1
לדברים טובים מתרגלים מהר. שנה וחצי אחרי השקת הרכבת הקלה בגוש דן, הקרונות הלבנים שחוצים את שדרות ירושלים ביפו, שבתחילה נחשבו למחזה פלאי המחייב תמונת סלפי, הפכו לחלק מהנוף.
גם הציבור מתרגל בהדרגה לשימוש ברכבת: בבקרים הצפיפות בקרונות מתחילה להזכיר את המראות המוכרים מקווי המטרו באירופה. זה לא תמיד נעים, אבל זה מעודד. אם אנחנו רוצים תחבורה ציבורית כמו במערב, להידחס בקרון בבוקר בדרך לעבודה זה חלק מהחבילה.
נתוני הסיכום של 2024 של חברת "תבל" המפעילה את הרכבת הקלה (51% בבעלות "אגד", השאר בבעלות שתי חברות סיניות), מלמדים שבשבועות האחרונים של השנה מספר הנוסעים הגיע לשיא – כ־115 אלף ביום חול ממוצע. (רק בשבוע ההשקה, שבו סקרנים הגיעו מכל רחבי הארץ לחוות את הנס, נרשמו מספרים גבוהים יותר).
גרף התפלגות הנוסעים מאז קיץ 23' ועד היום נראה כמו שיקוף של המצב הביטחוני בישראל: ב־7 באוקטובר 23' הכול קפא כמעט לחלוטין, ומאז נרשמת עלייה מתמדת – שנקטעת שוב ושוב בעקבות אירועים ביטחוניים
ועדיין, הרכבת נושאת חטוטרת בדמות הציפיות הגבוהות שקדמו להקמתה, לפיהן היא אמורה להסיע 230 אלף נוסעים ביום. גרף התפלגות הנוסעים מאז קיץ 23' ועד היום נראה כמו שיקוף של המצב הביטחוני בישראל: ב־7 באוקטובר 23' הכול קפא כמעט לחלוטין, ומאז נרשמת עלייה מתמדת – שנקטעת שוב ושוב בעקבות אירועים ביטחוניים.
הנסיגה האחרונה נרשמה בראשית אוקטובר האחרון בעקבות הפיגוע הקטלני שהתרחש בקרון של הרכבת ביפו – דקות ספורות לפני מתקפת הטילים האיראנית.
האירוע נצרב כטראומה קשה בקרב עובדי הרכבת הקלה – הבקרים שצפו בתמונות בזמן אמת מחדר הבקרה, הנהגים, המאבטחים וכמובן הנוסעים, שרק אחרי כמה שבועות שבו לפקוד את הרכבת ועשו את מה שאנחנו, הישראלים, יודעים לעשות הכי טוב: להדחיק ולחזור לשגרה.
הנהנים הגדולים מהרכבת הם תושבי פתח תקווה ורמת גן, שמאפשרת להם להגיע במהירות למרכז המטרופולין. תחנת בן גוריון ברמת גן היא אחת משלוש התחנות העמוסות – יחד עם תחנות יהודית ואלנבי בתל אביב. עידית, תושבת רמת גן שמגיעה ברכבת מדי בוקר לעבודה ביפו, מספרת כי הנסיעה סידרה לה את החיים. בלעדיה היא הייתה צריכה לחפש דירה קרובה לעבודה או להתפטר.
בדרך כלל הנסיעה ברכבת נעימה, החוויה רגועה וכמעט לא ישראלית. היה חשש מוונדליזם, אבל הוא בשוליים. כנראה שכשמציעים לנו שירות בניחוח אירופי, אנחנו מיישרים קו
בדרך כלל הנסיעה ברכבת נעימה, החוויה רגועה וכמעט לא ישראלית. היה חשש מוונדליזם, אבל הוא בשוליים. כנראה שכשמציעים לנו שירות בניחוח אירופי, אנחנו מיישרים קו. השבוע, בנסיעה ממרכז תל אביב לפאתי פתח תקווה ובחזרה, הקרונות היו שקטים להפליא, למעט בחור אחד שהתעקש לדבר בטלפון בקול רם ולשתף את הנוסעים בעל כורחם בהרפתקאותיו בעולם הנדל"ן.
