הסיוט שחווים השבוע מאות אלפי ישראלים בדרכים בעקבות קטיעת הרכבות בין חיפה לתל אביב – הוא העונש. החטא הקדמון: הזנחה היסטורית – בת 70 שנה – של תשתיות התחבורה הציבורית בישראל.
השמיכה של הרכבת כל כך קצרה ורשת המסילות נמצאת בפיגור כה עמוק עד שכל משיכה משאירה את הנוסעים חשופים וקופאים מקור – ולא בגלל המזגן בקרונות.
העצירה של קו החוף נדרשה כדי לבצע את החיבור בינו לבין הקו העתידי של הרכבת המזרחית – זו שתעבור בחגורה הפנימית של ישראל. בהשאלה מעולם הכבישים, המסילה המזרחית – שנמתחת על פני כ־60 קילומטר בין בנימינה ללוד – תהיה מעין כביש 6 (היא גם לידו) לעומת כביש מספר 2 – רכבת החוף.
הרכבות שיגיעו מצפון יתפצלו בנקודה מסוימת בין בנימינה לחדרה, חלקן ימשיכו על מסילת החוף וחלקן יתועלו לקו המזרחי. המסילה המזרחית אמורה להיות מוכנה ב־2026, והשבוע מכינים את נקודת החיבור שבין המסילות.
למה עכשיו? כי ביולי מספר הנוסעים ברכבת – ברקע הנסיעות לחו"ל – קטן ב־10%–20% מימי השגרה. למה לא באוגוסט או בחגים? למעשה, העבודות תוכננו להתבצע כבר לפני מספר חודשים, בסביבות פסח
למה עכשיו? כי ביולי מספר הנוסעים ברכבת – ברקע הנסיעות לחו"ל – קטן ב־10%–20% מימי השגרה. למה לא באוגוסט או בחגים? למעשה, העבודות תוכננו להתבצע כבר לפני מספר חודשים, בסביבות פסח, אבל ברכבת החליטו לדחות עד כמה שאפשר את הקץ ואת הפגיעה בנוסעים.
דחייה נוספת לא התאפשרה בגלל אילוצי לו"ז של העבודות על הקו המזרחי ושל גורמי תשתית נוספים המעורבים בהן. בכל פעם ששירות הרכבות נפגע בגלל עבודות תשתית – למשל, כשרכבות מושבתות בימי שישי בגלל פרויקט החישמול – הנוסעים המתוסכלים משוכנעים שברכבת לא סופרים אותם במקרה הטוב או נהנים להתעלל בהם במקרה הרע.
ברכבת, מנגד, נשבעים שהם עושים הכול כדי למזער את הפגיעה. הרכבת, כמו חלק ניכר מהחברות הממשלתיות, היא ארגון עתיר בעיות, פוליטיקה פנימית, עובדים שנתקעו בתפקידם יותר מדי זמן ומאבקים בין הוועד להנהלה.
אולם, בנקודה הזו אני דווקא נוטה להאמין לאנשי הרכבת: אף אחד לא מתנדב להפוך לאויב העם ברשתות החברתיות ולחטוף בוץ בתקשורת. אם הם היו יכולים לחסוך את התענוג הזה לעצמם – הם היו עושים את זה.
במצב שנוצר, הדבר הכי קל הוא להפסיק את עבודות התשתית ולאפשר לתנועת הרכבות לזרום באופן מקסימלי. מפלס האיבה של הציבור כלפי הרכבת היה צונח בחדות, אבל בתוך כמה שנים הרכבת הייתה קורסת
למעשה, במצב שנוצר, הדבר הכי קל הוא להפסיק את עבודות התשתית ולאפשר לתנועת הרכבות לזרום באופן מקסימלי. מפלס האיבה של הציבור כלפי הרכבת היה צונח בחדות, אבל בתוך כמה שנים הרכבת הייתה קורסת ואיתה התחבורה בישראל בכלל.
בלי המסילה המזרחית שתאפשר הגדלה של נפח הרכבות ב־30%, בלי חישמול, בלי מסילה רביעית שתרווח את צוואר הבקבוק באיילון – בתוך זמן קצר רכבת ישראל תיסע לשום מקום.
יחסית לאירועים דומים בעבר, ברכבת ניסו להיערך מבעוד מועד: נתנו התראה של כמה שבועות על סגירת הקו, פרסמו את המידע לציבור באופן בולט והכינו שאטלים שמחברים בין שתי נקודות הקצה – בנימינה ובית יהושע.
