הגלובוס השחור: מזהם השבוע

כיפאק היי: אף על פי כן ולמרות הכול המשק בצמיחה, הכלכלה פורחת, יבואני המכוניות משגשגים. החזון הציוני של שמעון פרס המנוח, שטבע את הסיסמה "מכונית לכל פועל", קורם עור וגידים. או לפחות שלוש מכוניות לכל פועל בהייטקס.

לזכותו של פרס צריך לומר שזו הייתה אמת לשעתה (שנות ה-60' של המאה הקודמת). הוא ביטא רצון להשוות את רווחת הפועלים לזו של המנהלים שהחזיקו בפרייבט צמוד. היום אנחנו יודעים שהשוויון צריך להתבטא בכיוון ההפוך – שכולם, אנשי הצווארון הלבן לצד הכחול, יחלקו מושב ברכבת בדרך לעבודה, כמקובל במדינות המפותחות שהשכילו להעמיד מערכות יעילות של הסעת המונים.

300 אלף מכוניות חדשות עלו השנה על כבישי ישראל, שיא חדש. בזרמים מסוימים של הכלכלה קוראים לזה 'צמיחה' – כי כל פעולה שמגדילה את פעילות המשק נכללת בתחשיב הצמיחה. גם אם הפעולה הזו הרסנית לסביבה, לבריאות, ולקופה הציבורית – שהרי 300 אלף מכוניות זה עוד המון פקקים וכבר עכשיו, לפי התחשיבים של משרד האוצר, הפקקים עולים למשק הישראלי כ-35 מיליארד שקל בשנה, מחיר אובדן הפריון ושחיקת התשתיות כשאנשים כלואים ברכב שעות מדי יום.

300 אלף מכוניות זה עוד המון פקקים וכבר עכשיו, לפי התחשיבים של האוצר, הפקקים עולים למשק הישראלי כ-35 מיליארד שקל בשנה, מחיר אובדן הפריון ושחיקת התשתיות כשאנשים כלואים ברכב שעות מדי יום

פקק תנועה בנתיבי איילון (צילום: פלאש90)

יש כאלה שמתנחמים בשיא נוסף שנקבע השנה – מתוך 300 אלף המכוניות החדשות, 73 אלף הן היברידיות וכ-10,000 חשמליות. זה ממתן את תוספת זיהום האוויר שנגזרת מהעלייה במספר המכוניות.

אבל ההשפעה של אינפלציית המכוניות לא מתחילה ונגמרת בתרומתן לזיהום האוויר: אם מחברים פגוש אל פגוש 300 אלף מכוניות בגודל ממוצע, מקבלים שיירה באורך 1,350 קילומטר.

גם אם לוקחים בחשבון שהתוספת בפועל נטו היא בערך 150 אלף מכוניות (בניכוי הרכבים הישנים שיורדים מהכביש), עדיין מקבלים טור שארוך יותר מהמרחק בין אילת למטולה. אין לנו איפה להכיל כל כך הרבה מכוניות – לא כשהן נוסעות, וגם לא כשהן עומדות (חנייה).

גם אם לוקחים בחשבון שהתוספת בפועל נטו היא בערך 150 אלף מכוניות (בניכוי הרכבים הישנים שיורדים מהכביש), עדיין מקבלים טור שארוך יותר מהמרחק בין אילת למטולה. אין לנו איפה להכיל כל כך הרבה מכוניות

בשנה האחרונה עלה על סדר היום הציבורי הצורך לצמצם ילודה כדי למתן את הצפיפות שהופכת ועוד תהפוך את החיים בישראל לבלתי נסבלים. בתור התחלה, אולי כדאי שנפסיק להביא לעולם כל כך הרבה מכוניות.

רכבים חדשים בנמל אילת, 2015 (צילום: משה שי/פלאש90)

הגלובוס הירוק: אביר הסביבה של השבוע

חיפה עמדה השבוע במרכז דיווחים על שתי פריצות דרך תודעתיות, שאם ימומשו עשויות לשרטט מחדש את פני העיר: הצוות הממשלתי שמחפש מיקום מועדף לשדה התעופה הבינלאומי השני (אחרי ששרת התחבורה מיכאלי הורידה מהפרק את חלופת עמק יזרעאל), בודק ברצינות את הרעיון להקים אותו על קו החוף בחיפה סמוך לנמל; והוועדה לתשתיות לאומיות אישרה מתווה להכנסת מסילות הרכבת שמבתרות את חיפה למנהרה באורך 9 ק"מ.

מדובר בשני פרויקטים עם חזון, וצריך לומר שבשני המקרים זהו בדיוק החזון של ראשת העיר עינת קליש-רותם, שאחרי שנים של מאמצים, הרעיונות שלה מתחילים לחלחל ולהשפיע על מקבלי ההחלטות ברמה הארצית.

