רפורמת "צדק תחבורתי" הוצגה בידי שרת התחבורה מירי רגב כהישג שיוזיל את הנסיעה בתחבורה ציבורית לכ-2.8 מיליון ישראלים. אבל הנתונים מראים אחרת: לפי משרד התחבורה עצמו, רק כ-400 אלף איש – כ-14% מהזכאים – מימשו את ההטבות שמעניקה הרפורמה בפועל. ובינתיים, בתקופת כהונתה של רגב מחירי השימוש בתחב"צ לרוב האוכלוסייה עלו בכ-45%. 

למה תחבורה ציבורית?

תחבורה ציבורית זמינה ונגישה היא אחד הכלים המרכזיים לצמצום פערים חברתיים-כלכליים. מי שאינו יכול להשתמש ברכב פרטי – ובהם בעלי הכנסה נמוכה, קשישים, בני נוער, חיילים, סטודנטים ואנשים עם מוגבלויות – תלוי לחלוטין באוטובוסים וברכבות כדי להגיע לעבודה, ללימודים ולשירותים בסיסיים.

ברמה הסביבתית, כל נוסע שעובר מרכב פרטי לתחבורה ציבורית מצמצם את פליטות הזיהום וחוסך בתשתיות עבור כלל האוכלוסייה. מערכת תחבורה ציבורית חזקה משפיעה גם על תכנון ערים, על בטיחות בדרכים ועל הזמן הפנוי של הציבור, בניכוי עמידה בפקקים.

מכאן עולה שהבטחת מערכת תחבורה ציבורית יעילה, זמינה ונגישה היא אחד התפקידים המרכזיים של משרד התחבורה, ועליה לעמוד בראש סדר העדיפויות. טיפול המשרד במחיר, בתדירות, בפריסת קווים ובאיכות השירות משפיע ישירות על חיי היומיום של כל האזרחים.

את ההיגיון הזה ניסח בצורה חדה אנריקה פניאלוסה, ראש עיריית בוגוטה לשעבר שהוביל את אחת ממהפכות התחב"צ המוכרות בעולם. בהרצאת TED מ-2013 אמר פניאלוסה כי "המבחן האמיתי של עיר מתקדמת אינו מספר העניים שיכולים להרשות לעצמם רכב פרטי, אלא העובדה שגם תושביה האמידים בוחרים לנסוע בתחבורה הציבורית".

אוטובוסים ממתינים לנוסעים בפרויקט "חנה וסע" בשפיים (צילום: דוברות נתיבי איילון/SKYPRO)

לפי הגישה הזו, תחבורה ציבורית איכותית היא לא רק רשת ביטחון לאוכלוסייה חלשה, אלא מדד לאיכות התכנון העירוני והממשלתי כולו.

ככל שיותר אנשים – ולא רק מי שאין להם ברירה אחרת – בוחרים להשתמש בתחב"צ, המערכת כולה משתפרת: ביקוש גבוה יותר מצדיק תדירות גבוהה יותר, השקעה בתשתיות ופריסת קווים רחבה יותר, מה שהופך אותה לאטרקטיבית גם עבור בעלי רכב.

אלא שכדי שהמעבר הזה יקרה, צריך להסיר את החסמים שמרתיעים נוסעים פוטנציאליים. לצד המחיר, מדובר בעיקר בתדירות נמוכה מדי, זמני נסיעה ארוכים בהשוואה לרכב פרטי, חוסר אמינות בלוחות הזמנים, ותחושת חוסר ביטחון או נוחות בתחנות ובכלי הרכב עצמם. רפורמה שמתמקדת רק בהוזלת המחיר, בלי לטפל בחסמים האלה, לא תשפר את המצב.

כמה מהזכאים להטבות במסגרת הרפורמה אכן מימשו אותן?

הפער בין ההכרזה למימוש הוא לב העניין. רגב הצהירה כי כ-80% מהציבור זכאים להנחות או לנסיעה חינם במסגרת תוכנית "צדק תחבורתי"; אך זכאות אינה מימוש. במשרד התחבורה עצמו מודים כי הרפורמה, שהבטיחה להוזיל את הנסיעה ל-2.8 מיליון נוסעים, ממומשת בפועל בידי 400 אלף איש בלבד.

בתחילת הדרך הייתה התמונה גרועה עוד יותר. שלושה שבועות לאחר השקת הפעימה הראשונה של הרפורמה רק 90 אלף איש – 3.2% מהזכאים – נרשמו לתוכנית.

שנה וחצי לאחר מכן, 86% מתוך כשלושה מיליון זכאים עדיין לא נרשמו, זאת לאחר שהמשרד הוציא כ-5.84 מיליון שקלים על מסע פרסום לתוכנית.

