הנוסעים עדיין לא נוהרים לרכבות כמו פעם

בימי השיא של טרום הקורונה, כ-270 אלף נוסעים מילאו את הרכבות בימי ראשון ● בשבוע שעבר, אחרי התאוששות עקבית במספר הנוסעים, התפוסה הגיעה ל-177 אלף ● לאן נעלמו כ-100 אלף? ● אפשרות מדאיגה במיוחד: בשנת הקורונה הם קנו אוטו ויושבים עכשיו בפקקים ● להחזיר אותם לרכבות הוא האתגר הגדול של מרב מיכאלי

רכבת ישראל.אילוסטרציה (צילום: הדס פרוש/פלאש90)
הדס פרוש/פלאש90
רכבת ישראל.אילוסטרציה

החדשות הטובות: היקף המשתמשים ברכבת עלה משמעותית בשבועות האחרונים, עם היציאה מהקורונה והחזרה המהירה של המשק לשגרה.

החדשות המדאיגות: על אף העלייה, התפוסה ברכבת עדיין רחוקה ממספרי השיא של טרום הקורונה ב-2019. במקביל, הפקקים בכבישים רק הולכים ומתארכים, מה שמגביר את החשש שרבים מנוסעי הרכבת המירו אותה במכוניות פרטיות ולא ממהרים לחזור.

ערב הקורונה, ממוצע הנסיעות היומי ברכבת עמד ב-2019 על 259 אלף, והסך הכול השנתי הגיע ל-69 מיליון.

ב-2020, שלמעט החודשיים הראשונים התנהלה בצל המגפה, המספרים צללו בחדות ל-119 אלף ממוצע יומי ו-24 מיליון נסיעות בכל השנה – ירידה של כ-65%.

ברבעון הראשון של 2021, שברובו היה סגר כמעט מלא, ההתרסקות נמשכה: רק 87 אלף נסיעות ביום.

תחנת הרכבת יצחק נבון בירושלים עומדת שוממת במהלך הסגר הראשון, אפריל 2020 (צילום: יונתן זינדל/פלאש90)
תחנת הרכבת יצחק נבון בירושלים עומדת שוממת במהלך הסגר הראשון, אפריל 2020 (צילום: יונתן זינדל/פלאש90)

הרבעון השני של השנה הנוכחית, שבו המשק יצא במהירות מהגבלות הקורונה, היה אמור להיות רבעון החזרה לשגרה של הרכבת. מאחר שהרבעון עדיין לא הסתיים, הנתונים עדיין לא דווחו לבורסה באופן רשמי, אבל מנתונים שהגיעו לידי זמן ישראל עולה כי בחודשיים האחרונים מספרי הנוסעים גדלים בהתמדה.

בדיקה השוואתית של התפוסה בימי ראשון, שהוא יום שיא ברכבת, מעלה שבאפריל (יום ראשון 25.4) מספר הנוסעים עמד על 147 אלף, בסוף מאי (יום ראשון ה-30.5) הוא טיפס ל-167 אלף ובשבוע שעבר (יום ראשון ה-13.6) הוא כבר עמד על 177,875 נסיעות.

העלייה העקבית מעודדת, אבל בהתחשב בכך שב-2019 נסעו ביום ראשון ממוצע ברכבת כ-270 אלף נוסעים, מדובר עדיין רק בכשני-שליש מתפוסת השיא ובכמאה אלף ישראלים שעדיין לא חזרו לרכבת.

העלייה העקבית מעודדת, אבל בהתחשב בכך שב-2019 נסעו ביום ראשון ממוצע ברכבת כ-270 אלף נוסעים, מדובר עדיין רק בכשני-שליש מתפוסת השיא ובכמאה אלף ישראלים שעדיין לא חזרו לרכבת

ניסיון להבין לאן נעלמו הנוסעים מעלה מספר אפשרויות. כל הגורמים שנשאלו על כך השבוע הסכימו שבקרב חלק מהציבור עדיין יש חשש משהייה ממושכת בחללים סגורים עם מאות אנשים, אבל לצד זה יש הסכמה שהנרתעים אינם מהווים נתח משמעותי מכלל הנוסעים.

עומס בתחנת הרכבת סבידור מרכז בתל אביב ב-2013 (צילום: גדעון מרקוביץ'/פלאש 90)
עומס בתחנת הרכבת סבידור מרכז בתל אביב ב-2013 (צילום: גדעון מרקוביץ'/פלאש 90)

ההסבר הראשון ששולפים פעילי וארגוני התחבורה הציבורית הוא שהרכבת מושבתת בלילות ובסופי שבוע לצורך פרויקט החישמול הגדול. "לפני שנתיים, כשהיית עולה בלילה לרכבת שמגיעה לנתב"ג היית מגלה שהיא מלאה לגמרי", אומר מעוז יינון, מפעיל דף הפייסבוק "בארכבת" ופעיל מוכר למען שיפור השירות ברכבת.

