מאז פרסום תחקיר זמן ישראל החושף כי קיים הסכם סודי ותמוה בין רכבת ישראל לבין מנחת "פרדייב" סמוך לחוף הבונים – שצפוי להפוך בעתיד לשדה תעופה – נעמד הבעלים של המנחת דן מוקדי על הרגליים האחוריות וסירב בכל תוקף לחשוף את תוכן ההסכם.

ההסכם מעגן התחייבות חוזית של חברת הרכבת – שנמצאת בבעלות ממשלתית – לממן ליזם פרטי הקמה של שדה תעופה מורחב בעלות של 64 מיליון שקלים מכספי ציבור, תוך התעלמות משורת עבירות לכאורה של כללי מנהל תקין והסתרה שיטתית מהציבור.

הרכבת התחייבה לבנות מחדש מסלול תעופה קיים של יזם פרטי באורך של 800 מטרים כדי שלא יפריע לתהליך החישמול של המסילה הסמוכה – וגם להאריך אותו ב־1,000 מטרים נוספים – והכל על חשבון הציבור.

גם אחרי שהרכבת הביעה הסכמה עקרונית – במהלך דיון בכנסת – לחשיפת תוכן ההסכם, היזם המשיך להתנגד וניסה לכפות את דעתו על החברה הממשלתית במשך חודשים כדי להסתיר מהציבור את האותיות הקטנות מאחורי העסקה התמוהה.

רכבת עוברת ליד מנחת הבונים (צילום: גלבוע צילום אווירי וקרקעי, צילום מסך)

גם אחרי שהרכבת הביעה הסכמה עקרונית – במהלך דיון בכנסת – לחשיפת תוכן ההסכם, היזם המשיך להתנגד וניסה לכפות את דעתו על החברה הממשלתית במשך חודשים

העסקה הזו עומדת במרכזה של פרשה שמטלטלת את תושבי חוף הכרמל ומקפלת בתוכה קשרי הון־שלטון, עבירות על חוקי בנייה, זלזול בעקרונות ההגנה על סביבה, הפקרות בנושא חלוקת שטחים פתוחים, הטעיה של נבחרי ציבור, שיקול דעת בעייתי של נבחרי ציבור אזוריים ועוד.

בסופו של דבר, לבקשת זמן ישראל הגיש עו"ד אלעד מן מעמותת הצלחה בקשת חופש מידע לחשיפת ההסכם, שהגיע לידינו לפני כמה ימים. מהתמונה המצטיירת ממנו, אפשר להבין למה העדיף היזם להשאיר את ההבנות הללו במחשכים.

ההסכם המדובר, שככל הנראה גם אינו היחיד שנחתם בשנים האחרונות בין הרכבת לבין פרדייב (ננסה לחשוף גם את ההסכמים האחרים) – מנוקד בחורים כגבינה שווייצרית ועמוס בשגגות (או הטעיות מכוונות), מה שמחזק את הרושם שמישהו ניסה לשתול בלב אחד האזורים היפים בארץ זאב בעור של כבש.

מבין עמודיו אפשר להבחין בניסיונות הכשרה למפרע של עבירות בנייה, חריגה מהסמכויות שאישרה התב"ע (תוכנית בניין עיר) של המנחת, הטעיות בנוגע לזהות השטחים הפתוחים שעליהם ייבנה המנחת – וניסיון לסגור הסכמות הרחק מעינו של הציבור, ולכאורה בניגוד לאינטרסים שלו.

עבודות רכבת ישראל במנחת הבונים (צילום: גלבוע צילום אווירי וקרקעי, צילום מסך)

הרכבת פותחת את הארנק

ההסכם בין רכבת ישראל לפרדייב, עליו חתומים מנכ"ל הרכבת מיכה מייקסנר ומנכ"ל פרדייב דן מוקדי, חושף כיצד זכה יזם פרטי בפרס הגדול של הלוטו לבדו, ללא שותפים.

