"עד שקיבלנו כמה ימים של שקט מרקטות", אמר לי השבוע באנחה תושב עוטף עזה, "תקעו לנו את העניין הזה עם הרכבת. התחושה היא שאין מצב שהכול פה יהיה נורמלי ופשוט יעבוד כמו שצריך".

ואכן, באזור שרגיל לדבר ביטחונית שוטפת, הרכבת הייתה השבוע הנושא החם.

תושבי הנגב המערבי – אופקים, שדרות, נתיבות ושלל קיבוצי ומושבי העוטף – התבשרו שהדרך שלהם למרכז הארץ תהיה בשנים הקרובות מקוטעת: במקום הקו הרציף והישיר שחיבר אותם עד כה לגוש דן, מעכשיו ייאלצו לרדת בתחנה באשקלון ולהחליף רכבת.

תושבי הנגב המערבי התבשרו שהדרך שלהם למרכז הארץ תהיה בשנים הקרובות מקוטעת: במקום הקו הרציף והישיר שחיבר אותם עד כה לגוש דן, מעכשיו ייאלצו לרדת בתחנה באשקלון ולהחליף רכבת

במונחים הטכניים, היבשים, של לוח הרכבות, מדובר בעניין כמעט פעוט – יורדים, מחליפים רציף, עולים – עשר דקות של הארכת המסלול, לא יותר ממכה קטנה בכנף.

בחוויה של הנוסעים זה הרבה יותר מתוספת הזמן: זה עוד טרטור, זה קטיעה של עבודה במחשב הנייד, תנומה או קריאת ספר. כל הפעולות שהופכות עבור חלק מהנוסעים את הזמן ברכבת לזמן איכות וגורמות להם להעדיף אותה על עמידה בפקק עם המכונית הפרטית.

שר התחבורה ישראל כ"ץ וראש הממשלה בנימין נתניהו חונכים את קו הרכבת הישיר מנתיבות לתל אביב, 17 בספטמבר 2015 (צילום: חיים צח/לע"מ)

בתגובה לבשורה, הנוסעים כילו את זעמם ברכבת ישראל ברשתות החברתיות (כשאלה לא קרסו), אבל כמו בצמתים משבריים רבים של התחבורה בישראל, המצב הנוכחי הוא רק נקודת הקצה, הנקודה שבה כבר קשה עד בלתי אפשרי לעשות משהו.

שורש הבעיה טמון במקום אחר ובזמן אחר: בהחלטות שהתקבלו במוסדות התכנון לפני כמעט עשור. במובן הזה, רכבת ישראל לא לבד: חלק ניכר מהקטסטרופה התחבורתית שהישראלים חווים מדי בוקר כשהם יוצאים לדרכים, מקורה בהחלטות תכנוניות כושלות שמתעלמות מצרכי התחבורה.

גיהינום הפקקים בישראל הוא במידה רבה תוצאה של בניית שכונות פרבריות מנותקות, נטולות מקומות עבודה, שירותים ובילויים, שאלפי תושביהן – בעליהם החוקיים של שתיים ושלוש מכוניות למשק בית – עומדים מדי בוקר וערב בפקק ענק כדי להגיע אל, ובכן, המקומות שבהם מתקיימים חיים.

גיהינום הפקקים הוא במידה רבה תוצאה של בניית שכונות פרבריות מנותקות, נטולות מקומות עבודה, שירותים ובילויים, שאלפי תושביהן עומדים מדי בוקר וערב בפקק ענק

מרגע שהשכונה תוכננה ונבנתה, האסון התחבורתי הוא כבר עובדה, והיכולת לפתור אותו באמצעות הקצאת עוד משאבים תחבורתיים – בין אם קווי אוטובוס, רכבות תחתיות או כבישים למכוניות – שואפת לאפס. חלק ניכר ממה שאנחנו מזהים כתחבורה כושלת הוא בעצם תכנון כושל.

זה גם הסיפור, לפחות במקרה הזה, של הרכבת. בתחילת העשור הקודם, כשמוסדות התכנון אישרו את תת"ל (תכנית לתשתיות לאומיות) 18 – תכנית החשמול הארצית של מסילות הרכבת – הוחלט להשאיר בחוץ את המסילה בין אשקלון לבאר שבע. 420 קילומטרים של חשמול אושרו, הנגב (ועוד כמה מקטעים קטנים וחשובים פחות) נשאר בחוץ.