אוטובוס בתל אביב, פברואר 2025 (צילום: אבשלום ששוני/פלאש90)

האם הרפורמה הוזילה את הנסיעה?

בזמן שהמשרד שיווק הוזלות, התעריף הכללי טיפס. מחיר נסיעה עירונית לכיוון אחד עלה בכ-45% בתקופת כהונתה של רגב – מ-5.50 שקלים ב-2022 לכ-8 שקלים ב-2025. באפריל 2025 נכנסה לתוקף עליית מחירים נוספת, ולפני כן זינק תעריף הרכבת הקלה ב-33%, משישה שקלים לשמונה.

ההנחות, אם כן, חלות על בסיס מחיר שעלה. יתרה מזו, ההעלאה הגורפת שימשה למימון הרפורמה עצמה: רגב הסכימה להעלאה רוחבית של שני שקלים בתעריף במסגרת המשא ומתן על תקציב 2025, בין היתר כדי לממן את השלב השני של התוכנית. כך נוצר מנגנון שבו ההנחות לחלק מהציבור מומנו מהתייקרות שחלה על כלל הציבור.

מדוע מבנה "צדק תחבורתי" פגע דווקא בנוסע המזדמן?

ההטבה במסגרת הרפורמה אינה ניתנת אוטומטית, ואינה חלה על כל סוגי הנסיעה. כדי לקבל את ההנחה על הנוסע להטעין "פרופיל זכאות" באמצעות אפליקציית תשלום – הרשמה אקטיבית שרבים אינם משלימים, במיוחד מבוגרים, המתקשים באימוץ יישומים טכנולוגיים חדשים.

ההנחות תקפות רק ברכישת רב-קו עם מנוי "חופשי-חודשי", ואינן חלות על נסיעה בודדת – הכרטיס הנפוץ ביותר. המשמעות היא הטיה לטובת הנוסע הקבוע, שכדאי לו לרכוש מנוי חודשי, על חשבון הנוסע המזדמן. כך יוצאים ממעגל הזכאים להנחה בפועל נוסעים רבים, שזקוקים לתחב"צ בתדירות נמוכה.

גם הפריסה בחברה הישראלית אינה נייטרלית. ההטבה המרכזית – 50% הנחה – ניתנת לתושבי הפריפריה הגיאוגרפית ולשכונות בדירוג סוציו-אקונומי 1–5, לצד נסיעה חינם לחיילים משוחררים ולבני 67 ומעלה, והנחה חלקית (33%) לצעירים עד גיל 26.

מבנה הרפורמה יוצר עדיפות לתושבי צפון ודרום הארץ, שממילא אינם משתמשים הרבה בתחב"צ, כיוון שהתדירות שלה בפריפריה נמוכה מאוד והפריסה שלה שם דלילה, על תושבי המרכז שזקוקים לתחב"צ יותר, בגלל הפקקים והמחסור במקומות חנייה.

גברים חרדים באוטובוס. אילוסטרציה (צילום: אביר סולטן/פלאש90)

במקרה, או שלא במקרה, הרפורמה מעניקה עדיפות לאזורים בהם חלקים ניכרים מהאוכלוסייה מצביעים למפלגות המיוצגות בממשלה, ולא למרכז, בו רוב התושבים מצביעים למפלגות האופוזיציה. 

הציבור החרדי נהנה מהרפורמה במידה לא-פרופורציונית. ערים חרדיות כמו בני ברק ובית שמש נכללות באשכולות הסוציו-אקונומיים הזכאים להנחה. חלק ממימון התוכנית מגיע מהרשות לפיתוח האוכלוסייה החרדית – גוף ייעודי שאחראי עליו סגן שר מיהדות התורה. מימון הרפורמה הוטה כבר בתכנון שלה. 

גם המתיישבים ביהודה ושומרון (הגדה המערבית) נמנים על הנהנים ממנה. חלק ניכר מההתנחלויות נכללות ברפורמה. אוכלוסיית המתנחלים מצביעה ברובה למפלגות הקואליציה, היא אינה ענייה, והיא ממעטת לנסוע בתחב"צ, בגלל הסיכון הביטחוני הכרוך בכך עבורה. 

מה אומרים אנשי המקצוע על "צדק תחבורתי"?

גורמי המקצוע חולקים על עצם ההיגיון ברפורמת "צדק תחבורתי". דוח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת (ממ"מ) קבע כי עיקר העניין של הנוסעים אינו בתעריף, אלא באיכות השירות וביעילותו.

