בשנת 2008, כשדב חנין התמודד על ראשות עיריית תל אביב־יפו מול רון חולדאי, סיסמת הקמפיין שלו הציגה פתרון למצוקת התחבורה בעיר: "תל אביב צריכה רכבת תחתית", אמר חנין בכל חוג בית ובכל נאום, "אבל בלי רכבת ובלי תחתית".

הכוונה הייתה שבמקום לחפור את העיר לאורכה ולרוחבה ולהטביע את התושבים בענני אבק במשך שנים, עדיף לרשת את גוש דן בקווי אוטובוס מהירים עם עדיפות ברמזורים – ולהשיג את אותו אפקט. משהו הדומה יותר למטרונית החיפאית מאשר לרכבת קלה או מטרו בנוסח האירופאי המוכר.

השבוע, כשאורי פינטו, מנכ"ל אשכול רשויות הנגב המערבי, הציג בכנס של "תחבורה היום ומחר" את החזון התחבורתי לאזור שהוא מנהל, הייתה סיבה להיזכר בסלוגן ההוא של חנין. פינטו מכנה את התוכנית "מטרו הנגב המערבי", אבל אין בה רכבת וגם לא מנהרות. את אלה הוא משאיר לגוש דן ולחמאס.

מה שכן יש בה הם ארבעה קווי אוטובוס מהירים ותדירים שיחברו בין כל הנקודות המרכזיות במערב הנגב. "אפשר לקרוא לזה גם רכבת על גלגלים", הוא אומר.

מפת קווי "המטרו" של הנגב המערבי (צילום: מתוך המצגת של אשכול רשויות הנגב המערבי)

אשכול הנגב המערבי הוא גוף המאגד 11 רשויות מקומיות: מהמועצות האזוריות של העוטף – אשכול ושער הנגב שספגו את עיקר המכה ב־7 באוקטובר – ועד אופקים, רהט ולקיה המזרחיות יותר. 300 אלף תושבים מתגוררים ברשויות הללו, שמתפרסות על שטח עצום של 2.2 מיליון דונם (פי 44 משטחה המוניציפלי של תל אביב).

התוכנית להקים מטרו בנגב המערבי גובשה ונכתבה עוד לפני המלחמה, ועכשיו, כשהממשלה והמינהלות השונות שהקימה רתומות לשיקום, שדרוג והשקעות באזור, יש סיכוי להפוך את המשבר להזדמנות ואת החזון למציאות.

נוסף על התשתיות הלקויות, התברר שהתחבורה הציבורית נכשלת במשימה הבסיסית ביותר: גם כשיש פקקים ועומסי תנועה – גם לנגב הם הגיעו – עדיין ההגעה ממקום למקום במכונית מהירה יותר

מבחינה תחבורתית, תנאי הפתיחה של האשכול לא קלים. התחבורה הציבורית בישראל, באופן מסורתי, לא יודעת להציע פתרונות יעילים למצב שבו אוכלוסייה דלילה מפוזרת על פני מרחב גיאוגרפי גדול.

פרויקט שדרוג התחבורה הופקד לפני שנתיים בידיו של צוות חדשנות שהוקם באשכול, שחבריו הקדישו את חודשי העבודה הראשונים ללימוד המצב הקיים. חברי הצוות יצאו לשטח וערכו ראיונות עם תושבי האזור שנוסעים בתחבורה ציבורית, ערכו סקרים וכינסו קבוצות מיקוד. קשה להגיד שמה ששמעו מהציבור היווה הפתעה מרעישה.

אילוסטרציה: חייל ואזרחים מחכים לאוטובוס בשדרות, 18 ביולי 2014 (צילום: מרים אלסטר/פלאש90)

מחקר השטח חשף את כל נקודות התורפה המוכרות: חלק מתחנות הרכבת (למשל, אופקים) ממוקמות מחוץ לתחומי העיר וההגעה אליהן מסורבלת; הצמתים הגדולים בנגב תוכננו למכוניות אבל מאוד לא ידידותיים – ואפילו מסוכנים – לבני אדם; תחנות האוטובוס מוזנחות, לא בטוחות, לא מגינות משמש וגשם; אחרי כל זה, נראה שהציון הממוצע שהנוסעים העניקו לתחבורה הציבורית – 2.49 מתוך 5 – טבול במידת הרחמים.