עבודות חישמול המסילות של רכבת ישראל במרץ 2020

ייתכן שמישהו באוצר סבר שזה יקר מדי וכדאי לדחות את ההוצאה למועד בלתי ידוע, וייתכן שרצו לבחון את ההשלכות הנופיות של הצבת כבלי חשמל עיליים במרחבי הנגב. כשלעצמה ההפרדה של התכנית לחשמל את הקו הדרומי יכולה להיות לגיטימית, אבל איך זה שעד עכשיו היא לא נידונה ואושרה בנפרד?

במבחן התוצאה, ב-2021 חלק ניכר מרשת המסילות מאשקלון צפונה כבר מחושמל, והרכבת יכולה להתחיל להסיע בקווים האלה רכבות חשמליות.

לרכבת חשמלית יש יתרונות רבים על פני אחותה המזדקנת שנוסעת על מנוע דיזל: הפחתה דרמטית של רעש וזיהום אוויר לצד ניהול ושליטה באמצעות מערכת יעילה ומתקדמת. ברוב מדינות המערב, רשת הרכבות מחושמלת כבר מזמן, אבל בתחומים האלה ישראל מקפידה על פיגור חינני של עשרות שנים. עכשיו מנסים לסגור את הפער – אבל לא בנגב.

ברוב מדינות המערב, רשת הרכבות מחושמלת כבר מזמן, אבל בתחומים האלה ישראל מקפידה על פיגור חינני של עשרות שנים. עכשיו מנסים לסגור את הפער – אבל לא בנגב

כלומר, תושבי הנגב יצטרכו להחליף רכבת לא משום שהמסילה שלהם מושבתת לצורך עבודות חשמול – אלא משום שהיא לא מחושמלת, וכרגע גם אין מועד לתחילת העבודות, שכן התכנית עדיין מונחת על שולחן הדיונים במוסדות התכנון.

רכבת ישראל. אילוסטרציה (צילום: הדס פרוש/פלאש 90)

תושבי הנגב יצטרכו להחליף רכבת באשקלון משום שהם נוסעים ברכבת אחרת: עד אשקלון רכבת דיזל, מאשקלון צפונה רכבת חשמלית. שתי רכבות לשני עמים. כמה זמן זה יהיה ככה? איש לא יודע.

ברכבת ישראל אומרים שמרגע שיקבלו אישור להתחיל את עבודות החשמול בנגב, הפרויקט יסתיים בתוך שנה וחצי וכולם יוכלו לנסוע באותן רכבות חשמליות. אבל מתי האישור יינתן?

ברכבת אומרים שמרגע שיקבלו אישור להתחיל את עבודות החשמול בנגב, הפרויקט יסתיים בתוך שנה וחצי וכולם יוכלו לנסוע באותן רכבות חשמליות. אבל מתי האישור יינתן?

ראשי הערים והמועצות בעוטף, שחתמו השבוע על פנייה משותפת וזועמת לשרת התחבורה מרב מיכאלי, הבליטו את תחושות הקיפוח של תושבי הדרום.

יש בזה ממד מסוים של פופוליזם. מיליוני תושבי ירושלים וגוש דן נדרשו תקופה ארוכה להחליף רכבות באמצע הנסיעה על קו ירושלים-תל אביב החדש והמהולל, בגלל שרק חלקה של המסילה היה מחושמל. תושבי הוד השרון וכפר סבא סבלו חודשים ארוכים של ביטולי רכבות וצמצום חד בשירות בקו בעל השם הציורי "קשת השרון" לצורך עבודות החשמול.

שרת התחבורה מרב מיכאלי מבקרת בתחנת הרכבת בתל אביב, 16 ביוני 2021 (צילום: יוסי זמיר/פלאש90)

תושבי העוטף הם לא היחידים שמטורטרים בתחבורה הציבורית בישראל. במקרה הזה הם לא קורבן של הזנחת הפריפריה (שכמובן קיימת במגוון רחב של תחומים), אלא של הכישלון הישראלי להבין את חשיבותם של מושגים כמו סנכרון ולהסתכל על התחבורה – ובמקרה הזה על רשת הרכבות – כמכלול שכל מקטע בו משפיע על כלל הרשת.

תושבי העוטף הם לא היחידים שמטורטרים בתחבורה הציבורית בישראל. במקרה הזה הם לא קורבן של הזנחת הפריפריה, אלא של הכישלון להסתכל על התחבורה כמכלול שכל מקטע בו משפיע על כלל הרשת

והכי מתסכל: שגם היום, כשהכול לכאורה כבר ידוע והמציאות נתנה סטירה כואבת לפרצוף של כולנו, עדיין מאשרים ברחבי הארץ שכונות מופרכות ופרויקטים מנותקים שמבטיחים את הפקקים והסיוט התחבורתי של העשורים הבאים.