מאז 2009 כיהן בנימין נתניהו כראש ממשלה כמעט ברצף (למעט שנה וחצי, בהן כיהנו בתפקיד נפתלי בנט ואחריו יאיר לפיד).
במהלך תקופה זו הפך מצב התחבורה בישראל לקטסטרופה. כמות כלי הרכב גדלה בשיעור חד בהרבה מאשר היקף הכבישים.
בהיעדר שיפור משמעותי בתשתית התחבורה הציבורית, הוכפל הזמן שכל נהג מבלה בפקקים. המצב החמיר מאוד בממשלת נתניהו הנוכחית, שבה שרת התחבורה היא מירי רגב.
השרה רגב התמקדה במסיבות עיתונאים וביחסי ציבור. למרות תקציב גדול של משרד התחבורה, השימוש בתחבורה ציבורית בישראל עדיין נמוך, והפקקים רק הולכים ומחמירים.
לכך מצטרפת עלייה חדה במספר ההרוגים בתאונות הדרכים בישראל – בניגוד למגמה ברוב המדינות המפותחות (מדינות OECD).
שתי הרפורמות העיקריות של השרה רגב הן "צדק תחבורתי" – שבפועל ייקרה את מחיר הנסיעה באוטובוס למרבית הציבור – ו"חוק אובר", שמקדמת השרה בשלהי הקדנציה הנוכחית.
"חוק אובר" אינו צפוי לתרום למלחמה בפקקים, והשפעתו הישירה והמיידית צפויה להיות הכשרה של "הדרייברים" המזוהים בעיקר עם הציבור החרדי.
מה מצב הביטחון בדרכים?
בשנים 2024 ו-2025 חלה עלייה חדה במספר ההרוגים בתאונות דרכים. נתון זה מנוגד למגמה במרבית מדינות OECD (ארה"ב ומדינות רבות באירופה ואסיה), שם יש ירידה במספר ההרוגים, הנובעת משיפור במנגנוני הבטיחות של כלי הרכב ומשיפוצים ושיפורי בטיחות בכבישים.
ב-2025 נהרגו בישראל 455 אנשים בתאונות דרכים, לעומת 351 הרוגים ב-2022. שני השרים שעליהם מוטלת האחריות על התחום הם השר לביטחון פנים, איתמר בן גביר, ושרת התחבורה רגב; לפי הנתונים על הקטל בכבישים, שניהם כשלו בתפקידם.
| שנה | הרוגים בתאונות דרכים |
|---|---|
| 2021 | 364 |
| 2022 | 351 |
| 2023 | 361 |
| 2024 | 439 |
| 2025 | 455 |
מה מצב הפקקים?
קשה לכמת במדויק את מצב הפקקים בארץ, אך אין מחלוקת שהצפיפות בכבישים עלתה בצורה משמעותית במהלך 2023 עד 2026. מספר כלי הרכב גדל, היקף הכבישים צמח בשיעור נמוך בהרבה, התחבורה הציבורית כמעט ולא השתפרה, והתוצאה המיידית היא שעות רבות נוספות בפקקים לנהגי ישראל.
מהי הרפורמה העיקרית שהשרה רגב קידמה?
הרפורמה העיקרית שהשרה רגב קידמה הייתה "צדק תחבורתי". הרפורמה לוותה בקמפיין פרסומי נרחב, אך בחינת העובדות מראה שהייתה לה השפעה חיובית על ציבור מצומצם מאוד, והשפעה שלילית על מרבית הציבור.
"צדק תחבורתי" שווקה כהישג חברתי: על הנייר, מדובר, כביכול, בהורדת התעריפים בתחב"צ לכ-2.8 מיליון ישראלים – כ-80% מהציבור, צמצום פערים והורדת יוקר המחיה. אלא שכאשר בוחנים את שיעור הנהנים מהנחות בפועל, את מבנה ההנחות ומקורות המימון שלהן, מתברר שה"צדק" הוא רק סיסמה.
הנתון "80% זכאים להנחות" הוא תיאורטי בלבד ואינו מתממש בפועל; ההטבות לאלה שכן נהנים מהן ממומנת מהעלאת תעריפים של עד 33%, שספג כלל הציבור; במצטבר, תעריפי הנסיעה בתחב"צ זינקו ב-45% בקדנציה של רגב.
מהו באמת מספר הנהנים מהנחות?
הפער בין ההצהרות של השרה רגב למציאות הוא תהומי. הנתון "80%" מתייחס לזכאות להנחות, לא למימוש שלהן.
כאשר נציגי משרד התחבורה נדרשו לספק את נתוני המימוש, הם הודו כי רק כ-400 אלף בני אדם מממשים את ההטבות בפועל. בשלב מוקדם, יותר המספרים היו נמוכים עוד יותר: רק 90 אלף איש, שהם 3.2% מהזכאים, נרשמו לתוכנית ההנחות.