הרכבת התחייבה לא רק להקים עבורו מנחת חלופי לתקופת החישמול (שיהפוך לקבוע) ולממן את הארכת המסלול בקילומטר נוסף – אלא מתנדבת – ללא כל הנמקה או הצדקה – לממן גם את כל התנאים הנלווים לשדה בעלות של עשרות מיליוני שקלים, כולל תשתיות ושירותים נלווים הכוללים עסקי־בת, מהם יוכל לכאורה היזם להרוויח גם בלי לעשות שימוש במנחת עצמו.

הרכבת התחייבה לא רק להקים עבורו מנחת חלופי לתקופת החישמול ולממן את הארכת המסלול בקילומטר נוסף – אלא מתנדבת – ללא כל הנמקה – לממן גם את כל התנאים הנלווים לשדה בעלות של מיליוני שקלים

בכך לוקחת על עצמה הרכבת את האחריות להרחבת עסק פרטי לממדי ענק, ללא כל תמורה עכשווית או עתידית.

ההסכם קובע שהרכבת תבנה ותממן עבור מוקדי חניון רכב וחניון מטוסים, שטח לנחיתת צנחנים ותחנת תדלוק, עמדה להתנעת מטוסים בגיבוי גנרטור ומחסן. הרכבת הנדיבה תממן גם את הקמת כל התשתיות הנדרשות באתר המשודרג, לרבות תאורה, חשמל, אשפה, שירותי מחזור, ביוב, מים, ברזי כיבוי אש ואפילו גידור ושערים. היזם, למעשה, לא יצטרך לנקוף אצבע ויקבל מנחת מוכן לשימוש.

דן מוקדי וראש מועצה אזורית חוף הכרמל, כרמל סלע ז"ל (צילום: מתוך הפייסבוק של כרמל סלע ז"ל)

גם אם נניח, לצורך הדיון, שהרכבת צריכה לפצות את היזם בגלל הסטת המסלול לצורכי השלמת עבודות החישמול (הנחה שאינה מוצאת סימוכין בשום מסמך רשמי. למעשה, בעבר הוצהר כי היזם עושה שימוש במנחת מתוך ידיעה ברורה שהוא צפוי להיהרס כשיחל החישמול) – אין בהסכם שום הסבר לחידה כיצד הסכימה חברה ממשלתית להפוך לקבלן משנה של יזם פרטי ולהכשיר עבורו מאלף ועד תו עסק פרטי, שעשוי להפוך לשדה תעופה אזרחי מרכזי בישראל – ללא כל תמורה.

סוגיה אחרת המעלה תימהון נוגעת לתאריכי החתימה על ההסכם. בדיקת התאריכים מעלה כי בפועל ההסכם שימש כסוג של חותמת גומי לחתונה שכבר התקיימה בין שני הצדדים. זאת משום שכבר ב־24 בדצמבר 2020 הוציאה הרכבת את העבודות להקמת מסלול תעופה במנחת הבונים למכרז פומבי ופרסמה אותו ברשומות.

ההסכם עם פרדייב נחתם רק שבועיים וחצי לאחר מכן, ב־11 בינואר 2021. בהנחה שהכנת מסמכי מכרז לביצוע עבודות בסדר גודל מקיף שכזה (כאמור, 64 מיליון שקלים) אורכות חודשים, לעיתים אפילו שנה, נשאלת השאלה מדוע השתבשו היוצרות, וכיצד פורסם מכרז לקבלן משנה עוד לפני שנחתם הסכם בין שני הצדדים?

עוד מוכיח ההסכם כי עבירות הבנייה והעבודות הפסולות שהתבצעו בשטח המתחם בחודשים האחרונים על ידי הרכבת (או קבלן הביצוע מטעמה) – לא נבעו מחוסר תשומת לב

עוד מוכיח ההסכם כי עבירות הבנייה והעבודות הפסולות שהתבצעו בשטח המתחם בחודשים האחרונים על ידי הרכבת (או קבלן הביצוע מטעמה) – לא נבעו מחוסר תשומת לב. בשנה האחרונה ביצעה רכבת ישראל עבודות החורגות מחוץ ל"קו הכחול" – הקו שהתב"ע מאפשרת לבנות בתוכו. החריגות הללו, שבוצעו גם מצפון וגם מדרום, הינן עבירות בנייה לכל דבר.