רק שמה שקרה עם השאטלים – ועם הנוסעים הרבים שהעדיפו לעבור לקווים של חברות האוטובוסים – כבר קשור לפיגור בתשתיות התחבורה הציבורית בכבישים: הם נתקעו בפקק.
מצפון לנתניה אין נתיב ייעודי לתחבורה ציבורית, וגם את הנתיב שמשתרע מפולג עד גלילות חולקים האוטובוסים עם רכבים פרטיים שבהם יותר מנוסע אחד ("נתיב פלוס") – והאכיפה במקטע הזה אפסית.
אוטובוסים שיצאו השבוע מתל אביב צפונה בשעות אחר הצוהריים נתקעו בפקק ארוך על נתיב התחבורה הציבורית והנוסעים נאלצו לבלות שעות בכבישים. הם חשו געגועים עזים לרכבת – אותה רכבת שבימים רגילים יש להם בטן מלאה עליה בגלל איחורים ותקלות.
מחדל התשתיות לא מסתיים במחסור במסילות ובנתיבי תחבורה ציבורית: ישראל היא כנראה המדינה המפותחת היחידה שבה הרכבת ה"כבדה" מבצעת משימות של רכבות קלות ומטרו
מחדל התשתיות לא מסתיים במחסור במסילות ובנתיבי התחבורה הציבורית: ישראל היא כנראה המדינה המפותחת היחידה שבה הרכבת ה"כבדה" מבצעת משימות של רכבות קלות ומטרו.
רכבת ארצית אמורה לנסוע למרחקים ארוכים במהירות גבוהה ועם מינימום תחנות בדרך, בוודאי לא תחנות סמוכות זו לזו. הרכבות הפרבריות שרבים נוסעים בהן לתל אביב מהרצליה, חולון, רחובות ואפילו נתניה, נאלצות להתקיים ולתפוס זמן מסילה יקר משום שבישראל אין מטרו. כמו שהתברר ממחזה האבסורד בשעותיה האחרונות של הכנסת, לפוליטיקאים שפיזרו אותה גם לא דחוף שיהיה.
הרכבת חזרה בתקופה האחרונה למספרי נוסעים שמתקרבים לימי הטרום־קורונה: 220–230 אלף נוסעים ביום. כמה רבבות מתוכם נוסעים בקו החוף. שבוע כזה, שבו הרכבת נלקחת מהם ואיתה הוודאות ותחושת השליטה, עלול לדחוף אותם לזרועות הרכב הפרטי. מצד שני, הייתה להם הזדמנות להיזכר איך נראה הגיהינום בכבישים ובפקקים, אז לא בטוח שזו חלופה אטרקטיבית.
בתוך המצוקה הגדולה יש גם נחמות קטנות: עבודות התשתית ברכבת נמשכות בלי הפסקה. כן, גם בשבתות. מי שצריך לחתום במשרד הכלכלה חותם על האישורים
בתוך המצוקה הגדולה יש גם נחמות קטנות: עבודות התשתית ברכבת נמשכות בלי הפסקה. כן, גם בשבתות. מי שצריך לחתום במשרד הכלכלה חותם על האישורים. זה לא התחיל בממשלה הנוכחית.
גם כשבצלאל סמוטריץ' היה שר התחבורה עבודות התשתית ברכבת התבצעו בשבת. סמוטריץ' הסתכל לצד השני, החרדים לצד השלישי ומי שצריך לעבוד עבד. ואגב פוליטיקאים: אף שאנחנו ערב בחירות, והשבתת הרכבת גובה מחיר ציבורי משרת התחבורה – היא לא דרשה מהרכבת לדחות את העבודות ונתנה להן רוח גבית.
זו הטרגדיה של עבודות התשתית: תשתיות הן הדבר אפור, לא סקסי, שכולם מעדיפים להתעלם ממנו אבל אי אפשר בלעדיו. ההשקעה בהן נושאת פירות לטווח ארוך, הטווח שבישראל מתקשים לראות.
במשך עשורים התחבורה הציבורית הופקרה והתשתיות שלה סבלו מהשקעת־חסר פושעת. התוצאות מתפוצצות כעת בפרצוף של כולנו. בעוד כמה שנים, כשאולי סוף סוף תהיה לנו רכבת שמתאימה למאה ה־21, איש לא יזכור את אנשי המקצוע ונבחרי הציבור שהתעקשו לאפשר את זה.
תגובות עכשיו הזמן לומר את דעתך
תגובתך פורסמה! שתפו את עמוד הפרופיל שלכם