מאז בחירתה, האכזבה מקליש-רותם הולכת וגוברת. את ההתנהלות שלה בזירה התקשורתית והציבורית אפשר להגדיר בעדינות כתמוהה, היא מצליחה להסתכסך עם כל גורם אפשרי בעיר ובעירייה, התחקירים והדיווחים הבעייתיים נערמים, והפער בין התפיסות העירוניות המעודכנות והתוכניות המרשימות שעל בסיסן נבחרה לבין הביצוע בשטח מתסכל, בלשון המעטה. אבל בכל הנוגע לחזון – זה כבר סיפור אחר.

הפער בין התפיסות העירוניות המעודכנות והתוכניות המרשימות שעל בסיסן נבחרה קליש-רותם לראשות עיריית חיפה לבין הביצוע בשטח מתסכל, בלשון המעטה. אבל בכל הנוגע לחזון – זה כבר סיפור אחר.

ראשת עיריית חיפה, ד"ר עינת קליש-רותם (צילום: פלאש90)

הוויכוח על מנהור הרכבת בחיפה התחיל עוד בתקופת שלטונו של יונה יהב, אז הושק פרויקט החישמול של רכבת ישראל. המתנגדים לחישמול המסילה בחיפה טענו שהוא ינציח את העובדה שהמסילה קוטעת בברוטליות את הרצף העירוני ומייצרת חיץ בלתי עביר בין העיר לבין הים, שהיה יכול להיות הנכס הגדול ביותר שלה.

המתנגדים לחישמול המסילה בחיפה טענו שהוא ינציח את העובדה שהמסילה קוטעת בברוטליות את הרצף העירוני ומייצרת חיץ בלתי עביר בין העיר לבין הים, שהיה יכול להיות הנכס הגדול ביותר שלה

דמיינו מסילת רכבת עוברת ברחוב הירקון בתל אביב וחוצצת בין העיר לבין הטיילת והחוף – איזו השפעה הרסנית הייתה לזה על הזרימה האורבנית המשובחת שמאפיינת את תל אביב, על המסחר, התיירות ומה לא. בחיפה הפגיעה הקשה הזו ניכרת כבר עשורים רבים.

קליש-רותם ומתנגדי החישמול טענו שצריך להכניס את הרכבת למנהרה, לחבר מחדש את העיר עם קו החוף שלה ולחשמל את הרכבת מתחת לאדמה. האוצר טען שמדובר בהוצאה של מיליארדים שלא באה בחשבון וכאן הדיון נתקע.

אלא שעכשיו, לפחות לכאורה, נראה שיש קצה של פתרון לאתגר המימוני – בזכות ההכנסות שיזרמו מבניית אלפי יחידות דיור על הקרקעות שיתפנו ושממוקמות באזורים מבוקשים סמוך לים.

הרכבת בחיפה (צילום: רכבת ישראל)

התוכנית הזו תצטרך לצלוח עוד הרבה חתחתים בירוקרטיים, תכנוניים ותקציביים, אבל אם היא תמומש זה יהיה צעד קריטי לעבר הגשמת הפוטנציאל של חיפה כמטרופולין השלישי של ישראל.

גם שדה תעופה בינלאומי שמתמחה בטיסות לואו קוסט ובטווחים בינוניים הוא חלק מהחזון של חיפה כמטרופולין אזורי, ועל הדרך גם פותר לממשלה בעיה קשה – היעדר מקום מוסכם לשדה הבינלאומי השני לנוכח ההתנגדות האזרחית למקם אותו בעמק יזרעאל והווטו הצבאי על שדה בנגב. גם כאן הדרך עוד ארוכה עד להוצאת התוכניות לפועל.

גם שדה תעופה בינלאומי שמתמחה בטיסות לואו קוסט ובטווחים בינוניים הוא חלק מהחזון של חיפה כמטרופולין אזורי, ועל הדרך גם פותר לממשלה בעיה קשה – היעדר מקום מוסכם לשדה הבינלאומי השני

אבל אם זה יקרה, קליש-רותם עוד תיזכר כראשת עיר שלא מסוגלת לנהל את היומיום התובעני של חיפה – אבל באותו זמן מצליחה להניח יסודות לעתיד הרבה יותר טוב.

טיפ ירוק לשבת

העצה הפעם היא על דרך השלילה: מה לא לעשות. לרובנו אין בקרבת הבית מתקן סגול למיחזור זכוכית. בהיעדר אחד כזה במרחק סביר, רבים משתמשים בפח הכתום כברירת מחדל שאליה משליכים את שלל אריזות הזכוכית שנמצאות כמעט בכל מטבח – צנצנות טחינה, ריבה, זיתים וכו'.

הפח הכתום למיחזור אריזות (צילום: iStock)

רק שאנחנו לא אמורים לעשות את זה. רני איידלר, מנכ"ל תאגיד מיחזור האריזות "תמיר", אומר שכלים מזכוכית נשברים לעיתים קרובות, ואז הם פוצעים את ידי הפועלים שעובדים במיון האריזות וגורמים נזק למסועים.

איידלר ממליץ לאגור את כלי הזכוכית ופעם בכמה זמן לבצע גיחה אל הפח הסגול, אבל בכל מקרה השלכה שלהם אל הפח הכתום – שנעשית מכוונות טובות – גורמת הרבה יותר נזק מתועלת.