הטענות על טיבם של מכרזים ממשלתיים בישראל רוחשות בשטח כבר שנים. על פי הטענה, רוב המכרזים מתמקדים בסוגיית המחיר ומזניחים את האיכות: המתמודד שיציע את הסכום הנדיב ביותר יזכה, וביום שאחרי – מכיוון שאין לו שום כוונה להפסיד – ההוצאה הכבדה, שבמקרים רבים אינה ריאלית, תשורשר אל הציבור בדמות מחירים מופקעים ושירות ירוד.

לאחרונה, בכנס על תחבורה ציבורית שארגנה עמותת "תחבורה היום ומחר", הטענה הזו זכתה להמחשה: גלעד ריקלין, סמנכ"ל הכספים של אגד ולשעבר בכיר באגף התקציבים באוצר, הציג השוואה בין המכרזים שאליהם חברת האוטובוסים הישראלית ניגשת בהולנד לבין אלה של משרד התחבורה הישראלי.

הפער דרמטי: בהולנד 46% מהניקוד במכרז ניתן עבור "איכות המוצר לצרכן" ו-54% עבור המחיר. בישראל, לעומת זאת, הצרכנים/נוסעים כלל לא מוזכרים בקריטריונים לניקוד. 63% מהניקוד מוענק עבור המחיר הטוב ביותר, 22% על "מקצועיות ההצעה" ו-15% עבור "מוניטין".

"ההבדלים האלה משפיעים בסופו של דבר על איכות השירות שאנחנו יכולים לתת לנוסעים בישראל ובהולנד", אמר ריקלין בהרצאתו.

השוואה בין שיטת המכרזים בהולנד ובישראל, מתוך המצגת של סמנכ"ל אגד גלעד ריקלין

אגד עלתה לפני כעשור על מפת קווי האוטובוס בהולנד. כיום היא מפעילה את שירות האוטובוסים בשלושה מקומות: ווטרלנד – איזור כפרי מצפון לאמסטרדם; בחבל ארץ שמשתרע מדרום לרוטרדאם; ובחגורה שעוטפת את האג. הפעילות בהולנד נעשית באמצעות חברה שעובדיה ומנהליה הולנדים והיא נמצאת בבעלות מלאה של אגד.

מכיוון שהתחבורה הציבורית בישראל מסובסדת על ידי הממשלה, כשמדובר במכרז בקטגוריית המחיר, הכוונה היא לסכום שאותו דורש המפעיל מהמדינה כדי שיוכל לספק את שירות האוטובוסים באזור מסוים. מבחינת קופת המדינה – כל המפחית הרי זה משובח.

גורם באחת מחברות האוטובוסים שפועלות בישראל מחדד את הטענה שהעלה ריקלין: "האופי של המכרזים בארץ יוצר תחרות פרועה. אין גבול תחתון למחיר שאפשר להציע. חברות שניגשות מציעות מחיר נמוך באופן קיצוני, המפעילים פשוט מתאבדים. אחרי שהם זוכים, הם חנוקים לגמרי וצריכים לעשות תמרונים כדי לוודא שהם לא באמת מפסידים. ברור שמי שמשלמים את המחיר הם הנוסעים".

"האופי של המכרזים בארץ יוצר תחרות פרועה. אין גבול תחתון למחיר שאפשר להציע. חברות שניגשות מציעות מחיר נמוך באופן קיצוני, המפעילים פשוט מתאבדים. מי שמשלמים את המחיר הם הנוסעים"

גורם אחר מתייחס להשוואה בין הגישה הישראלית להולנדית: "הכול נובע מפערי תפיסה. בארץ אנשי משרד התחבורה חושבים שהם יודעים הכול הכי טוב, ושרק הם יודעים איך השירות צריך לעבוד בכל פינה במדינה. הם קובעים את התחנות, הקווים, איך ייראה מסך המידע, למפעילים אין שום גמישות.

גלעד ריקלין, סמנכ"ל הכספים של אגד (צילום: CFO)

"יש מדינות שבהן נותנים למפעיל את המפה הבסיסית, מבהירים לו מה הציפיות באופן כללי, ושואלים אותו מה הוא מציע. הוא צריך להגיש תוכנית מאוד מקצועית, להגיד איזה מידע הוא הולך למסור לנוסעים באפליקציה, איך הוא מתכוון לייצר חיבור בין אוטובוס לאופניים וכו'.

"מבחינת הרגולטור זה מאוד מאתגר – הרבה יותר קשה לנקד הצעות לפי מקצועיות, זה דורש השקעה רבה ומקצועיות גדולה ודורש הרבה יותר אמון במקצועיות של הסקטור הפרטי. אלה דברים שלא קיימים אצלנו".

