבריאות החמירו

יותר מכל מערכת אחרת, מערכת הבריאות בישראל, הפסידה במירוץ מול גידול האוכלוסייה, והיא סיימה את העשור במצב גרוע יותר מכפי שהתחילה אותו.

לפי נתוני משרד הבריאות, בשנת 2010 נמצאו בישראל 25,789 רופאים בגיל העבודה (עד גיל 67). בדצמבר 2018 נמצאו בישראל 29,785 רופאים (נתוני משרד הבריאות אינם מעודכנים ל-2019). מספר הרופאים בישראל גדל, אפוא, בכ-15% – בזמן שהאוכלוסייה גדלה בכ-18%.

בישראל של 2019 יש פחות רופאים לנפש מאשר בישראל של 2010. בתחילת העשור, שיעור הרופאים לנפש עמד על 3.35 לאלף איש, שגם הוא נמוך ביחס לעולם המפותח, ומאז הוא ירד ל-3.3 רופאים לאלף איש

התוצאה היא שבישראל של 2019 יש פחות רופאים לנפש מאשר בישראל של 2010. בתחילת העשור, שיעור הרופאים לנפש עמד על 3.35 לאלף איש, שגם הוא נמוך ביחס לעולם המפותח, ומאז הוא ירד ל-3.3 רופאים לאלף איש.

ב-2010 היו בישראל 47,822 עובדי סיעוד, אחים ואחיות בגיל העבודה, ואילו בסוף 2018 גדל מספרם בכ-14% והגיע ל-54,361. עם זאת מספר האחים והאחיות לנפש ירד מ-6.21 בתחילת העשור ל-6.06 בסוף השנה שעברה.

גם בתחילת העשור היה מספר הרופאים והאחים והאחיות לנפש בישראל נמוך מאוד ביחס לעולם, והוא נשאר נמוך למרות הקיצוצים שבוצעו במערכות הבריאות בלא מעט מדינות. איטליה, למשל, פיטרה יותר עובדים סיעודיים ממספר האחים שגייסה – אבל האוכלוסייה באיטליה לא גדלה, ואף קטנה במעט.

ב-35 המדינות החברות ב-OECD מגיע בממוצע מספרם של עובדי הסיעוד ל-9.3 אחים ואחיות לאלף איש – פי אחד וחצי בהשוואה לישראל.

במדינות רווחה, כמו נורווגיה וגרמניה, מגיע מספר האחים הסיעודיים ליותר מפי שניים בהשוואה לישראל. למעשה, מספר האחים והאחיות הסיעודיים בישראל נמוך יותר מאשר בכל המדינות הארגון פרט ליוון ולמקסיקו.

גם מספר הרופאים לנפש בישראל נמוך מאוד ביחס לרוב המדינות המפותחות, ומתברר שהוא נמוך גם בהשוואה למדינות מתפתחות רבות.

במספרן של מיטות האשפוז נרשמה החמרה. אף שבעשור החולף נפתח בית חולים ציבורי חדש – אסותא באשדוד – לראשונה מזה 40 שנה, לא היה בכך כדי לענות על הגידול באוכלוסייה. ב-2010 נמצאו בבתי החולים 14,723 מיטות אשפוז כלליות. במשך כל העשור האחרון נוספו לבתי החולים רק 1,240 מיטות אשפוז.

מדובר בגידול של כ-8.5% במספר מיטות האשפוז, פחות מחצי משיעור הגידול באוכלוסייה. בפועל, ירד מספר מיטות האשפוז לאלף נפש מ-1.91 ל-1.78. בנסיבות אלה אין זה מפתיע שלקשישים כבר אין מקום אפילו במסדרון.

העומס, הצפיפות והתורים בבתי החולים ובקופות החולים בישראל מזעזעים בכל קנה מידה, בגלל מצוקת כוח אדם. לפי כל ההערכות, המצוקה הזו צפויה להמשיך ולהחמיר, אם לא יוכשרו ויגויסו הרבה יותר רופאים ואחיות מכפי שיש כיום.