מירי רגב בפריימריז של הליכוד מחוץ לקלפי בתל אביב, 10 באוגוסט 2022 (צילום: תומר נויברג/פלאש90)

הדוח מסתמך על סקר של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית מ-2022: רק 21% מהנשאלים אמרו שהוזלת הנסיעה תגרום להם להשתמש בתחבורה הציבורית יותר, לעומת 48% שציינו אמינות ו-44% שביקשו יותר קווים. מחברי הסקירה קבעו כי הנחות במחיר לא יגדילו במידה ניכרת את מספר הנוסעים על חשבון הרכב הפרטי.

גם במשרד אוצר מפקפקים ברפורמה. תקציב הסובסידיה – הסכום שהמדינה מעבירה מדי שנה למפעילי התחבורה הציבורית כדי לכסות את הפער בין מחיר הכרטיס לעלות ההפעלה בפועל – תפח במסגרת הרפורמה באופן ניכר.

רפרנטית תחבורה במשרד האוצר, שחר בר, הציגה נתון לפיו תקציב הסובסידיה זינק בכ-400% מאז 2010, בעוד מספר הנוסעים עלה בכ-30% בלבד – קצב הדומה לגידול באוכלוסייה.

לפי האוצר, התקציב מושקע במקומות הלא נכונים, ומימון שיכול היה לשמש להוספת קווים ותדירויות מופנה במקום זאת להוזלת מחירים, זאת אף שבסקרים של המשרד עצמו ציינו הנוסעים את התדירות והאמינות כמטרידות אותם יותר מהמחיר.

הסכום שמשלמים הנוסעים מכסה כיום פחות מ-20% מעלות הנסיעה האמיתית, ולפי האוצר, שיעור הסבסוד צפוי להגיע לכ-90% עם השלמת הרפורמה – לעומת כ-50% במממוצע של מדינות מפותחות אחרות (מדינות OECD).

נתוני השימוש בפועל תומכים בעמדת ממ"מ והאוצר. משרד התחבורה דיווח על עלייה רציפה במספר הנסיעות: מ-838 מיליון ב-2023, ל-904 מיליון ב-2024, ל-912 מיליון ב-2025. המשרד שיווק את הנתון כ"שיא נסיעות שנתי חדש מאז ומעולם".

אלא שכאשר מביאים בחשבון את גידול האוכלוסייה מתקבלת תמונה שונה: מספר הנסיעות לנפש ירד מעט בין 2024 ל-2025, מ-90.1 ל-89.6 נסיעות לאזרח בשנה, ומגמת העלייה החדה בשנים הקודמות (כ-4.5% ב-2023 וכ-7% ב-2024) נבלמה.

חלק מהעלייה במספר הנוסעים הנומינלי תלוי בגורמים שאינם קשורים לרפורמת המחיר:

מבדיקה של אתר The Marker עולה כי מרבית הגידול בשימוש בתחב"צ ב-2024 נבע מפתיחת קו הרכבת הקלה החדש בגוש דן ולא משיפור כללי, בעוד שהשימוש באוטובוסים וברכבת ישראל בכלל ישראל טרם חזר לרמתו מלפני מגפת הקורונה.

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה לביקורת כי סקר של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית מצא שהמחיר מהווה חסם דווקא בקרב אוכלוסיות ממעמד סוציו-אקונומי נמוך. עוד נמסר כי בתקציב 2025 הוקצו מאות מיליוני שקלים לתוספות שירות, להגברת תדירות ולהוספת קווים.

שאלות נוספות על רפורמת "צדק תחבורתי":

כמה מהזכאים להנחות מימשו אותן בפועל?
כ-400 אלף מתוך 2.8 מיליון – כ-14%, לפי משרד התחבורה.

למה ההטבה לא מגיעה לרוב הנוסעים, כפי שהובטח?
מפני שהיא מותנית במנוי "חופשי-חודשי" ובהרשמה אקטיבית, ואינה חלה על נסיעה בודדת.

בכמה עלו מחירי הנסיעה בתקופת כהונתה של מירי רגב?
כ-45% – מ-5.5 שקלים ב-2022 לכ-8 שקלים ב-2025.

מה קבע מרכז המחקר של הכנסת על "צדק תחבורתי"?
הנוסעים מעוניינים בעיקר בתדירות הקווים – ולא במחיר; הנחות לא יגדילו משמעותית את מספר הנוסעים.

האם "שיא הנסיעות" שמדווח עליו המשרד משקף הצלחה ודאית?
לא. המספר הגולמי של הנוסעים אכן הגיע לשיא (912 מיליון ב-2025), אך מספר הנסיעות לנפש דווקא ירד מעט מ-2024,. חלק מהעלייה בשנים קודמות נבע גם מפתיחת קווי רכבת קלה חדשים ולא רק משינוי בהרגלי הנסיעה.

ענבל שגיב נקדימון, מתרגמת ומרצה, תושבת הגליל. תרגמה יותר ממאתיים ספרי פרוזה ועיון בנושאים מגוונים.