לפני כשבועיים נכנס ק', תושב רחוב ברנר בתל אביב, למפגש תושבים שאירחו חברת נת"ע (שבונה את הרכבת הקלה) ועיריית תל אביב. באירוע הוצגו תוכניות הקו הסגול שעתיד לעבור ברחוב אלנבי הסמוך ולשנות את פניו של כל האזור.

כשהוצגו הפרטים הנוגעים לרחוב שבו הוא גר, ק' הופתע – ולא לטובה: דווקא בפרויקט שברובו מתעדף את הולכי הרגל, רוכבי האופניים ומרכיבים ירוקים כמו עצים במרחב העירוני, באזור שלו משום מה נראה שהתהפכה הקערה והמכוניות הפרטיות הוצבו בחזית.

רחובות ברנר ושכנו בלפור לא יהפכו – כיאה לרחובות שעומדים לפגוש במדרחוב – לרחובות ללא מוצא, אלא יחוברו ביניהם באמצעות כביש פנימי שיעבור על הדופן של אלנבי במקביל למסילת הרכבת הקלה.

רחובות ברנר ושכנו בלפור לא יהפכו – כיאה לרחובות שעומדים לפגוש במדרחוב – לרחובות ללא מוצא, אלא יחוברו ביניהם באמצעות כביש פנימי שיעבור על הדופן של אלנבי במקביל למסילת הרכבת הקלה

ההשלכות: קטיעה של נתיב האופניים – הרוכבים ייאלצו לדווש על הכביש בין המכוניות – וכריתה של קבוצת עצי פיקוסים ותיקים ומרשימים בגדה השנייה של אלנבי, שכן הקצאת המקום לכביש הצדדי תיצור במקטע הזה "בטן" שתשנה את התוואי.

אלנבי, אחד הרחובות הוותיקים והסואנים בתל אביב, ידוע בזיהום האוויר הכבד ששורר בו – בין השאר בגלל ריבוי קווי האוטובוס שעוברים ברחוב – אבל גם בעצים המרשימים שמטילים צל נדיב על המדרכות הרחבות.

עצי הפיקוס ברחוב אלנבי בתל אביב המיועדים לכריתה

אחרי שיושלמו העבודות על הקו הסגול ואלנבי יהפוך למדרחוב שבו נוסעת רכבת קלה, יהיה הרבה פחות זיהום אוויר – אבל לפחות במקטע המדובר גם פחות עצים וצל. בנת"ע, אגב, טוענים שבסיום הפרויקט יהיו ברחוב אלנבי כולו יותר עצים מאשר כיום.

אחרי שיושלמו העבודות על הקו הסגול ואלנבי יהפוך למדרחוב שבו נוסעת רכבת קלה, יהיה הרבה פחות זיהום אוויר – אבל לפחות במקטע המדובר גם פחות עצים וצל

לכאורה מדובר בעניין נקודתי עם השפעות מקומיות בלבד, אבל היפוך סדר העדיפויות, הליך קבלת ההחלטות והתיווך שלהן לציבור מעוררים סימני שאלה באשר לתכנון תשתיות התחבורה שעתידות להשפיע על אזורים נרחבים במרכז הארץ.

תושבי האזור שמתנגדים לתוכנית טוענים שיש פתרונות טובים יותר – רק שהם באים על חשבון מקומות חנייה, ומזה העירייה נרתעת.

"ברכבת הקלה בירושלים יש רחובות קטנים שמגיעים לרחוב יפו, שהפכו אותם לרחובות ללא מוצא", אומר אחד התושבים, "זה מחייב שיהיו שני נתיבי נסיעה וזה אומר שצריך לוותר על כמה עשרות מקומות חנייה ברחוב. אבל ממילא התפיסה אמורה להיות, כמו בכל עיר מרכזית באירופה, שמי שגר במרכז העיר וצמוד לרכבת הקלה לא חייב להחזיק מכונית".

מפגש שיתוף הציבור שהתקיים בסוף יוני התנהל באווירה נעימה והנציגים השיבו לשאלות התושבים במשך כמעט שעתיים.

שינויים בכיווני הנסיעה במקטע הרחובות בלפור – ברנר בתל אביב (צילום: מתוך מצגת של נת"ע ועיריית תל אביב על הקו הסגול של הרכבת הקלה לתושבי האזור)

התושב דולב לזר שאל על הסדרי התנועה הצפויים ברחובות בלפור וברנר ותושבת אחרת הלינה על כך שכבר היום, כשיש נתיב נסיעה צר אחד וחניות משני צדדיו, מכוניות נתקעות אחרי משאיות ונוצרים פקקים רבים. כדי להקל על הצפיפות היא הציעה לשקול לוותר על מקומות חנייה.

אופיר כהן, מנהל הרשות לתחבורה, תנועה וחנייה בעיריית תל אביב, שנחשב לאחד ממובילי מהפכת האופניים והתחבורה הציבורית בעיר, השיב: "הצורך למצוא איזונים בין פריקה וטעינה וכל השיקולים הביאו אותנו לפתרון שבלפור וברנר יתחברו עם תנועה מקומית, זה פחות מוצלח להולכי הרגל ויותר סביר מבחינת זרימת התנועה בכל האזור. בסוף זה איזונים שמקבלים בין כמה חלופות".

