אי שם ב-2018 הוזמנתי להשתתף בדיון במסגרת כנס שנערך באחד המלונות באילת. הצבתי למארגנים תנאי: עד הצהריים אני צריך להיות ביפו, באולפן גל"צ, כדי להגיש את תוכניתי היומית.

ההפקה ארגנה את זה בלי בעיה: טיסה משדה דב בתל אביב לשדה הקטן באילת (שבאופן רשמי נקרא על שם יעקב הוזמן), הקפצה קצרה למלון, עלייה לבמה, חזרה לשדה והיידה לתל אביב. כל הסיפור פחות מ-4 שעות.

"לפעמים חושבים שאנחנו לא חלק מהמדינה", אמרה לי המפיקה היעילה, "אבל להגיע מאילת למרכז לוקח פחות זמן מאשר להגיע מפתח תקווה לתל אביב עם הפקקים של הבוקר".

כשנה לאחר מכן, במרץ 2019, חדל לפעול שדה התעופה באילת וארבעה חודשים אחריו נסגר גם שדה דב. הקשר האווירי בין העיר הדרומית למרכז הארץ עבר להתנהל בין נתב"ג לשדה התעופה רמון.

לכאורה לא השתנה הרבה. בפועל, ההגעה לאילת ומאילת הפכה למבצע מסורבל. "נגמרה החגיגה", כתבה לי המפיקה לאחר שסגירת שדה דב הפכה לעובדה, "היום אין מצב שמישהו יכול להגיע לעבודה באילת ולחזור בתוך כמה שעות".

שדה דוב אחרי שנסגר, 11 ביולי 2019 (צילום: משה שי/פלאש90)

שלוש שנים אחרי, מתברר שהמציאות היומיומית של תושבי אילת חמורה יותר מהתחזיות הפסימיות שליוו את סגירת השדות העירוניים הקטנים.

זה מתחיל בצורך להגיע לשדה (רמון) שמרוחק מהעיר כ-20 ק"מ ולנחות בשדה שמרוחק ממרכז גוש דן כ-15 ק"מ פלוס נצח בפקקים; מעבר למרחקים, זה הגודל: החנייה, הבידוק, התורים – הכול תפח ונמרח.

זה מתחיל בצורך להגיע לשדה (רמון) שמרוחק מהעיר כ-20 ק"מ ולנחות בשדה שמרוחק ממרכז גוש דן כ-15 ק"מ פלוס נצח בפקקים; מעבר למרחקים, זה הגודל: החנייה, הבידוק, התורים – הכול תפח ונמרח

בשדה דב, שחווית הטיסה ממנו הזכירה יותר תחנת אוטובוס מאשר שדה תעופה, כל הפרוצדורות יחד ארכו 30-40 דקות. בנתב"ג צריך להוסיף שעה לכל תחשיב זמן.

לא פחות חשוב: שירותי הטיסה של "ארקיע" ו"ישראייר" שטסות על קו נתב"ג-רמון שונמכו: אם פעם לוח הטיסות השתרע בין 6:40 בבוקר ועד 21:00 בערב, היום הטיסה הראשונה בקו ממריאה ב-8:00 והאחרונה ב-19:00.

המשמעות: בעבר תושבי אילת יכלו לנחות בשדה דב ב-7:30 ולהתייצב לבדיקה רפואית/פגישת עסקים/לימודים במרכז החל מ-8:30; היום אין להם סיכוי להתחיל את היום לפני 10:00, במקרה הטוב.

טיסת ארקיע משדה דב לאילת ב-2019 (צילום: פלאש90)

תושבי אילת מספרים על פגיעה כמעט בכל היבט של חייהם. סוזי שרם כהן, דוקטורנטית בפקולטה לניהול באוניברסיטת בן גוריון ומרצה בקמפוס האילתי של האוניברסיטה, מרכזת פניות של תושבים ומנסה למצוא פתרונות מול הגורמים הרלוונטיים. אחת הבעיות הנפוצות היא של שירותי הרפואה.

באילת חסרים רופאים מומחים רבים, והם מגיעים פעם בחודש מהמרכז. בעבר יום הקבלה שלהם היה ארוך; היום נותרו להם שעות ספורות בין נחיתה להמראה, הם מספיקים לראות הרבה פחות מטופלים וההמתנה בתורים מתארכת בהתאם. קשה להביא היום לאילת רופאים, מרצים, עובדים מן החוץ.

באילת חסרים רופאים מומחים רבים, והם מגיעים פעם בחודש מהמרכז. בעבר יום הקבלה שלהם היה ארוך; היום נותרו להם שעות ספורות בין נחיתה להמראה והם מספיקים לראות הרבה פחות מטופלים

אילתים שצריכים להגיע ליום עבודה מלא במרכז או בצפון לוקחים מכונית ושוהים בלית ברירה לילה במרכז. המשמעות הכספית אדירה – דלק, לינה, בזבוז זמן בכבישים. ואגב כבישים, נתיב היציאה הראשי מאילת הוא כזכור כביש 90 עתיר התאונות והקורבנות.

חלק גדול מהתסכול של האילתים מופנה אל שתי חברות התעופה, שמעבר לצמצום מספר הטיסות גם רושמות מספר רב של איחורים. ב"ישראייר" מודים שמבין כ-3,000 טיסות על הקו לאילת מתחילת 2022, כ-500 המריאו באיחור של יותר מ-25 דקות. זה אומר שכל טיסה שישית יצאה באיחור, נתון גבוה בכל קנה מידה.