רן שדמי, סגן מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה, מודע לביקורת של המפעילים אבל רואה את הדברים בצורה אחרת לגמרי. הוא מאשר שמשרד התחבורה מעורב בפרטי הפרטים, אבל סבור שזה דווקא ביטוי לדאגה לאיכות השירות שמקבלים הנוסעים.

"אני כופר בהנחה הבסיסית שהמכרזים שלנו מובלים על ידי הכסף ולא על ידי האיכות", שדמי אומר. "כתפיסת עולם, את רוב דרישות האיכות שלנו אנחנו מכניסים כדרישה מנדטורית שלא עומדת להבדל בין המתמודדים במכרז.

"אני כופר בהנחה הבסיסית שהמכרזים שלנו מובלים על ידי הכסף ולא על ידי האיכות. כתפיסת עולם, את רוב דרישות האיכות שלנו אנחנו מכניסים כדרישה מנדטורית שלא עומדת להבדל בין המתמודדים במכרז"

רן שדמי, סגן מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה (צילום: צילום מסך, יוטיוב)

"למשל, במכרזים הנוכחיים אנחנו דורשים ש-50% מצי האוטובוסים יהיה חשמלי – זה לא משהו שאנחנו מוכנים שבצפת יהיה ובנתניה לא או להיפך. מבחינתנו, זה לא נתון לשיקול דעת המפעיל.

"או מסכי מידע באוטובוסים, או כמה כיסאות יש באוטובוס, שילוט אלקטרוני, איפה ייסע אוטובוס דו-מפרקי – אלה לא דברים שאנחנו מוכנים שהמפעיל יחליט לגביהם. אלה דרישות מחייבות כי אנחנו רוצים אחידות ושוויון בין כל האזורים.

"בנוסף, הטענה כאילו שיטת המכרזים שלנו באה על חשבון השירות לנוסעים לא מדויקת, מפני שבכל המכרזים שלנו יש גידול מובנה של 25% בשירות לעומת התקופה הקודמת.

"בהולנד המפעיל יכול להציע מה שהוא רוצה, לתכנן מה שהוא רוצה ולהציע את זה. אנחנו מאמינים שאנחנו יודעים לתכנן יותר טוב, שיש לנו סקרים שביצענו בקרב הנוסעים ומידע מהרשויות המקומיות. בשלב יותר מאוחר, אחרי שהמפעיל זוכה ונכנס לעבודה וצובר קילומטרז' וניסיון באזור, יש לו הרבה ידע ואנחנו קשובים להצעות שלו. אבל לא בשלב המכרז".

אבל במבחן התוצאה, קשה להתווכח עם זה ששירות האוטובוסים בישראל לא מספיק טוב.
"גם אם זה לא מופיע תחת הכותרת הזו, בפועל רוב המכרז שלנו הוא על איכות השירות. רוב הדרישות המנדטוריות הן על איכות, אנחנו נותנים ניקוד על ניסיון עבר, על סקר שביעות רצון, מנקדים כל חודש את התפקוד של המפעיל והניקוד הזה הולך איתו למכרז הבא שהוא ניגש אליו".

"רוב הדרישות המנדטוריות הן על איכות, אנחנו נותנים ניקוד על ניסיון עבר, על סקר שביעות רצון, מנקדים כל חודש את התפקוד של המפעיל והניקוד הזה הולך איתו למכרז הבא שהוא ניגש אליו"

גיל יעקב, לשעבר מנכ"ל "15 דקות", ארגון נוסעי התחבורה הציבורית, סבור שהשיטה בארץ בעייתית.

גיל יעקב (צילום: ארגון "15 דקות")

"אפשר לראות את זה בתקופות הראשונות שמפעילים נכנסים לאזורים, זה קרה למשל בנגב המערבי ובאזור באר שבע, שאין להם מספיק נהגים, אין מספיק אוטובוסים, הם חנוקים ולא יכולים לתת שירות ויש כמות אדירה של תלונות", אומר יעקב.

על אף המחלוקת, גורם במשרד התחבורה מאשר שבמשרד שוקדים על שינויים בשיטת המכרזים. אולי לא העתקה של השיטה ההולנדית, אבל יותר גמישות ודגש על איכות השירות.

גם רן שדמי משמיע קולות של ריכוך: "בבסיס אני חושב שהשיטה שלנו טובה והיא זו שרווחת ברוב מדינות אירופה. זה יפה להשוות להולנד, אבל למה לא לאנגליה?

"למרות זאת, אנחנו מנסים לחשוב על עוד כלים ושינויים שיגרמו למפעילים לראות בנוסעים לקוחות. אנחנו מזמינים מהמפעילים רעיונות ולא מפסיקים לחשוב, גם מחוץ לקופסה, איך לעשות את זה יותר נכון".