מי שביקר בחודשים האחרונים בחופי ישראל והביט לכיוון הים יכול היה לחזות במראה יוצא דופן: עשרות אוניות מטען ממתינות בלב ים מול נמלי אשדוד וחיפה. הסיבה לכך אינה הפיכתה הפתאומית של ישראל למוקד סחר עולמי, אלא בעיקר ניהול ממשלתי כושל, שכולו חלם אחד גדול.

חסימה בעורק הראשי

שרת התחבורה מירי רגב ידועה בקידום פתיחת נתיבי תחבורה לכלל הציבור. אהדתה לנושא הייתה כה גדולה, עד שבתחילת כהונתה הנוכחית היא אף נאבקה לפתיחת נתיבי תחבורה ציבורית לכלל הנהגים בעורקים פקוקים בכביש החוף – מהלך שעורר ביקורת ציבורית רחבה.

בישראל קיים עוד עורק תחבורה עמוס במיוחד: נמלי הים. נכון לסוף השבוע האחרון, 35 אוניות המתינו לפריקת מטענן מול הנמלים – וזה נחשב ל"יום טוב". לפני כחודש, מספר האוניות הממתינות היה כמעט כפול. לשם השוואה, במדינות מתקדמות הסטנדרט הוא שהנמלים ממתינים לאוניות – ולא להפך.

בניגוד לעמדתה בנוגע לנתיבי תחבורה לכלי רכב, רגב נמנעה מלחתום על פתיחת שלושה רציפים זמינים, שהיו יכולים לקלוט את האוניות. התוצאה: אוניות המתינו לעיתים למעלה מחודש כדי להיכנס לנמל

אבל האבסורד בישראל הוא שהעומס בנמלים לא נבע ממספר חריג של אוניות או מהיעדר רציפים זמינים, אלא מסיבה פשוטה בהרבה – שעוררה תרעומת בקרב התעשייה שנפגעה מכך.

בניגוד לעמדתה בנוגע לנתיבי תחבורה לכלי רכב, שרת התחבורה רגב נמנעה מלחתום על פתיחת שלושה רציפים זמינים, שהיו יכולים לקלוט את האוניות. התוצאה: אוניות המתינו לעיתים למעלה מחודש כדי להיכנס לנמל – בעוד הרציפים הפנויים נותרו ללא שימוש.

אילוסטרציה: ספינות משא סמוך לנמל אשדוד (צילום: משה שי/פלאש90)

העומס בנמלים לא היה רק מטרד עבור צוותי האוניות שנותרו תקועים בלב ים או עבור הסוחרים שנאלצו להתמודד עם מחסור בחומרי גלם – היו לו גם השלכות על הכיס של כולנו.

"כל אונייה שעומדת זה עלות של לפחות 20 אלף דולר ליום", אומר נתנאל היימן, מנהל אגף הכלכלה בהתאחדות התעשיינים. "אם נכפיל את זה בכמות האוניות הממתינות, זה יוצא סביב ה־100 מיליון שקל בחודש.

הסכום הזה מגולגל בסופו של דבר לצרכנים, ובעיקר לרוכשי הדירות, והוא אף לא כולל את הנזק הכלכלי הנוסף שנגרם לסוחרים וליבואנים.

בשנים האחרונות, במסגרת המאמצים להגברת התחרות והיעילות, הוקמו בישראל נמלים פרטיים חדשים. אם בעבר פעלו בארץ שני נמלים גדולים, כיום יש שישה נמלים מסחריים

בראשית

בשנים האחרונות, במסגרת המאמצים להגברת התחרות והיעילות, הוקמו בישראל נמלים פרטיים חדשים. אם בעבר פעלו בארץ שני נמלים גדולים, כיום יש שישה נמלים מסחריים. במפרץ חיפה פועלים שלושה נמלים: "נמל חיפה", "נמל המספנות" ו"נמל המפרץ" – כולם בבעלות פרטית.