הרכבת יצאה לדרך, הנוסעים נדחסים

התחבורה הציבורית התחילה את העשור בתנאי פתיחה גרועים, אפילו בהשוואה למדינות מתפתחות. גוש דן הוא אחד המטרופולינים המודרניים היחידים בעולם שאין בו רכבת תחתית, וירושלים הייתה בתחילת העשור אחת הבירות המעטות בעולם המפותח שלא ניתן היה להגיע אליהן ברכבת. המצב אינו מזהיר גם כיום, אבל הנתונים מצביעים על כך שמשרד התחבורה השקיע בתשתיות התחבורה הציבורית הרבה יותר מהנדרש מקצב גידול האוכלוסייה.

בשנת 2010 עמדו לרשות רכבת ישראל 1,035 קילומטרים של מסילות ברזל. בעשור האחרון נסללו כמה מסילות חדשות לגמרי, בהן הרכבת לירושלים, הרכבת מבאר שבע ומאשקלון לשדרות ולנתיבות, הרכבת לכרמיאל ורכבת העמק לעפולה ובית שאן, וכן הורחבו מסלולים קיימים של הרכבת. בסך הכל נסללו בעשור האחרון מסילות באורך כולל של כ-550 קילומטרים. מדובר, אפוא, בגידול של פי שניים וחצי מגידול האוכלוסייה באורך מסילות הברזל.

בנוסף, נפתחו 20 תחנות רכבת, חלקן במקומות שאליהם מגיעות המסילות החדשות, וחלקן במקומות שבהן הרכבת לא עצרה: ראשון לציון, חולון, בת ים, דרום נתניה, מערב יבנה, מזכרת בתיה והמועצה האזורית יואב בנגב המערבי.

מספר התחנות הפעילות עלה מ-48 ל-68 (30%), יותר מגידול האוכלוסייה.

סלילת הרכבות החדשות ופתיחת התחנות שיפרה באופן דרמטי את מצבם של התושבים באזורים נרחבים, שלפני כן לא הייתה להם רכבת כלל.

עם זאת, לנוסעים ממשיך להיות  צפוף ברכבת. הסיבה לכך קשורה, בין השאר, להצלחה היחסית של פיתוח הרכבת. בתוך עשור זינק מספר הנוסעים ברכבת ישראל מ-30 מיליון ל-70 מיליון נוסעים בחודש, גידול של כ-133%.

דווקא בגלל שהרכבת הגיעה למקומות חדשים, זינק מספר הנוסעים הרבה יותר. כך קרה שהנוסעים בין נתב"ג, תל אביב וחיפה מצטופפים כיום עוד יותר, כי הצטרפו אליהם נוסעים מירושלים, כרמיאל ושדרות. ההצלחה יצרה בעיה.

למצוקה הזאת תורמת גם ההתנהלות הכושלת של חברת הרכבת, האיחורים התכופים, הכשלים במבנה התחנות והיחס לנוסעים – אבל גם אם כל אלה ישתפרו, נישאר עם מחסור עצום בקרונות ובנסיעות, כך שהפתרון היחיד המסתמן לשיפור המצב הוא להגדיל את מספר הקרונות ואת תכיפות הנסיעות.

בפועל, הרכבת מגדילה את מספר הנסיעות וקרונות הרכבת בקצב אטי בגלל מגבלות תקציב, שהחמירו מאז שאין ממשלה וכנסת.

מערך האוטובוסים בישראל השתפר מאוד. מספר הנוסעים בהם גדל מ-595 מיליון ל-760 מיליון בשנה – גידול של 28%, הרבה מעבר לגידול באוכלוסייה. בניגוד לרכבת, מערך האוטובוסים גדל באופן שהדביק את הגידול בנוסעים.

האורך הכולל של מסלולי האוטובוסים בישראל בכ-60% – פי שניים מהגידול במספר הנוסעים ופי שלושה מהגידול באוכלוסייה. המספר הכולל של הנסיעות גדל ב-55%; מספר האוטובוסים גדל ב-57%, ומספר הנהגים הוכפל ל-14,286.

בסך הכול, גדל מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית פי שלושה מהגידול באוכלוסייה. המשמעות היא שמיליוני ישראלים העבירו את הנסיעות שלהם או חלק מהן, מהמכונית הפרטית לתחבורה ציבורית.