מסקרים שנערכים בקרב הנוסעים עולה ש־93% מהם מרוצים. היחידים שמרגישים מחוץ לחגיגה הם תושבי בת ים, ש־25% מהם הצהירו שלא ימליצו לחבריהם על השימוש ברכבת. הסיבה ידועה: הנסיעה האיטית במקטע העילי שמשתרע מבת ים ועד תחנת אליפלט שבנווה צדק.
האיטיות במפלס הרחוב נגזרת משני חסמים: בטיחות – החשש מתנועה במרחב עירוני עתיר הולכי רגל ורוכבי אופניים, חלקם קטינים שמשתוללים על אופניים וקורקינטים חשמליים. בחזית הזו נרשם לאחרונה שיפור מסוים אחרי שהפקחים העירוניים והשוטרים התחילו להפגין יותר נוכחות בשטח.
הבעיה השנייה היא בגדר אבסורד של ממש. לא פעם הרכבת ממתינה ברמזור אדום, והשאלה עולה מאליה: איך ייתכן שאין עדיפות בכביש לרכבת שמסיעה מאות נוסעים על פני מכוניות פרטיות?
די בעיכוב קל של הרכבת – נניח 40 שניות מעבר למתוכנן בתחנה עמוסת נוסעים – כדי שהיא תפספס את המחזור של הרמזור שהיה אמור להתחלף לירוק לכבודה
התשובה היא שיש לרכבת עדיפות, ועל פי ברירת המחדל הרמזורים אמורים לשרת אותה. רק שבדרך למימוש מלא של ההעדפה הזו יש שלל קשיים טכנולוגיים שקשורים במערכות האיתות והתיאום. די בעיכוב קל של הרכבת – נניח 40 שניות מעבר למתוכנן בתחנה עמוסת נוסעים – כדי שהיא תפספס את המחזור של הרמזור שהיה אמור להתחלף לירוק לכבודה.
הקשיים בסנכרון נובעים גם מהעובדה שבמהלך הקמת הרכבת נרכשו המערכות ממגוון מדינות ויצרנים – מהודו, סין, צרפת ואיפה לא – בשל שיקולי עלות. את מגדל בבל הזה מנסים לתכלל עכשיו כדי לשפר ביצועים.
זה קורה, אבל לאט ובהדרגה: כשהרכבת יצאה לדרך בקיץ 23' נסיעה מקצה לקצה – 24 קילומטרים מקוממיות בת ים עד תחנה מרכזית פתח תקווה – ארכה שעה וחצי. ברבעון הראשון של 25' משך הנסיעה הצטמצם ל־1:09 שעות, ועד סוף השנה מקווים לכווץ אותו לשעה ואולי אפילו קצת פחות.
עדיין, נכון להיום, בקטעים רגישים כמו העיקול בנקודת החיבור בין יפו לתל אביב הרכבת עוברת לקצב של כמעט הליכה, וזה חייב להשתפר.
מה שעוד טעון שיפור זה מספר הנוסעים מחוץ לשעות העומס. זה הפרדוקס התחבורתי הקלאסי: בבוקר הרכבת מתוחה עד הקצה, משתמשת בכל הקרונות ומגיעה בתדירות של פעם בארבע דקות, ובכל זאת הנוסעים מתלוננים על עומסים. אפשר היה להגביר את הקצב באמצעות הוספת קרונות, אבל המדינה לא ממהרת לתקצב את הרכישה משום שברוב שעות היום התפוסה דלילה.
היציאה מראש העין לגוש דן היא סיוט תחבורתי, הרכבת הקלה הייתה יכולה להיות הפתרון, אבל זה מצריך ראייה כוללת, שכידוע היא לא התכונה הבולטת של מערכות התחבורה הציבורית בישראל
כדי להשיג את האיזון המיוחל צריך לשפר את הקישוריות – נקודת תורפה מוכרת בתחבורה הציבורית בישראל. תושבי ערים כמו ראש העין והוד השרון מתחננים לשאטל שיאפשר להם להגיע בקלות אל תחנת הקצה של הרכבת בקרית אריה ומשם לתל אביב.