בצהוב: החריגה מגבולות התב"ע

העבודות במנחת החדש והישן המשיכו במלוא עוצמתם במשך חודשים ללא היתרי בנייה, על אף שהחוק מחייב זאת. רק לאחר הפרסומים בזמן ישראל ופניות משפטיות של התושבים, נאותה המועצה האזורית להוציא התרעות, מהן הרכבת התעלמה בתחילה, אך בסוף נאלצה להפסיק את העבודה הבלתי חוקית ולהמתין להיתר. כעת העבודה מושבתת בשל כך, על אף שחלקים מהמנחת החדש כבר נסללו.

עוד עולה מההסכם כי הרכבת ידעה היטב שעליה להוציא היתרי עבודה בטרם עולים הדחפורים על השטח, וכי האחריות להשגתם מוטלת כולה עליה:

[הרכבת מתחייבת] להשגת ההיתרים הנדרשים לצורך ביצוע העבודות ולקיום תנאיהם. החברה מצהירה כי […] יהיו ברשותה כל ההיתרים הנדרשים לביצוע עבודות.

החריגה שנחשפה בעבודות התשתית מצפון לפני כמה חודשים – באורך של 130 מטר מעבר לגבולות התב"ע המותרים בחוק – אילצה את הרכבת לשפוך עפר על השטח שנחפר. החריגה הזאת מעניינת במיוחד משום שבכמה מסמכים פומביים (ובכמה שיחות לא רשמיות) התגלה שהמנחת המתוכנן כנראה יהיה ארוך יותר אפילו מכפי שמכרו לתושבים מלכתחילה.

עבודות רכבת ישראל במנחת הבונים (צילום: גלבוע צילום אווירי וקרקעי, צילום מסך)

ההערכות הלא רשמיות מדברות עכשיו על מנחת שאורכו המשוקלל יאמיר ליותר מ־1,900 מטר – אורך מסלול המתאים לטיסות בינלאומיות, לפחות למדינות אגן הים התיכון. למרבה התדהמה חושף ההסכם של הרכבת מול פרדייב כי ההתנהגות החפיפניקית (והבלתי חוקית) הזאת ככל הנראה הוסדרה והוסכמה מראש.

בסעיף 2.15 להסכם, הרכבת מבהירה שהיא מתכוננת לקראת עבודה מחוץ לשטחים המותרים – ומעבירה את האחריות למעשיה ליזם הפרטי במקרה שיוגשו תלונות על כך. הרכבת גם מתחייבת "להכשיר את השרץ" בדיעבד, באמצעות תוכניות מעודכנות. במילים אחרות: ההסכם מכשיר עבירות בניה לאור יום:

כי היה […] ולאחר המסירה לפרדייב תתקבל דרישה או תביעה מצד ג' כלשהו לעבודות שבוצעו מחוץ לקו הכחול של תכנית המנחת […] הרי ככל שניתן יהיה להסדיר את הפער באמצעות תוכנית סטטוטורית חדשה פרדייב תהיה אחראית לכך על חשבונה […] והחברה (הרכבת, א"ה) מתחייבת לחתום על כל בקשה ו/או מסמך (לרבות לצורך הגשת תוכנית וקידומה עד לאישור) ככל שיידרשו לשם כך ובלבד שלא יהיה בחתימה כאמור כדי להטיל הוצאות על החברה (הרכבת).

כלומר, העבודות בשטח יתרחבו מעבר למותר, היזם ייקח על כך אחריות – והרכבת תעזור לו על ידי תוכניות שילבינו את העבירה. אבל מה יקרה במקרה שבו התוכנית החדשה לא תאושר? ההסכם לא מתייחס לאפשרות הזאת. הרכבת סומכת כנראה שהיזם יעשה את הנדרש.

מנכ"ל רכבת ישראל מיכה מייקסנר (צילום: יונתן זינדל, פלאש90)

סלט שטחים מפולפל

במהלך הדיון העירני בוועדה לפניות הציבור של הכנסת היוצאת, שהתקיים ביוני האחרון בראשותם של חברי הכנסת אלון טל ויוראי הרצנו־להב, טענה הרכבת כי ההסכמה לבנות "מנחת חלופי" (קרי, להאריך את המנחת הקיים בעוד קילומטר) אינה התחייבות קבע.

