העבודות להקמת הרכבת הקלה והמטרו בגוש דן, שהחלו עשרות שנים אחרי שהוחלט להקים אותם, מתעכבות במשך שנים ומלאות תקלות. רוב העבודות התנהלו תחת כהונתם של שרי התחבורה ישראל כץ, שכיהן בשנים 2009-2020, ומירי רגב, שמכהנת בתפקיד מאז דצמבר 2022.

כיצד מתקדמת הקמת הקו הסגול של הרכבת הקלה?

הקו הסגול הוא הקו השני שייפתח ברשת הרכבת הקלה של גוש דן, אחרי הקו האדום הקיים. הקו הסגול מיועד להיות עילי, אורכו כמעט 30 קילומטרים והוא כולל 46 תחנות.

הקו יחבר את החלקים המזרחיים של המטרופולין – רמת גן, גבעתיים, קריית אונו, גבעת שמואל, אור יהודה ויהוד – למרכז תל אביב. הקו צפוי לשרת כ-256–260 אלף נוסעים ביום, בתדירות של רכבת מדי שלוש עד ארבע דקות בשעות השיא, ולעבור ביותר מ-100 צמתים שבהם תקבל הרכבת עדיפות על פני כלי רכב פרטיים.

עלות הקמת הקו נאמדת בכ-12 מיליארד שקל. עבודות התשתית החלו ב-2018 והנחת המסילות החלה ב-2023, והקו מתוכנן להיפתח לשימוש ב-2028 – שנתיים לאחר המועד המקורי, שהיה אמור להיות השנה.

בחודשים האחרונים החלו להגיע הקרונות: ארבעת הראשונים, מתוך 94 קרונות שאמורים להיות מסופקים, מתוצרת חברת CAF הספרדית, הגיעו לנמל חיפה.

במקביל, המדינה כבר שילמה לזכיינית הקו – שותפות בין חברת שפיר הנדסה ו-CAF – סכום נוסף של קרוב לחצי מיליארד שקל, בין היתר בשל הוצאות שנבעו מהמלחמה ומהארכת הקו לגבעת שמואל.

בעבודות להקמת הקו נעשו כשלים וטעויות. לפי דיווח באתר TheMarker, פחות משני קילומטרים מפרידים בין תחנת הקצה "הטייסים" של הקו הסגול, בפאתי יהוד-מונוסון, לבין תוואי המסילה המזרחית של רכבת ישראל – אך אין ביניהן כל חיבור.

גורם בכיר בענף התחבורה שהתראיין לאתר תיאר זאת כ"תוצאה של תכנון שבו כל חברה פועלת כמעט באופן עצמאי, בהיעדר רגולטור שמסתכל על התכנון כולו ויודע לחבר בין הפרויקטים".

כשל דומה קיים כבר היום בין תחנת הרכבת סבידור מרכז לבין תחנת הקו האדום התת-קרקעית, שאינן מחוברות זו לזו בנוחות.

דוח מבקר המדינה מאוקטובר 2025 מצא כי משרדי התחבורה והאוצר אינם מבצעים בדיקות כדאיות כלכלית מספקות לחלק גדול ממיזמי התחבורה, ובהם פרויקטים גדולים כמו הרכבות הקלות. כשל התיאום בין הגופים המתכננים מתורגם בסופו של דבר לעלויות עתק נוספות ולפגיעה חמורה בנוסעים.

מירי רגב נוסעת ברכבת הקלה של גוש דן, 18 באוגוסט 2023

כיצד התקדמה הקמת שאר קווי הרכבת הקלה?

גם שני הקווים האחרים ברשת גוש דן ליוו בעיכובים ניכרים. הקו האדום, הראשון שנפתח, החל לפעול באוגוסט 2023 – באיחור של יותר משנה וחצי מהמועד שנקבע, ולמעשה כ-50 שנה לאחר שהמדינה החליטה להקים אותו וכ-20 שנה אחרי שהתכנון שלו אושר.

הפרויקט לווה בקשיים: המכרז המקורי בוטל בשל בעיות מימון, המיזם הולאם, ובתקופת ההרצה נרשמו תקלות טכניות שגרמו לבלימות חירום פתאומיות עד לקבלת אישורי הבטיחות.

הקו הירוק סובל מהעיכוב החמור ביותר. לפי כלכליסט, הקו – שהיה אמור להיפתח כבר ב-2022 – נדחה פעמים רבות, וכעת מתוכנן להיפתח בחלקו הדרומי (ראשון לציון–חולון–תל אביב) רק בדצמבר 2028, ובמלואו, עד הרצליה, במהלך 2030.