היציאה מראש העין לגוש דן היא סיוט תחבורתי, הרכבת הקלה הייתה יכולה להיות הפתרון, אבל זה מצריך ראייה כוללת, שכידוע היא לא התכונה הבולטת של מערכות התחבורה הציבורית בישראל.
דוגמה מובהקת נוספת לקישוריות גרועה היא תוצאה של תכנון כושל בתהליך ההקמה: החיבור ההליכתי בין תחנת ארלוזורוב של הרכבת הקלה לתחנת סבידור של רכבת ישראל. שתי תחנות סמוכות, שמיליוני נוסעים עוברים בהן וביניהן. בפועל, הנוסעים שמבקשים לעבור מרכבת לרכבת נאלצים לצאת למסע ממושך שכולל חציית כבישים ומחסור בשילוט והכוונה.
המעבר למערכות הסעת המונים עם עלייה מכל הדלתות מביא איתו תופעה בעייתית – התחמקות של יותר נוסעים מתשלום. בחברות האוטובוסים טוענים ש־20% מהנוסעים לא משלמים. ברכבת הקלה המצב טוב יותר, וההערכות הן שרק כ־7% מהנוסעים מתחמקים מתשלום.
במבט קדימה, הקו האדום מחכה בכיליון עיניים לאחיו הירוק והסגול. רק רשת של קווים תהפוך את תל אביב רבתי למקום שבאמת אפשר לנוע בו בנוחות
המיעוט היחסי של המתפלחים נובע מהעובדה שרוב העליות לרכבת – כ־61% מהתיקופים – מתבצעות בתחנות התת־קרקעיות שבהן צריך לעבור דרך שער שנפתח רק באמצעות כרטיס.
במבט קדימה, הקו האדום מחכה בכיליון עיניים לאחיו הירוק והסגול. רק רשת של קווים תהפוך את תל אביב רבתי למקום שבאמת אפשר לנוע בו בנוחות באמצעות רכבת קלה/מטרו. וכמובן, הרכבת הקלה כמהה לרגיעה ביטחונית שתשיב לכאן את התיירים, תחזיר את יפו למעמדה כיעד נחשק ותאפשר לגרף הנוסעים לטפס בעקביות בלי להתרסק פעם בכמה שבועות ולהתחיל הכול מהתחלה.
2
עכשיו זה רשמי: המשרד להגנת הסביבה נמצא במצב שברירי מאי פעם. אחרי יותר מחצי קדנציה שבה היה נדמה שהוא מנסה – ולפעמים אפילו מצליח – להיות מובלעת של שפיות ומקצועיות בממשלה שבזה לערכים הללו ורומסת אותם, עלול להגיע הרגע שבו לא תהיה ברירה אלא להכריז: המבצר נפל.
מתחת לרדאר הציבורי והתקשורתי, התמנה השבוע המנכ"ל השלישי במשרד במהלך כהונתה של עידית סילמן. זו תחלופה שלא מבשרת טובות בשום ארגון, קל וחומר במשרד ממשלתי שזקוק ליציבות ונמצא במאבק מתמיד מול גלי האיומים על הסביבה בישראל.
בניגוד לחלק מעמיתיה השרים, שחירבו את משרדיהם עם מינוי של עסקנים נטולי כישורים, סילמן מינתה עם כניסתה למשרד מנכ"ל מקצועי, גיא סמט
בניגוד לחלק מעמיתיה השרים, שחירבו את משרדיהם עם מינוי של עסקנים נטולי כישורים, סילמן מינתה עם כניסתה למשרד מנכ"ל מקצועי עם קילומטראז' ארוך בתחום, גיא סמט. הוא היה השכפ"ץ של המשרד ותעודת הכשרות של השרה: המשרד אומנם חווה עזיבות של כמה בכירים, אבל הדנ"א המקצועי הבסיסי שרד.