עם זאת, אנחנו לא מרגישים פחות זיהום אוויר ותאונות דרכים, ופחות פקקים ובעיות חניה למי שכן נוהג, משום שגם מספר כלי הרכב הפרטיים גדל.

במקביל למעבר המסיבי לתחבורה ציבורית, לא מעט אנשים המשיכו להצטייד במכוניות פרטיות. חלק לא ידוע מהגידול בשימוש בתחבורה הציבורית נעשה על חשבון רכיבה ברכב דו-גלגלי והליכה, ולא על חשבון השימוש במכוניות.

במקביל למעבר לתחבורה ציבורית, לא מעט אנשים המשיכו להצטייד במכוניות. חלק לא ידוע מהגידול בשימוש בתחבורה הציבורית נעשה על חשבון רכיבה ברכב דו-גלגלי והליכה, ולא על חשבון השימוש במכוניות פרטיות

בשורה התחתונה, המספר הכולל של כלי הרכב על הכבישים ממשיך לגדול.

לפי נתוני הלשכה הישראלית לסטטיסטיקה, נמצאו ב-2008 כ-1.89 כלי רכב ממונעים פרטיים על כבישי ישראל, ואילו בסוף 2018 נסעו על הכבישים כ-2.98 מיליון מכוניות, ג'יפים ואופנועים פרטיים. מדובר בגידול של קרוב למחצית.

כתוצאה מכך, הנזקים שהמכוניות הללו עושות ממשיכים להחמיר, גם אם בקצב אטי יותר מכפי שהיו עושים אלמלא השיפור הדרמטי בתחבורה הציבורית.

זיהום האוויר ותאונות הדרכים מחמירים גם מסיבות אחרות, כמו, למשל, זיהום תעשייתי וכניסתו של הסמארטפון לחיינו.

במשרד התחבורה לא ידעו להשיב לשאלתנו, האם קצב סלילת הכבישים בישראל הדביק את קצב הגידול באוכלוסייה ובמספר המכוניות. בכתבה שפורסמה באתר דה מארקר, עם נתונים מעודכנים ל-2016, נכתב שבעשור הקודם ובמחצית הראשונה של העשור הנוכחי עלו על הכביש יותר מכוניות מקצב סלילת הכבישים. כך או כך, מכוניות רבות יותר וכבישים רבים יותר הם לא הפתרון אלא הבעיה.

ממשרד התחבורה נמסר: "בעשור האחרונות נסללו, תוחזקו ושודרגו עשרות אלפי קילומטרים של כבישים ברחבי הארץ, בהם הארכת כביש 6 צפונה ודרומה, חיזוק מערכת כבישי הרוחב כדוגמת כביש 531 וכביש 471 ורבים אחרים".

חשמל: הייצור הדביק את השימוש

תחום נוסף של תשתית שבו המדינה הצליחה להדביק את התפוצצות האוכלוסין הוא ייצור החשמל. ב-2010 הגיעה יכולת ייצור החשמל בתחנות הכוח בישראל, פרטיות ושל חברת החשמל, ל-13,222 מגה-וואט; ב-2019 היא הגיעה ל-19,105.

מדובר בעלייה של 44%, כמעט כפול מקצב גידול האוכלוסייה, כולל האוכלוסייה הפלסטינית, שצורכת חשמל ישראלי, וגדלה עוד יותר מהר מאוכלוסיית ישראל.

ייצור החשמל נעשה גם קצת פחות מזהם. ב-2010 יוצר 59% מהחשמל בישראל בפחם, 39% מגז טבעי, ורק חלק זניח מאנרגיות מתחדשות – שמש, מים ורוח.

כיום מיוצרים "רק" 30% מהחשמל בפחם, ו-64% מגז טבעי, ו-5% ממנו מיוצר מאנרגיות מתחדשות. השימוש בדלקים פוסיליים, כולל הפחם המזהם, עדיין נפוץ הרבה יותר מכפי שהיה רצוי – אבל בהשוואה ל-2010 המצב השתפר.