נוסף על התשתיות הלקויות, התברר שהתחבורה הציבורית נכשלת במשימה הבסיסית ביותר: גם כשיש פקקים ועומסי תנועה – גם לנגב הם כבר הגיעו – עדיין ההגעה ממקום למקום במכונית מהירה הרבה יותר מאשר באוטובוסים. ככה זה כשרבים מקווי האוטובוס הם מאספים הנכנסים ליישובים הקטנים ועוברים מסלול מפותל ומייגע בדרך אל היעד.

גם במונחים של תחבורה ציבורית לא יעילה התגלו במהלך העבודה תופעות קיצוניות, כמו 22 קווי אוטובוס שהוגדרו "קווי רפאים" – כאלה שכמות הנוסעים בהם אפסית

במושב תפרח, למשל, יש לא פחות מ־13 תחנות, וכך יוצא שכל מי שנוסע באוטובוס מבאר שבע לאופקים מבלה כמעט חצי שעה בסיבובים בתוך המושב. "דרך שתי נקודות לא עובר קו ישר אחד", אמרו נוסעים מתוסכלים שהשיבו לסקר. מושבניקית אחת אמרה, "מי שאין לו רכב הוא מסכן", ואילו תושב רהט הסביר ש"אצלנו מי שמשתמש בתחבורה ציבורית זה ביטוח לאומי, אלמנות וגרושות".

גם במונחים של תחבורה ציבורית לא יעילה התגלו במהלך העבודה תופעות קיצוניות, כמו 22 קווי אוטובוס שהוגדרו "קווי רפאים" – כאלה שכמות הנוסעים בהם אפסית. בקו הנוסע מלהבים למשמר הנגב נוסעים בממוצע 13 נוסעים ביום – 1.9 לנסיעה.

תחנת אוטובוס בשדרות, 16 ביולי 2014 (צילום: מרים אלסטר/פלאש90)

באוטובוס שנוסע מבארי לנתיבות משתמשים בממוצע 43 נוסעים ביום, 3.6 נוסעים לנסיעה. ביטול של קווי הרפאים האלה עשוי לחסוך 22 מיליון שקל – סכום נאה שאפשר לנצל בצורה הרבה יותר יעילה.

"הבעיה היא שאנחנו אומרים 'הפריפריה מגיע לה הכול, כמו למרכז', רוצים נורא לצמצם את הפערים, ולכאורה הדרך לעשות את זה היא להוסיף קווים", אומר אורי פינטו, "ואני חושב שבמשך שנים הדרך לשרת ציבור בפריפריה היא להוסיף לו קווים ולהמשיך הקצאה לא יעילה של משאבים.

הרעיון המרכזי: לבסס את התחבורה באזור על ארבעה קווים מהירים הנעים בכבישי הנגב הראשיים, ולייצר שלל אפשרויות הגעה נוחות ויעילות מתוך היישובים אל התחנות

"רבים עם האוצר שזה לא יעיל אבל חייבים את זה לפריפריה, הישג של ראש עיר זה שהוא יודע להביא קווים ואומר לציבור שלו, 'הוספתי עוד קו ועוד נסיעה'. רק שעוד מזה זה לא עוזר".

אחרי שהסתיים שלב מיפוי הבעיות, ניגשו אנשי הצוות להצעת הפתרונות. הרעיון המרכזי: לבסס את התחבורה באזור על ארבעה קווים מהירים הנעים בכבישי הנגב הראשיים, ולייצר שלל אפשרויות הגעה נוחות ויעילות מתוך היישובים אל התחנה בכביש הראשי.