אבל אחרי קצת יותר משנה סמט התייאש. על אף שבעמדותיו הפוליטיות הוא איש ימין, הוא הפסיק להאמין שבממשלה הזו באמת אפשר לקדם נושאי סביבה, והעבודה היום־יומית עם סילמן לא עשתה לו חשק להמשיך בשירות הממשלתי.
לרגע היה נדמה שהרכבת של המשרד תרד מהפסים, אבל סילמן הצליחה איכשהו לשמור אותה עליהם: היא מינתה את אסף יזדי, שיצא מהמשרד להגנת הסביבה וחזר אליו אחרי סיבוב במשרדי ממשלה אחרים.
אולי לא מדובר במנהל בעל שיעור קומה, אבל אדם שבא מהתחום ומכיר היטב את המשרד. בארגוני הסביבה החמיאו ליזדי על שיתוף הפעולה והרוח הטובה. השקט התעשייתי והמקצועי, איכשהו, נשמר.
אבל עכשיו, כחצי שנה בלבד אחרי מינויו, גם יזדי אמר "איני יכול עוד". בכירים בתחום שבדקו את האפשרות להחליף אותו, שמעו דברים שגרמו להם לשמור מרחק
אבל עכשיו, כחצי שנה בלבד אחרי מינויו, גם יזדי אמר "איני יכול עוד". בכירים בתחום שבדקו את האפשרות להחליף אותו, שמעו דברים שגרמו להם לשמור מרחק. הם הגיעו למסקנה שבממשלה הזו, עם השרה הזו, חבל להם על הזמן.
דומה שהפעם השפנים בשרוול של סילמן נגמרו. היא הודיעה על מינויו של רמי רוזן למנכ"ל המשרד (כפוף לאישור). בתחילת הקדנציה סילמן הביאה את רוזן למשרד על תקן משנה למנכ"ל. גורמים במשרד מתארים בחור נחמד שלא היו לו תפקיד או סמכויות מוגדרות.
![רמי רוזן, המשנה למנכ"ל המשרד להגנת הסביבה (צילום: שלומי אמסלם, לע"מ)](https://static.zman.co.il/www/uploads/2025/02/news_pictures_2025_rami-rozen.jpg "רמי רוזן, המשנה למנכ"ל המשרד להגנת הסביבה (צילום: שלומי אמסלם, לע"מ)")
במשימות הגדולות שעומדות על הפרק, למשל המאבק מול קצא"א על הגנת מפרץ אילת, המשרד להגנת הסביבה זקוק לדמות סמכותית, מקצועית, אדם בעל שיעור קומה שיעמוד בחזית וינהל את קרבות הבלימה על הגנת הסביבה בישראל.
כשהשרה חלשה פוליטית, מנכ"ל חזק הופך לחיוני עוד יותר. ספק אם המנכ"ל החדש, עם רזומה של יועץ במשרדי האוצר והשיכון וסמנכ"ל בחברת נדל"ן, עונה להגדרה הזו. וגם ספק אם הוועדה למינוי בכירים תאשר את המינוי.
לסילמן, בשונה מרוב עמיתיה לשולחן הממשלה, אכפת מהתחום שהיא מופקדת עליו, היא לומדת אותו בשקדנות ונלהבת לקדם אותו. אבל האנרגיות לא מתורגמות לתוצאות
השבוע, בדיון שנערך בוועדת הכלכלה של הכנסת על הכשלים באכיפה מול מזהמים, ספגו נציגי המשרד להגנת הסביבה מתקפה רבתי מצד חברי כנסת וארגוני סביבה. המחזה היה כמעט מכמיר לב. השרה לא הייתה שם, גם לא המנכ"ל, והפקידים והיועצים המשפטיים נראו כאילו הם תחת מתקפת טילים בלי כיפת ברזל.
לסילמן, בשונה מרוב עמיתיה לשולחן הממשלה, אכפת מהתחום שהיא מופקדת עליו, היא לומדת אותו בשקדנות ונלהבת לקדם אותו. אבל האנרגיות האלה לא מתורגמות לתוצאות, ועם כל יום שעובר המשרד נראה חלש יותר ויותר.