השקעה בחינוך: כמעט טוב

מצבה של מערכת החינוך היה עגום בתחילת העשור ובהשוואה בינלאומית הוא עדיין עגום. כך עולה, בין השאר, ממבחני פיזה שהתפרסמו לאחרונה וחשפו פערים גדולים מאוד, מהגדולים בעולם, בין מצב החינוך בשכבות אוכלוסיה שונות והידרדרות בלימודי האנגלית והמדעים בכל השכבות.

ואולם, מבדיקת הנתונים עולה שהממשלה השקיעה בעשור האחרון בתשתיות החינוך באופן שעלה בהרבה על הגידול במספר הילדים.

שלא כמו בתחום התחבורה והבריאות, שינויים במערכת החינוך אורכים זמן רב, ויש לקוות בזהירות שאת פירות ההשקעה של העשור הזה נקצור בעתיד.

לפי נתוני למ"ס, מספר הילדים בישראל גדל קצת פחות מגידול האוכלוסייה הכללית – 1.8% לשנה וכ-18% לעשור. לפי נתוני משרד החינוך, מספר המורים בבתי הספר בישראל עמד ב-2010 על 132,584 וב-2019 עלה ל-179,267 – גידול של כ-40%, יותר מכפול מהגידול במספר הילדים.

ההשקעה הפיזית בכיתות ובתי ספר גדלה גם היא יותר מהגידול במספר הילדים, אבל לא הרבה יותר. ב-2010 היו בישראל 4,214 בתי ספר, וכיום יש 5,180 (21%+).

מהגידול במספר המורים והכיתות הפיזיות היה מתבקש שהצפיפות הקשה בכיתות בישראל תרד. זה אכן קרה, אם כי בשיעור מועט. ב-2010 נמצאו בכיתה ישראלית 26.7 ילדים וב-2017 – 25.7, ירידה של כ-4%.

ובכל זאת הצפיפות בכיתות ירדה בשני המגזרים שסבלו ממנה הרבה יותר: הערבי והיהודי-חילוני (החינוך העברי הממלכתי). הצפיפות בכיתות במגזר הערבי ירדה באופן דרמטי, מ-27.6 ל-26.7, וגם הצפיפות בכיתות בחינוך הממלכתי (החילוני).

הצפיפות במגזרי החינוך הדתיים עלתה מעט, אך עדיין מצבם טוב יותר מהחינוך הממלכתי. הצפיפות בחינוך הממלכתי-דתי עלתה מ-24.6 ל-25 תלמידים בכיתה, ובחינוך החרדי מ-23.5 ל-24.

שכר המורים רשם בעשור האחרון עלייה דרמטית, בזכות רפורמות אופק חדש ועתיד לתמורה. שכרו הממוצע של מורה בישראל עמד ב-2010 על 8,962 שקל, והיה הנמוך בעולם המפותח ביחס לממוצע השכר הכללי ולתוצר לנפש, בפער גדול מכל מדינה אחרת. שכר המורים הממוצע ב-2017 עמד על 11,612 שקל, עדיין נמוך ממוצע ה-OECD אבל לא בפער עצום.

בתמורה לעלייה בשכרם, מחויבים המורים לתת שעות עבודה רבות יותר. העלייה בשכר נועדה גם להעלות את רף הקבלה למקצוע ההוראה ואת רמתם המקצועית של המורים. בפועל, קרה ההפך: ציוני הפסיכומטרי והציונים האקדמיים של מורים למתמטיקה, מדעים ואנגלית ירדו בשנים האחרונות בצורה חדה.

מספר גני הילדים הציבוריים בישראל גדל בעשור כמעט במחצית, מ-13,368 לכ-20,7901. זאת, בשל רפורמת חינוך חינם מגיל שלוש, שהוסיפה רבבות ילדים בגילאי 3-4 לגנים שעד 2011 כללו רק את הילדים בגילאי 4-6.

התוצאה היא צפיפות מזעזעת בגני הילדים, גננים וגננות מתוסכלים וילדים שמקבלים פחות תשומת לב, השגחה והשקעה. מספר הילדים בגן ילדים ממוצע בישראל עומד על כיום על כ-29, לעומת ממוצע של כ-20 ב-OECD. בגן ילדים ישראלי ממוצע יש חמישה חברי וחברות צוות, לעומת שבעה בממוצע ב-OECD.