באשדוד פועלים "נמל אשדוד" הממשלתי ו"נמל הדרום" הפרטי. בדרום הרחוק נמצא "נמל אילת", המשמש בעיקר לייבוא כלי רכב וסחורות נוספות.

במדינה מתוקנת כמות כל כך גדולה של נמלים הייתה אמורה לחולל גם תחרות עזה בתחום, אבל צריך לזכור שישראל היא לא בדיוק מדינה נורמלית. כמו במקרים רבים אחרים, גם כאן התחרות והיעילות נבלעו בתוך סבך של רגולציה כבדה ושיקולים פוליטיים.

נמל אילת (צילום: <em>יהודה בן יפתח/פלאש90</em>)

בהתחלה עוד הייתה תחושה אופטימית. המדינה השקיעה משאבים רבים בהקמת נמלים מתקדמים, כמו "נמל המפרץ" בחיפה, שמופעל על ידי SIPG הסינית, ו"נמל הדרום" באשדוד, שמופעל על ידי TIL השווייצרית. נמלים אלה נבנו בעיקר לטיפול במכולות, תוך שימוש בציוד מתקדם.

אולם, חלק משמעותי מהסחורות המיובאות לישראל מגיעות כ"מטען כללי" – מטענים שאינם נכנסים למכולות, כמו ברזל, עץ ומלט. פריקת מטענים מסוג זה היא תהליך איטי יותר ודורש כוח אדם רב.

לשני הנמלים החדשים נבנו גם רציפים ששימשו את עבודות הבנייה שלהם. עם סיום העבודות, הרציפים נותרו ריקים, מתוך כוונה לשמש כעתודת שטח לקראת הגידול הצפוי בעתיד בתנועת האוניות

לשני הנמלים החדשים נבנו גם רציפים ששימשו את עבודות הבנייה שלהם. עם סיום העבודות, הרציפים נותרו ריקים, מתוך כוונה לשמש כעתודת שטח לקראת הגידול הצפוי בעתיד בתנועת האוניות הנכנסות לישראל.

ואז הגיעה הקורונה

במהלך משבר הקורונה ואחריו (2021–2022) נוצר "פקק" חסר תקדים בנמלים, כאשר בשיאו המתינו כ־90 אוניות במשך שבועות מול חופי ישראל עד לפריקתן.

מרבית האוניות הממתינות היו אוניות מטען כללי, זאת מאחר שאוניות מכולה זוכות לקדימות בנמלים ונפרקות במהירות רבה יותר. לעומתן, פריקת מטען כללי היא תהליך ממושך יותר, מה שמציב אוניות מסוג זה בתחתית סדר העדיפויות בנמלים.

עובדי נמל אשדוד פורקים מכולה, 5 באפריל 2020 (צילום: פלאש90)

על רקע המשבר, הממשלה הקודמת, בראשות שרת התחבורה דאז מרב מיכאלי, קיבלה החלטה חריגה: בשנת 2022 העניקה לנמלים החדשים היתר זמני למשך שנתיים, שאפשר להם לפרוק מטענים כלליים ברציפים הריקים שבשטחם.

רציף המחלוקת

אולם, ההיתר שהעניקה מיכאלי פג באפריל 2024, תחת כהונתה של השרה רגב. במקום להאריך אותו, רגב נכנעה ללחצי ההסתדרות וועד עובדי נמל אשדוד, שרבים מחבריו התפקדו לאחרונה לליכוד ועשויים להשפיע על מעמדה הפוליטי במפלגת השלטון.

רגב הקדישה מאמצים רבים כדי לקדם אחת הדרישות המרכזיות של הוועד: העברת רציפים 24–25 לידי חברת נמל אשדוד הממשלתית. היא אף הציבה זאת כתנאי לפתיחת שלושת הרציפים המושבתים

רגב הקדישה מאמצים רבים כדי לקדם אחת הדרישות המרכזיות של הוועד: העברת רציפים 24–25 לידי חברת נמל אשדוד הממשלתית. היא אף הציבה זאת כתנאי לחתימתה על פתיחת שלושת הרציפים המושבתים, שנועדו להקל על העומס בנמלים.