אורי פינטו, מנכ"ל אשכול רשויות הנגב המערבי נואם בוועידת שדרות לכלכלה, 13 ביוני 2023 (צילום: יוטיוב, צילום מסך)

מרכיב חשוב נוסף בתוכנית הם ה"האבים", תחנות גדולות של הקווים המהירים, שיזכירו יותר תחנת רכבת מאשר תחנת אוטובוס מדברית ישראלית ממוצעת: משרות תחושת ביטחון, מגינות מפני פגעי מזג האוויר, מציעות שירותי נוחות, חניית אופניים ועוד.

איך הנוסעים יגיעו מתוך היישובים אל ה"האבים" הללו? זו סוגיית מפתח, שמכונה 'שאלת המייל הראשון והאחרון', והיא עדיין לא מפוצחת לגמרי. רשת אזורית של שבילי אופניים תוקצבה בהחלטת ממשלה, עוד לפני המלחמה, ב־50 מיליון שקל, ומלאכת התכנון כבר יצאה לדרך. השאלה היא מה יעשה מי שלא נוסע בדו־גלגל.

ניסיונות של תחבורה חכמה בהזמנה כמו "קוויקר" בעמק חפר או "באבל" בתל אביב לא הוכתרו בהצלחה. בנגב יצטרכו להיות יותר יצירתיים. "יש יישובים שכבר היום מפעילים נהג בית מועצתי שעושה הקפצות"

ניסיונות של תחבורה חכמה בהזמנה כמו "קוויקר" בעמק חפר או "באבל" בתל אביב לא הוכתרו בהצלחה. בנגב יצטרכו להיות יותר יצירתיים. "יש יישובים שכבר היום מפעילים נהג בית מועצתי שעושה הקפצות", אומר פינטו, "יכול להיות שאפשר יהיה לעבוד עם כאלה.

"אנחנו רוצים להפסיק את הכניסה של הקווים ליישובים, אבל לא רוצים להשאיר את התושבים בלי פתרון. אולי נבנה קו גמיש שאתה יודע מתי הוא יוצא אבל קובע את המסלול שלו בתוך המושב לפי ביקוש, קארפול וקבוצות שיתופיות של טרמפים בתוך היישובים.

מידע כללי על היישובים באזור "המטרו" של הנגב המערבי (צילום: מתוך המצגת של אשכול רשויות הנגב המערבי)

"כבר התחלנו לייצר פיילוטים כאלה של תחבורה משלימה, יש לנו מכרז מוכן שהיה אמור לפעול במועצות שער הנגב ואשכול, בתקופה הקרובה זה מן הסתם פחות רלוונטי אז נסיט אותו לבני שמעון ומרחבים. מכיוון שההאבים של האוטובוסים עדיין לא קיימים, נביא אנשים לתחנות הרכבת שהם כבר האב שקיים ונראה איך זה עובד".

על הנייר התוכניות נראות הגיוניות, אבל בתחבורה בישראל זה שמשהו הגיוני עדיין לא אומר שהוא ימומש. שום דבר בתחבורה הציבורית לא יכול לזוז בלי הפרטנר הראשי – משרד התחבורה, שבלשון המעטה ידע ימים יפים יותר.

בחזונו של פינטו הוא מקים רשות תחבורה מטרופולינית שתנהל באופן עצמאי את ענייני האזור – משהו שראשי הערים בגוש דן חולמים עליו שנים אבל משרד התחבורה בולם בגופו

בחזונו של פינטו הוא מקים רשות תחבורה מטרופולינית שתנהל באופן עצמאי את ענייני האזור – משהו שראשי הערים בגוש דן חולמים עליו כבר שנים אבל משרד התחבורה בולם בגופו. בינתיים מתקדמים בצעדים קטנים, וב־1 בינואר יתחיל לעבוד באשכול הנגב המערבי מתכלל תחבורה אזורי.

אם להיות ריאלי, כמה שנים ייקח לכם להקים את המטרו של הנגב המערבי? שנה? שנתיים? 20?
"אני רוצה לחשוב שזה לא יותר מחומש".