ועם זאת, כדאי לזכור שלפני הרפורמה מרבית הילדים הללו נמצאו בפעוטונים פרטיים שעליהם אין שום פיקוח, חלקם יקרים מאוד וחלקם מעניקים לילדים הרכים תנאים לקויים, במעונות היום של ויצ"ו ונעמ"ת, שגם בהם יש צפיפות רבה, או בבית עם אמהות או אבות שלא יכלו לצאת לעבוד. כך שלמרות הצפיפות, ניתן לטעון שמצב החינוך לילדי הגנים השתפר ולא החמיר.

מרבית התשתיות הבסיסיות של החיים בישראל – חינוך, בריאות, כבישים, רכבות והסבסוד לאוטובוסים – מסופקות בידי הממשלה והגופים הציבוריים. בהנחה שאלה ימשיכו לספק אותן גם בעתיד, אפשר להסיק מכל הנתונים הללו מסקנה אחת בלבד: תקציבי משרדי החינוך, הבריאות והתחבורה, שכיום מסתכמים בכ-120 מיליארד שקל בשנה, כשליש מתקציב המדינה, חייבים להמשיך לגדול.

כדי להדביק את גידול האוכלוסייה, לא מספיק שהממשלה תגדיל את תקציבי החינוך, הבריאות והתחבורה בקצב של גידול האוכלוסייה עצמו, כי ייצור תשתיות חדשות יקר בהרבה מתחזוקת התשתיות הקיימות, גם כשמדובר בתשתיות פיזיות שיש להמשיך ולבנות, וגם כשמדובר בעובדים שצריך להמשיך להכשיר.

יש מי שמותחים ביקורת על ראש הממשלה נתניהו ושר האוצר כחלון על כך שבתקופת כהונתם תקציבי הממשלה גדלו בזמן שבחלק מהמדינות המפותחות הם דווקא צומצמו. הביקורת הזאת מתעלמת מהריבוי הטבעי בישראל, לעומת מדינות שגודל אוכלוסייתן סטטי ושיכולות להרשות לעצמן לשמור על תקציבים ממשלתיים סטטיים או להתייעל ולצמצם אותם.

יש מי שמותחים ביקורת על ראש הממשלה נתניהו ושר האוצר כחלון על כך שבתקופת כהונתם תקציבי הממשלה גדלו בזמן שבחלק מהמדינות המפותחות הם דווקא צומצמו. הביקורת הזאת מתעלמת מהריבוי הטבעי

ויש גם מי שטוען שהשוק הפרטי יכול וצריך לספק את כל הצרכים טוב יותר מהממשלה. מעניין לבדוק, איפה, את המצב בתחום שבו יזמים פרטיים בונים ומשווקים את אחת התשתיות הבסיסיות ביותר: תחום הדיור.

בונים, בונים, והמחירים עולים

לפי נתוני הלמ"ס, בעשור האחרון נרשמו בישראל 439,857 התחלות בנייה של דירות למגורים. מדובר בזינוק חד לעומת העשור הקודם (2001-2010), שבו נרשמו כ-333 אלף התחלות בנייה למגורים בלבד.

ב-2010 נמצאו בישראל כ-2.2 דירות רשומות (חוקיות) למגורים, וביולי 2018 – 2,623 מיליון דירות רשומות למגורים. מספר הדירות למגורים גדל בכ-22% בשמונה שנים – מהר יותר מהגידול באוכלוסייה. היחס בין היצע הדירות לציבור רוכשי ושוכרי הדירות השתפר מעט, לטובת הרוכשים והשוכרים.

אם דירות היו מחולקות בחינם ובחלוקה שווה בין כל המשפחות, בדומה לאופן שבו מחולקים שולחנות בבתי הספר או מיטות בבתי החולים, מצוקת הדיור הייתה אמורה לרדת מעט, בגלל הגידול הקל במספר הדירות לנפש.