תקציב ההקמה המאושר של הקו עומד על כ-17.2 מיליון שקל, והעבודות עליו – שכללו חפירת מנהרות לעומק של עשרות מטרים – החלו כבר ב-2018 וטרם הסתיימו. בנת"ע מייחסים חלק מהעיכובים למלחמה, לאמברגו על פלדה ולקשיים בהבאת עובדים זרים וציוד.

הדמיה של המטרו בתל אביב (צילום: אתר נת"ע)

מה מצב העבודות להקמת המטרו?

פרויקט המטרו הוא מיזם התחבורה הגדול בתולדות ישראל, שעלותו נאמדת בכ-177 מיליארד שקל. בכיר במשרד התחבורה אמר בריאיון ל-ynet כי השלב הראשון של המטרו ייפתח לציבור רק בעוד יותר מעשור, בתרחיש האופטימי ביותר. 

אתר דה-מארקר חשף לאחרונה כשל תכנוני שהביא להתנגשות בין המטרו לרכבת הקלה. לפי החשיפה, קטע המסילה בתחנת הקצה של הקו הסגול של הרכבת הקלה, סמוך לתחנה המרכזית ארלוזורוב בתל אביב, הונח באותו שטח שיועד להקמת תחנת המטרו העתידית של קו M1.

לצורך הקמת תחנת המטרו ומתחם התחבורה המשולב באזור מתוכננת חפירת בור בעומק של 30–40 מטר, ולכן לא ניתן להשאיר את המסילה במקומה. המשמעות: יש לפרק את המקטע ולהסיטו, בעלות המוערכת בעשרות מיליוני שקלים.

חברה ממשלתית – נתיבי תחבורה עירוניים (נת"ע) – אחראית על תכנון שני הפרויקטים – גם הרכבת הקלה וגם המטרו.

מנת"ע נמסר בתגובה לדה-מארקר כי תוכנית תחנת המטרו אושרה רק אחרי שתשתית הקו הסגול כבר נבנתה, וכי הקדמת הזזת התחנה מנעה פגיעה בלוח הזמנים של הפעלת הקו. ממינהל התכנון נמסר כי סוגיית עלות ההזזה נבחנת מול משרדי התחבורה והאוצר.

ראש הממשלה בנימין נתניהו גוזר את הסרט במרכז התפעול של הרכבת הקלה, כשלצידו רעייתו שרה נתניהו, שרת התחבורה מירי רגב, שר התחבורה לשעבר ישראל כ"ץ, שר האוצר בצלאל סמוטריץ', מנכ"ל משרד ראש הממשלה יוסי שלי וראש הסגל של משרד ראש הממשלה צחי ברוורמן, 17 באוגוסט 2023

סוגיית החפיפה בין הפרויקטים הייתה ידועה במשך שנים ולא נפתרה בזמן. לפי אתר נת"ע עצמו, תחנת "תל אביב מרכז" תוכננה מלכתחילה כנקודת מפגש בין קו המטרו M1 לקווים האדום והסגול, והמקטע המרכזי של M1 אושר בוועדת השרים כבר בשנת 2022.

גם דוח היערכות של מבקר עיריית תל אביב עסק בתכנון מקטעי הקו הסגול, ובכלל זה פגישות ביקורת שהתקיימו כבר ביולי 2022. כלומר, הממשק בין שני הפרויקטים היה ידוע לגורמים המתכננים לפחות שנתיים לפני שדווח על הצורך בהזזת המסילה – ובכל זאת ההיערכות בפועל הובילה לעבודות כפולות ולעלות נוספת לציבור.

ההתנגשות עם הקו הסגול ממחישה עד כמה חשוב שמשרד התחבורה יתאם את התכנון בין הרכבת הקלה למטרו – שאם לא כן, טעויות דומות עלולות לחזור בהיקפים גדולים בהרבה.

מיליוני בני אדם נתקעים בפקקים, מתעכבים, משלמים מחירים מופקעים על חניה (אם הם בכלל מוצאים כזאת) ונפגעים בתאונות דרכים ומזיהום אוויר בגלל היעדרה של רכבת עירונית בגוש דן, העיכובים והתקלות בהקמתה.

ואולם, לפי תוצאות הבחירות לכנסת, מרבית תושבי גוש דן לא הצביעו למפלגות המרכיבות את הממשלה הנוכחית ושהרכיבו את רוב הממשלות בעשורים האחרונים, וההערכה היא שגם לא יצביעו להן בבחירות הקרובות.

הנתונים במבט מרוכז

ענבל שגיב נקדימון, מתרגמת ומרצה, תושבת הגליל. תרגמה יותר ממאתיים ספרי פרוזה ועיון בנושאים מגוונים.