הכנות לרכבת הקלה בתל אביב (צילום: מרים אלסטר/פלאש90)
מרים אלסטר/פלאש90

פרשנות בר-און יורד מהרכבת לפני שהגיעה לתחנה

במשרדים של נת"ע הוצב לוח אלקטרוני הסופר את השניות לאחור לתאריך היעד של השקת הרכבת: אוקטובר 2021 ● אל המועד הסופי, מנכ״ל החברה יהודה בר-און - האיש שמזוהה עמה יותר מכל - כבר לא יגיע ● אתמול התפטר במפתיע, בעקבות חיכוכים עם יו״ר הדירקטוריון ● אך את האזרחים שסובלים בינתיים מכבישים סגורים, כל זה לא מעניין

מעל פעילותה של נת"ע, החברה הממשלתית שבונה את הרכבת הקלה של גוש דן, מרחף בכל רגע נתון המועד הגורלי: אוקטובר 2021, תאריך היעד לנסיעת הבכורה של הקו האדום.

עמידה בדדליין הזה הפכה לסמל, למבחן של כבוד, לתעודת הגמר בתום מירוץ של יותר משש שנים: עד כדי כך הוא נוכח בחייה של החברה, שבמשרדים של נת"ע בחולון הוצב לוח אלקטרוני ענק שסופר את השניות לאחור.

שעון הספירה לאחור בכניסה למשרדי נת״ע (צילום: נת״ע)
שעון הספירה לאחור בכניסה למשרדי נת״ע (צילום: נת״ע)

גם כשפה ושם התפרסמו ידיעות על אי עמידה בלוחות הזמנים, בנת"ע המשיכו לטעון בתוקף שתאריך היעד לא השתנה. היום ניתן לומר בזהירות, שיש הרבה פחות ודאות מאתמול שהחברה אכן תעמוד בו. התפטרות של מנכ"ל דומיננטי בעיצומו של פרויקט כל כך רגיש ומורכב היא אירוע שקשה לצפות את השלכותיו.

לכל אדם יש תחליף, ומטבע הדברים גם במקום יהודה בר-און, המנכ"ל המתפטר, ימונה מנהל אחר. שר התחבורה, ישראל כ״ץ, ניסה לשדר אתמול אווירה של יציבות ומיהר להודיע כי הנחה את הדירקטוריון לאתר מנכ"ל חדש.

פשוט זה לא יהיה: בר-און מזוהה עם פרוייקט הרכבת הקלה, ובשנים האחרונות חי ונשם אותו 24 שעות ביממה. גם מתנגדיו, כמו חבר דירקטוריון שאיתו שוחחתי, מתארים אותו כבולדוזר שידע לרתום את הכפופים לו לעבודה קשה, רחוק מהתדמית העצלה של חברה ממשלתית בנוסח הישן.

יהודה בר-און (צילום: נת״ע)
יהודה בר-און (צילום: נת״ע)

הדומיננטיות שלו הפכה מיתרון לחיסרון מהרגע שבו רם בלינקוב מונה ליו"ר הדירקטוריון.

בעוד היו"ר הקודם, יאיר שמיר, נתן לבר-און יד חופשית לחלוטין – לפי המבקרים חופשית מדי – בלינקוב דרש להיות מעורב מאוד. עד מהרה התפתחו בין היו"ר למנכ"ל חיכוכים ומאבקים על סמכויות, גבולות גיזרה, שליטה ואגו. היה ברור שזה לא יכול להימשך לאורך זמן ושאם מישהו ייאלץ לעזוב – זה יהיה המנכ"ל.

הסוגיות הפרסונליות לא אמורות להעסיק את הציבור הרחב; ההשלכות האפשריות על פרויקט התחבורה היקר והחשוב ביותר שמתרקם במטרופולין דן הם כבר עניינם הישיר של מיליוני ישראלים.

ביפו מרגישים את זה בימים אלה היטב: ההחלטה לסגור לחלוטין את שדרות ירושלים לתנועת כלי רכב פוגעת באורח אנוש בעסקים ובחופש התנועה של אלפי תושבים. בנת"ע נימקו את הסגירה המלאה בכך שחסימה של נתיב אחד לסירוגין תכפיל את משך העבודות ותדחה את השקת הרכבת בכשנתיים. עם שדרה סגורה, הבטיחו בנת"ע, נגיע מוכנים לאוקטובר 2021.

עכשיו רק נותר לתאר מה יקרה אם למרות המצור שהוטל על יפו, הרכבת לא תצא מהתחנה בזמן: תושבי יפו ירגישו, בצדק, שנפלו קורבן לתרמית, והם לעולם לא יסלחו על זה – לא לרכבת הקלה ולא לעיריית תל אביב.

הקמת רכבת קלה/תחתית בתוך המתחם האורבני הצפוף והיקר בישראל משולה למשחק מחשב שבו בכל שנייה מתרומם מולך אויב חדש: בבני ברק העירייה התנכלה וניסתה לטרפד את החפירות בגלל שבוצעו עבודות חיוניות בשבת; ברמת גן התנגדו למעבר של הרכבת על פני השטח ועתרו לבג"ץ; ברחוב ארלוזורוב בתל אביב מוחים על כריתת עצים; וביפו התושבים עוד לא אמרו את המילה האחרונה במאבק.

כולם (טוב, לא כולל בני ברק) צודקים, אבל אם רוצים רכבת מטרופולינית, יש לזה מחיר. בפועל, כולם רוצים רכבת – אבל לא מוכנים לשלם את המחיר.

במכתב הפרידה שלו מעובדי נת"ע התגאה בר-און בכך שמתחת לתל אביב כבר חפורים עשרות קילומטרים של מנהרות. רוב התחנות התת קרקעיות כמעט מוכנות. ההליכה מתחת לאדמה בתוואי הרכבת היא מחזה סוריאליסטי מעט: אתה יכול רק לנחש אם מעליך רחוב אלנבי, נחלת בנימין או אולי דווקא הרצל.

מנהרות הרכבת הקלה מתחת לתל אביב
מנהרות הרכבת הקלה מתחת לתל אביב

בקצה המנהרה כבר אפשר לראות את האור של הרכבת, שאמורה לצאת לדרך בעוד שנתיים ו-4 חודשים. אם זה לא יקרה בזמן, מי שיידרש לתת דין וחשבון לציבור כבר לא יהיה יהודה בר-און – אלא המנכ"ל החדש, השר הנכנס, והדירקטוריון שיחזיקו אז במושכות, ושכבר עכשיו יכולים לשמוע את השעון מתקתק לאחור.

עוד 539 מילים
סגירה