אבל דירות נמכרות בתנאי שוק, ולכן שוק הדירות אינו מתנהג כך.

יזמים וקבלנים, פקידים ופוליטיקאים ולעתים אף כלכלנים טוענים, כביכול על סמך ספרי הכלכלה, שככל שהיצע הדירות יקטן ביחס לביקוש, מחיר הדירות יעלה, ולהפך. הטענה הזאת מושמעת בתקשורת הכלכלית שוב ושוב, כדי ללחוץ על הממשלה לאפשר ליזמים לקבל אישורי בנייה גמישים יותר, ולבנות יותר.

לפי הטענה הזאת, מחירי הדירות בעשור האחרון היו אמורים לרדת מעט, או להישאר סטטיים. המציאות מוכיחה שהטענה הזאת שגויה, או שקרית.

לפי הלמ"ס, המחיר הממוצע של דירה פרטית בישראל עמד ב-2010 על כ-1.04 מיליון שקל. ב-2018 הוא הגיע ל-1.53 מיליון שקל. בתקופה שבה מספר יחידות הדיור גדל קצת יותר מהר מגידול האוכלוסייה, מחירי הדירות זינקו ב-48%.

הסיבה לאי-ההתאמה של התאוריה למציאות היא שמחירי הדירות לא מושפעים רק מהיחס בין היצע הדירות לבין הצורך של האנשים לקנות דירה, אלא גם מהשאלה כמה כסף יש להם לשלם עליה. הריבית הנמוכה הפכה את האופציה של רכישת דירה להשקעה אטרקטיבית לאנשים מבוססים, והביאה למצב שבו העשירים מעלים את מחירי הדירות מעבר ליכולתם של העניים לשלם עליהן.

השנה נרשמה ירידה במספר התחלות הבנייה, שהסתכמו בכ-40 אלף בלבד בשלושה רבעונים. מחירי הדירות דווקא קפאו. מחיר דירה ממוצעת עומד על 1.52 מיליון שקל. המציאות לא מתנהגת לפי התאוריה

השנה נרשמה ירידה במספר התחלות הבנייה, שהסתכמו בכ-40 אלף בלבד בשלושת הרבעונים הראשונים. מחירי הדירות דווקא קפאו ואף רשמו ירידה מזערית. מחיר דירה ממוצעת עומד על 1.52 מיליון שקל. גם כאן, המציאות אינה מתנהגת לפי התאוריה.

במשרד הבינוי והשיכון טוענים שהסיבה לכך היא שהשנה היא השנה הראשונה שבה מרבית עסקות מכירת הדירות נעשו במסגרת פרויקט מחיר למשתכן, ולכן הדירות החדשות נכנסו לשוק כשמחירן מוגבל מראש.

"כדי להנגיש אנשים מהמעמד הבינוני והנמוך לדיור בר השגה לא מספיק רק להגדיל את מספר הדירות שנבנות, יש משמעות גם לגודל הדירות שנבנות, למיקום שלהן ולשאלה אם הממשלה מתערבת במחיר של חלק מהן", אומר ירון הופמן-דישון, חוקר במרכז אדווה למחקרים כלכליים-חברתיים.

"עוד ועוד דירות הנרכשות על ידי אוכלוסיה מבוססת הרוכשת אותן למגורים או להשקעה, לא יספקו מענה למי שאינו עומד במחירי הדיור הקיימים", אומר הופמן-דישון. "אחד הפתרונות שיכלו להבטיח שדיור חדש שייבנה ישמש כמענה למשפחות ממעמד הביניים וממעמד נמוך הוא בניית דיור ציבורי".

בעשורים הקודמים, מאז שנות ה-80, כלל לא נבנה בישראל דירות דיור ציבורי. בעשור האחרון החלה בניית דיור ציבורי – בהיקף מזערי של כ-2,600 דירות, ואלה נבנו על ידי חברת עמיגור עבור קשישים מעוטי הכנסה, שאמורים להיכנס אליהן ב-2020. הממשלה החליטה להקצות 7% מהפרויקטים של מחיר למשתכן לדיור ציבורי, אך ההחלטה מתעכבת בגלל התנגדות רשות מקרקעי ישראל.