נתוני דצמבר 2025, שהוצגו בוועדת הכלכלה של הכנסת אינם משנים את התמונה: הרפורמה, שהציעה הנחות לכשלושה מיליון נוסעים, מומשה בפועל רק על ידי כ-600 אלף. המסקנה המתבקשת היא ש-"80%" היא הצהרה שיווקית,ואילו שיעור המימוש בפועל נמוך בהרבה.
מדוע ההנחה מדירה דווקא את החלשים?
ההנחות בנויות כך שהן עוקפות את האוכלוסייה שהרפורמה מתיימרת לסייע לה. ההטבות של רגב תקפות רק ברכישת מנוי "חופשי חודשי" ואינן רלוונטיות לתעריפי נסיעה בודדת – המהווה כיום את מרבית הנסיעות בתחבורה הציבורית.
ההנחות אינן ניתנות אוטומטית, אלא דורשות הרשמה אקטיבית, שהובילה לכך שמעט מאוד מהזכאים מימשו אותן בפועל.
המצב אף מחמיר: ההנחות לתושבי הפריפריה ולצעירים ניתנות רק אם וכאשר הם צוברים הוצאה חודשית בגובה המחיר המלא של המנוי. כלומר, מי שאינו נוסע באופן קבוע – ביניהם רבים ממעוטי היכולת, שאינם רוכשים מנוי חודשי – אינו מגיע לסף ואינו נהנה כלל.
מי באמת משלם על ה"צדק"?
ההנחה איננה מתנה. היא ממומנת מכיסו של רוב הציבור. כדי לממן את הרפורמה, הסכימה רגב להעלאה גורפת של תעריפי התחבורה הציבורית במסגרת תקציב המדינה. במסגרת הדיל שהסכימה עליו, נמנעה רגב מקיצוץ רוחבי של כ-769 מיליון שקל בשנה בתרציב משרדה, בתמורה להעלאת מחירים רוחבית.
ההתייקרות הראשונה הגיעה לכדי 33% במחירי הנסיעה. במצטבר, התמונה חדה אף יותר: במהלך כהונות רגב וקודמה בתפקיד, בצלאל סמוטריץ' (שהיום הוא שר האוצר) זינקו מחירי התחבורה הציבורית ב-45%.
האם הגדלת הסבסוד בכלל מביאה נוסעים לתחב"צ?
רפרנטית התחבורה באוצר אמרה בדיון בוועדת הכלכלה כי "תקציב הסובסידיה קפץ ב-400% מאז 2010, אבל הנוסעים לא באים". הבעיה היסודית היא שהמחיר אינו החסם העיקרי לשימוש בתחבורה ציבורית.
בסקר, שנכלל בדוח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת רק 21% מהנשאלים אמרו שהוזלת התחב"צ תגרום להם להשתמש בה יותר. רק 7% טענו שהכרטיס יקר מדי. החסמים האמיתיים בפני שימוש בתחב"צ הם רמת האמינות, טיב השירות, זמני הנסיעות והמסלולים; את הכשלים האלה רגב לא תיקנה.
מה הוא "חוק אובר"?
מהלך נוסף שהשרה רגב מקדמת הוא "חוק אובר" – חוק שמטרתו לאפשר לחברות כמו "אובר" לפעול בישראל. החוק מוצג כהטבה צרכנית: פתיחת השוק לתחרות, הורדת מחירים והבאת "אובר" לישראל.
אלא שכאשר בוחנים את מבנה המהלך – המס שהחוק כולל, שעלותו עלולה להתגלגל על הנוסעים, העובדה ש"אובר" עצמה לא התחייבה להיכנס לישראל, וההתעלמות מאזהרות הדרג המקצועי – מתברר שהתועלת הצרכנית היא מעטפת.
מבנה "חוק אובר" מעורר חשד כי הוא נועד בעיקר להלבין את שוק נהגי ההסעות הפיראטיים, "הדרייברים", שפועלים בלי רישיון ובלי דיווח למס.
אחת הבעיות ב"חוק אובר" היא עקיפת הדרג המקצועי. מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, עידן מועלם – מקורבה של רגב – הודיע לשרה שהוא תומך בחוק, אך השמיט מההודעה את טענות הדרג המקצועי הכפוף לו, לפיהן הוא צפוי להגביר עוד יותר את הגודש בכבישים.
דוח הרשות עצמו הזהיר, אמנם, מהחמרת הגודש עקב ריבוי הנסיעות הריקות, וכן מפני חשש לביטחון הנוסעים, בשל היעדר רגולציה. אבל לאזהרות הללו אין פתרונות מעשיים בחוק המוצע.
אורי טל טנא עובד 25 שנים בחברת פינטק מובילה, עם התמחות מתמטית ופיננסית. בעל טור בעיתון "כלכליסט" מאז היווסדו. כותב בעיקר בתחום שוק ההון. בוגר תואר שני בכלכלה מאוניברסיטת תל אביב.
תגובות עכשיו הזמן לומר את דעתך
תגובתך פורסמה! שתפו את עמוד הפרופיל שלכם
ועכשיו אנו זקוקים לתמיכה שלך עזרו לנו להמשיך ליצור עיתונות אמינה, מקצועית וליברלית
תמכו בנו