3
נוסעי האוטובוסים בישראל מכירים היטב את התסכול הכרוך בהמתנה בתחנה חשופה לשמש לוהטת. מי שאחראי על בינוי תחנות האוטובוס הן העיריות, והתשובה שהן נותנות בדרך כלל למתלוננים היא שאי אפשר לייצר הצללה יעילה בתחנת אוטובוס בגלל כיווני השמש המשתנים.
מבחינת העיריות, הפתרון נמצא במגרש של משרד התחבורה בדמות שיפור תדירות האוטובוסים: אם הנוסעים יצטרכו להמתין פחות זמן, זה יקצר את משך הצלייה שלהם.
איל יוסינגר, אדריכל שמתמחה בבנייה ירוקה, ביקש מהסטודנטים שלו לתכנן תחנת אוטובוס שמגינה על הנוסעים מפגעי האקלים בכל ימות השנה, באמצעות מודלים שמאפשרים לחזות את זווית השמש בכל שעה ובכל יום
איל יוסינגר, אדריכל שמתמחה בבנייה ירוקה, ביקש מהסטודנטים שלו בקורס אדריכלות ירוקה במכללת BuildUP לתכנן תחנת אוטובוס שמגינה על הנוסעים מפגעי האקלים בכל ימות השנה, באמצעות מודלים שמאפשרים לחזות את זווית השמש בכל שעה ובכל יום.
האתגר אכן לא פשוט, ונראה שההצעות המוצלחות יותר היו של הסטודנטים שהגיעו למסקנה שבסופו של דבר ההצללה הכי אפקטיבית היא ההצללה הטבעית, או בקיצור – עצים.
4
את הדברים שנשאה בפתיחת הכנס של הפורום לתזונה בת קיימא שנערך במוזיאון הטבע ברמת אביב, סיימה הזואולוגית פרופסור תמר דיין בהתנצלות. "לא אוכל להישאר עד סוף היום", אמרה, "משום שאני הולכת לחגוג עם אבא שלי את יום הולדתו ה־100".
לקול תשואות הקהל דיין (68) סיפרה ששני הוריה עדיין חיים ועדיין מזהים אותה, וגם הוסיפה הערה שקשרה בין הסיפור האישי לסיפור המקצועי: "כשאבא שלי נולד היו בעולם פחות משני מיליארד אנשים. בימי חייו הוא ראה איך אוכלוסיית העולם גדלה ביותר מפי ארבעה, מה שרק מדגיש שנושא הכנס – 'הזכות למזון' – חשוב ורלוונטי יותר מתמיד".
תגובות עכשיו הזמן לומר את דעתך
תגובתך פורסמה! שתפו את עמוד הפרופיל שלכם
ועכשיו אנו זקוקים לתמיכה שלך עזרו לנו להמשיך ליצור עיתונות אמינה, מקצועית וליברלית
תמכו בנוזה פשוט צריך להגדיל את תדירות הרכבות ל כל 2 דקות כמו בשעות השיא ברוב השעות
והכי חשוב להפוך את הרכבת לפועלת 24 שעות ביממה כמו באירופה לפחות בימי חול גם עם בתדירות נמוכה יותר
ולעשות סדר בקווים לא הגיוני שיש 3 רכבות ברצף לקרית אריה ואז 3 ברצף לפתח תקווה זה אמור ליהיות לסירוגין ככה שלא משנה לאיפה מישהו רוצה לנסוע הוא לא יצתרך לחכות יותר מ 4 דקות ברוב השעות
אף מילה על הפעלת הרכבת הקלה בשבת?!
כך ליותר אנשים יהיה תמריץ לוותר על האוטו הפרטי, הכבישים יהיו פנויים יותר, יותר ישתמשו ברכבת והחיים של כולנו יהיו טובים יותר.
בנוסף, קל לפתור את בעיית תחנות האוטובוס באמצעות גגון שהולך לשני צדדים, ונטיעת עצים.