שדה התעופה הישן באילת, 2014 (צילום: נתי שוחט/פלאש90)

אם טיסה ללונדון מתעכבת בשעה-שעתיים, התייר הממוצע יחמיץ לכל היותר זמן שופינג באוקספורד סטריט; כשטיסה מאילת לתל אביב מתעכבת, הנוסע עלול להפסיד טיפול רפואי או פגישת עבודה חשובה.

אם טיסה ללונדון מתעכבת בשעה-שעתיים, התייר הממוצע יחמיץ לכל היותר זמן שופינג באוקספורד סטריט; כשטיסה מאילת לתל אביב מתעכבת, הנוסע עלול להפסיד טיפול רפואי או פגישת עבודה חשובה

ב"ארקיע" ו"ישראייר" מבקשים להבהיר שגם הם קורבן של הסיטואציה: בעבר השתמשו בשדות תעופה קטנים שבהם לא היו צריכים להתמודד על הקצאות של מסלולי טיסה וזמני המראה עם חברות בינלאומיות ולוח טיסות צפוף.

מאז שעברו לנתב"ג, בעיקר בעונה העמוסה, המטוסים שלהן עומדים בתור וסובלים מהאיחורים שמאפיינים את כל עולם התעופה. וכמובן מדובר בחברות עם צי מטוסים רזה למדי שמבצע גם טיסות בינלאומיות, וכך כל עיכוב בטיסה מבאטומי או מקפריסין משליך על הטיסה הבאה לאילת.

באשר לצמצום מספר הטיסות, מנכ"ל "ישראייר" אורי סירקיס ומנכ"ל "ארקיע" עוז ברלוביץ' מסבירים שמאז סגירת השדות הקטנים – ובעידוד הקורונה שפקדה את העולם מספר חודשים לאחר מכן – חלה צניחה משמעותית במספר הנוסעים בקו.

שדה התעופה רמון בתמנע, כ-20 ק"מ מאילת (צילום: משה שי/פלאש90)

ב"ישראייר" ירד מספר הטסים בקו אילת-מרכז מכמיליון וחצי בשנה לכמיליון, התכווצות של כ-33% אחוז; ב"ארקיע" הירידה אפילו גדולה יותר – כ-40%. מדובר במעגל קסמים: הסרבול של המסלול החדש והאיחורים התכופים גורמים לירידה בביקוש, וכשהביקוש יורד מסירים טיסות מהלוח בגלל חוסר רווחיות.

"בעקבות לחץ גדול של התושבים וראש עיריית אילת, ניסינו לחזור להפעיל למשך כמה שבועות טיסה מאילת מוקדם בבוקר", אומר ברלוביץ', "אבל המטוסים היו ממריאים עם 12-15 נוסעים. צריך להבין שכדי להמריא בשעה הזו אני צריך להלין מטוס שלם כולל הצוות באילת בלילה שלפני. זה הפסד גדול. אנחנו לא יכולים לממן את הקו".

"ניסינו לחזור להפעיל למשך כמה שבועות טיסה מאילת מוקדם בבוקר, אבל המטוסים היו ממריאים עם 12-15 נוסעים. כדי להמריא בשעה הזו אני צריך להלין מטוס שלם כולל הצוות באילת בלילה שלפני. זה הפסד גדול"

גם היום אפשר לתהות על התבונה התכנונית והתחבורתית שבסגירת השדות העירוניים הקטנים, אבל את הנעשה אין להשיב. אולם מרגע שזה קרה, לממשלת ישראל יש אחריות על ההשלכות.

שבועות ספורים לאחר סגירת שדה דב ריחפו שרי הממשלה במסוקים לישיבת ממשלה חגיגית באילת, שם פיזרו הבטחות להרעיף תקציבים על העיר ולוודא שהחיבור התחבורתי בין אילת למרכז לא ייפגע.

תושבי אילת מפגינים נגד סגירת שדה דב, 17 ביוני 2019 (צילום: יונתן זינדל/פלאש90)

החלטת הממשלה הכירה במפורש בבעייה שנוצרה – "סגירת שני נמלי תעופה שמשרתים בעיקר את העיר אילת יצרו בטווח הקצר מצב של אי-ודאות ודחיפות בצורך בתוכנית ממשלתית שתתמודד עם ההשלכות" – אבל עד היום לא סיפקה לה פתרונות. אפילו הבטחה פשוטה – שאטל מטרמינל 1 בנתב"ג למרכז תל אביב – לא מומשה במשך תקופה ארוכה, והשאטל חודש רק לאחרונה.

בהיעדר רכבת, ובהינתן המצב הקטסטרופלי בכבישים, הממשלה חייבת להתייחס אל הטיסות לאילת כאל קו של תחבורה ציבורית לכל דבר.

כדי לוודא שירות אמין ושוטף הממשלה צריכה להוציא מכרז להפעלת הקו, שיכלול טיסות משעת בוקר מוקדמת עד שעות הערב המאוחרות, עם סטנדרט שירות ראוי וסנקציות כלפי איחורים, כפי שמקובל מול רכבת ישראל וחברות האוטובוסים.

הממשלה צריכה להוציא מכרז להפעלת הקו, שיכלול טיסות משעת בוקר מוקדמת עד שעות הערב המאוחרות, עם סטנדרט שירות ראוי וסנקציות כלפי איחורים, כפי שמקובל מול רכבת ישראל וחברות האוטובוסים

הנגזרת של דרישות כאלה צריכה להיות סבסוד של הפעלת הקו. אם מדינת ישראל מסבסדת בכבדות (ובצדק) את הנסיעה ברכבת מחיפה לתל אביב, ואת הנסיעה באוטובוס או ברכבת הקלה של תושבי ירושלים בדרכם לעבודה, גם לתושבי אילת מגיע. עבורם, טיסה למרכז היא לא פינוק אלא צורך תחבורתי וקיומי בסיסי.