משרד האוצר התנגד למהלך, וטען כי מדובר ב"מתנה" חריגה לנמל אשדוד בשווי של מאות מיליוני שקלים ובצעד שיחסום את התחרות בנמל. כתוצאה מכך, במשך תשעה חודשים המחלוקת נותרה ללא פתרון, בעוד שהעומס בנמלים רק הלך והחמיר.

השרה מירי רגב בבית המשפט המחוזי בת"א לקראת עדות ראש הממשלה בנימין נתניהו, 10 בדצמבר 2024 (צילום: חיים גולדברג/פלאש90)

ההסכם שמונע תחרות ומיטיב עם נמל אשדוד

השבוע הגיעה לכאורה הבשורה: נחתם ההסכם שיאפשר את פתיחת שלושת הרציפים המושבתים, צעד שאמור להקל על העומס בנמלים.

ההסכם מעניק לנמלים הפרטיים יציבות והטבות בפריקת מטען כללי, נוסף על פעילותם בטיפול במכולות, ובכך מחזק את יכולות הפריקה החיוניות למשק. עם זאת, הוא גם כולל מגבלות שנועדו למנוע מהם להיות "יעילים מדי" בהשוואה לנמלים הוותיקים, הפועלים באיטיות רבה יותר.

התוצאה עלולה להיות אבסורדית: המדינה, במקום לעודד תחרות, למעשה מציבה חסמים שמגבילים את היעילות של הנמלים החדשים.

הדובדבן שבקצפת של ההסכם הוא העברת רציף 25 לידי נמל אשדוד – ללא מכרז וללא דרישה להתייעלות או לשיפור השירות. זאת על אף שהוא נחשב לאחד הנמלים הפחות יעילים

אך הדובדבן שבקצפת של ההסכם הוא העברת רציף 25 לידי נמל אשדוד – ללא מכרז וללא דרישה להתייעלות או לשיפור השירות. זאת על אף שהוא נחשב לאחד הנמלים הפחות יעילים בישראל.

כשמרב מיכאלי נכנסה למשרד התחבורה, היא צפצפה על לחצי ועד עובדי נמל אשדוד והורתה, באמצעות צו זמני, לאפשר לנמלים הפרטיים להשתמש ברציפי המטען הכללי – ללא התייחסות לסוגיית רציף 25. כל שנדרש מרגב היה להאריך את הצו, אך היא בחרה לשתף פעולה עם הוועד וסירבה לכך עד שתימצא הסכמה לגבי הרציף השנוי במחלוקת ונושאים נוספים.

שר האוצר בצלאל סמוטריץ' בוועדת הכספים של הכנסת, 16 בספטמבר 2024 (צילום: יונתן זינדל/פלאש90)

השבוע נכנע גם סמוטריץ' ללחצי הוועד והסכים להעביר את רציף 25 לידי נמל אשדוד למשך שש שנים. ההחלטה התקבלה בניגוד לעמדת גורמי המקצוע במשרד האוצר וברשות החברות הממשלתיות, שביקשו להתנות את המהלך בהפרטת הנמל כדי להבטיח שהציבור יקבל תמורה כלשהי על המשאב הציבורי. גם רשות התחרות התנגדה בעבר למהלך דומה.

כך התהפכו היוצרות: מיכאלי, השרה ה"סוציאליסטית", קידמה את התחרות בנמלים תוך עמידה בלחצי הוועדים, בעוד סמוטריץ', השר ה"קפיטליסט" ותומך מדיניות מכון קהלת, אפשר לבסוף את ביטול החלטתה ונכנע ללחצי הוועדים – וכל זאת בהובלת רגב. עולם הפוך.