"הצורך למצוא איזונים בין פריקה וטעינה וכל השיקולים הביאו אותנו לפתרון שבלפור וברנר יתחברו עם תנועה מקומית, זה פחות מוצלח להולכי הרגל ויותר סביר מבחינת זרימת התנועה בכל האזור"

"זה היה לכאורה מפגש שיתוף ציבור", אומר אחד התושבים, "אבל בשלב הזה, כשהעבודות אמורות להתחיל בשבועות הקרובים, זה למעשה יידוע ציבור ולא שיתוף. בנקודה הזו אני יכול להבין אותם – הם לא רוצים לעשות שום דבר שיעכב את הקבלן, ולכן אם רוצים לעשות שיתוף אמיתי זה צריך להיות הרבה יותר מוקדם".

באשר לסוגיית הפריקה והטעינה וגישה לרכבי חירום, התושבים הציעו – כמו שמקובל במדרחובים באירופה – להציב עמודים שעולים מתוך המדרכה ויורדים בשעת הצורך. אלא שבשלב הזה, כאמור, ההצעות שלהם לא בדיוק נבחנות בלב פתוח ונפש חפצה.

עבודה בתחנת הרכבת הקלה באלנבי, תל אביב, יולי 2021 (צילום: יוסי זליגר/פלאש90)

התגובה של עיריית תל אביב לזמן ישראל מחזקת את הרושם שאין שום עניין לשמוע רעיונות חדשים: "ההחלטה לגבי התצורה הסופית שבה אלנבי ייראה בזמן העבודות על הרכבת הקלה, בפרט במקטע המדובר, נקבעה לפני כמה שנים על בסיס בחינה של כלל החלופות שעמדו בפנינו, כשטובת העצים ושאר ההיבטים התנועתיים עמדו לנגד עינינו. אין בכוונת נת"ע והעירייה לשנות את התוכנית".

נת"ע ועיריית תל אביב אמונות על התוכניות, אבל מי שמאשר את כריתת העצים הוא פקיד היערות הראשי במשרד החקלאות. לפי המשרד, לא הוצגה לפקיד היערות שום חלופה או תוכנית אחרת שכרוכה בכריתה של פחות עצים.

נת"ע ועיריית תל אביב אמונות על התוכניות, אבל מי שמאשר את כריתת העצים הוא פקיד היערות הראשי במשרד החקלאות. לפי המשרד, לא הוצגה לפקיד היערות שום חלופה או תוכנית שכרוכה בכריתה של פחות עצים

"המתווה המוצג הוא היחיד שהובא לאישור פקידת היערות האזורית", נמסר לזמן ישראל מדוברות משרד החקלאות. "ככלל, כל פרויקט המכיל תכנון תנועתי מחייב את אישור הוועדה הארצית לתשתיות לאומיות.

"החלופה המתוארת בפנייתך (של הימנעות מסלילת הכביש הפנימי, א"ל) מעולם לא הובאה לאישורו של פקיד היערות, שכן הפתרון המוצע מעולם לא הונח על שולחן הדיונים בוות"ל. לתשובות בעניין החלופות שנבחנו, יש לפנות לנת"ע או לעיריית תל אביב".

גם אם לא הובאו בפניו חלופות או תוכניות אחרות, פקיד היערות לא חייב לאשר את הכריתה ויכול לדרוש מהגופים שמבקשים את ההיתר להציע חלופות שלא כרוכות בפגיעה בעצים. זה לא קרה הפעם.

תוכניות של הרכבת הקלה נדונות בוועדה לתשתיות לאומיות, וביוטיוב ניתן לצפות בהקלטת הדיון שנערך (בזום) בוות"ל בעניין המקטע הרלוונטי. הוא ארך 11 דקות, ואחרי שמנהל הפרויקט בנצי כרמל הציג ממעוף הציפור את פרטי התוכנית והזכיר כמעט בדרך אגב את כריתת העצים, איש לא שאל שאלות, העיר משהו או הביע הסתייגות.

הקו הסגול הוא הקו השני שמתוכנן לנסוע בתל אביב רבתי – אחרי האדום שאמור להתחיל לפעול בזמן הקרוב מאוד. לקו הסגול יהיו 43 תחנות והוא יימתח על פני 27 קילומטר.

הקו הסגול הוא הקו השני שמתוכנן לנסוע בתל אביב רבתי – אחרי האדום שאמור להתחיל לפעול בזמן הקרוב מאוד. לקו הסגול יהיו 43 תחנות והוא יימתח על פני 27 קילומטר

הקו אמור לצאת מרחוב ארלוזורוב בתל אביב ולהתפצל לשתי שלוחות – הצפונית, שתסתיים באוניברסיטת בר אילן; והדרומית, שתגיע לבית החולים שיבא, ליהוד ולסביון. בשונה מהקו האדום, כל התחנות שלו עיליות.

מועד ההשקה המקורי היה 2027, אבל לאור הניסיון מותר לשער שהלו"ז האמיתי יידחה בכמה שנים.