"הרבה אנשים שיודעים שלא יוכלו לחזור ברכבת בשעה מאוחרת נאלצים לקחת את האוטו", אומרת לרה פארן, מנכ"לית "15 דקות", ארגון צרכני התחבורה הציבורית.

אין ספק שהפגיעה בציבור שזקוק לשירותי הרכבת בערבים ובסופי שבוע משמעותית, אבל ברכבת טוענים שמבחינה מספרית מדובר בהיקף מוגבל: בינואר 2020, כשהקורונה עדיין הייתה שמועה רחוקה מסין, מספר הנוסעים הממוצע בימי שישי בקו חיפה-תל אביב עמד על 8,273 והממוצע החודשי במוצאי שבת עמד על 3,728. הפגיעה בנוסעים הללו גדולה, אבל היא מספקת הסבר רק לחלק קטן מהפער בין הנתונים כעת לאלה של ימי השיא.

הסברים אפשריים אחרים מטרידים אפילו יותר: ההשבתה של הרכבת והדילול החד בשירותי האוטובוסים במהלך שנת הקורונה גרמו לישראלים רבים לחוש שהם הופקרו על ידי המדינה ולהגיע למסקנה שהם לא יכולים להיות תלויים בתחבורה הציבורית. בלית ברירה, הם נהרו לרכוש מכוניות.

הרכבת מתל אביב לירושלים, מעל עמק הארזים (צילום: יונתן זינדל/פלאש90)
הרכבת מתל אביב לירושלים, מעל עמק הארזים (צילום: יונתן זינדל/פלאש90)

מדובר במי שהיו צרכנים קבועים ונאמנים של התחבורה הציבורית אבל עתה, משהשקיעו את מיטב כספם ברכב פרטי, הם לא ימהרו לנטוש אותו בחנייה ליד הבית.

הסבר נוסף, אופטימי יותר, נשען על כך שחלק מהמשק שינה בהשראת הקורונה את הרגלי העבודה ועבר לעבודה היברידית. התופעה מן הסתם קיימת, אבל אם זו הייתה המסה הקריטית של נוסעי הרכבת שנעלמו, לא היינו רואים במקביל גידול בפקקים. "לפי הקטסטרופה בכבישים", אומר גורם במשרד התחבורה, "נראה שהנוסעים עברו מהרכבת למכונית, לא לחדר העבודה בבית".

האתגר הגדול של הרכבת עצמה ושל שרת התחבורה החדשה מרב מיכאלי, הוא להחזיר את הנוסעים. לשם כך צריך לשקם בדחיפות את האמון שאבד.

האתגר הגדול של הרכבת עצמה ושל שרת התחבורה החדשה מרב מיכאלי, הוא להחזיר את הנוסעים. לשם כך צריך לשקם בדחיפות את האמון שאבד

השרפות שמשתוללות בימים האחרונים ליד המסילות ומשביתות קווים שלמים – לא באשמת הרכבת, כמובן – לא תורמות לעניין. ההשבתה בלילות ובסופי שבוע אולי לא פוגעת ישירות במספר גדול של נוסעים, אבל תורמת ליצירת אווירה שלילית של חוסר וודאות.

אחד ההסברים להצלחה של הרכבות התחתיות בערים אירופיות גדולות, היא העובדה שהן פועלות כמעט מסביב לשעון: "הרכבת שנוסעת כמעט ריקה בשלוש לפנות בוקר עולה לנו ביוקר", אמר לי פעם מנהל ברשת הרכבות של מינכן בעת סיור מקצועי, "אבל בזכותה הרכבת של שלוש אחר הצהריים נוסעות בתפוסה מלאה כי התושבים יודעים שיש על מי לסמוך ולא צריך לקנות מכונית".

מנהל הרכבות במינכן: "הרכבת שנוסעת כמעט ריקה בשלוש לפנות בוקר עולה לנו ביוקר, אבל בזכותה הרכבת של שלוש אחר הצהריים נוסעות בתפוסה מלאה כי התושבים יודעים שיש על מי לסמוך ולא צריך לקנות מכונית"

ברכבת ישראל זקוקים למסילות פנויות בלילות ובסופי השבוע כדי לקדם במהירות האפשרית את פרויקט החישמול שקריטי לעתיד הרכבת. בלי החישמול והכנת התשתיות היום, אומרים ברכבת, בעוד מספר שנים, כשמספר הנוסעים צפוי להכפיל את עצמו, לא נוכל לספק שירות מינימלי לציבור.

יחד עם זה, לפני מספר שבועות, אחרי מחאה ציבורית ותקשורתית, נוספו מספר רכבות אל תוך שעות הערב המאוחרות על קו כביש החוף, על חשבון הזמן הלילי של עבודות החישמול.

השרה הנכנסת מיכאלי תצטרך למצוא את האיזון העדין בין קידום העתיד לבין המחיר בהווה, ובעיקר להחזיר את הנוסעים החסרים לרכבת. החלופה, כפי שניתן לראות מדי יום בכבישים, הרבה פחות מלבבת.

עוד 791 מילים ו-1 תגובות
סגירה