"ברגע שהרכבת תסיים לבנות, אפשר לפרק את האלף מטר הצפוניים, אין לנו שום עניין עם הדבר הזה. העניין שלנו עם ה(תוספת) היא רק לשלבי הביצוע", התחייב ראש אגף ביצוע בחברה דודי פרץ. אלא שמחוץ לאולם היזם מוקדי סתר אותו והבהיר כי פירוק המנחת לאחר סיום העבודות אינו אופציה, ואף הזהיר כי ההצהרה הזו של נציג הרכבת היא בבחינת "הפרה של ההסכם בינינו".

חשיפת ההסכם מוכיחה כי על פניו היזם צדק, והרכבת שלפה בכנסת – אולי כדי להפחית את עוצמת האש נגדה – טיעון מטעה. למעשה, הרכבת מתחייבת להיפך ממה שהצהירה בפני נבחרי ישראל: "החברה (הרכבת) תשתף פעולה עם פרדייב בכל עניין הקשור להותרת/הסבת המנחת הזמני למנחת קבע לאחר סיום העבודות".

עו"ד אלעד מן (צילום: אמיל מושאילוב/אימפקט מדיה)

בהסכם עושים הרכבת והיזם סמטוכה לא קטנה סביב סוגיית השטחים המיועדים לשימוש המנחת המורחב על מקטעיו השונים. ותמיד תמיד התמיהות העובדתיות הללו מטיבות, כמובן, עם היזם.

כך, למשל, מתייחסת הרכבת להחלטה של הולנת"ע (הוועדה לנושאים תכנוניים עקרוניים) מ־2016 התומכת, כביכול, בהאצת הקמתו של מנחת חלופי לזה הקיים. בפועל, הולנת"ע לא מתייחסת לתוכנית הגרנדיוזית הנוכחית ומדברת על "הרחבה […] מצומצמת בשטחה, צמודת דופן לשטחים […] שאינה חלה על שטחים פתוחים או חקלאיים רגישים במיוחד".

החלטה הולנת"ע אינה מאשרת את ההרחבה הנוכחית, את ההקמה של מנחת חלופי ואת ההסכמה של הרכבת לשאת בעלויות האדירות של הפרויקט – עלויות שעל פי המסמכים המקוריים והגורמים שדנו בהם היו אמורות על פניו ליפול לפחות בחלקן על היזם. האם הייתה ב־2016 הסכמה נוספת בין הרכבת ליזם המוסתרת אף היא מהציבור?

הרכבת מצהירה כי שטחי המנחת החדש, שיוקם מצפון למנחת הקיים, הינם שטחים של מושב הבונים, שרמ"י מאפשרת למנחת את השימוש בהם. בפועל, כמובן, מושב הבונים נמצא מדרום למנחת

סלט השטחים הופך לפארסה בשלב מסוים בהסכם. הרכבת מצהירה כי שטחי המנחת החדש, שיוקם מצפון למנחת הקיים, הינם שטחים של מושב הבונים, שרמ"י מאפשרת למנחת את השימוש בהם. בפועל, כמובן, מושב הבונים נמצא מדרום למנחת ואילו השטחים מצפון הינם שטחים השייכים לקיבוץ שבפירוק נווה־ים, שאפילו לא מוזכר בהסכם.

אם לא די בכך, ההסכם מתאר מצב שבו בכל הקרקעות הרלוונטיות הוסדרה הבעלות של פרדייב. בפועל, הסכמי הבעלות על האדמות שהיו שייכות לנווה־ים בכלל עוד לא נחתמו. האם היזם עדכן את הרכבת בפרטים החשובים האלה?

ח"כ אלון טל במנחת פרדייב בחוף הבונים, 16 ביוני 2022

מטוס גדול ממריא

בסופו של יום, ההסכם חושף טפח ומסתיר טפחיים, התנהלות שאפיינה את כל הליכי התיכנון, האישור וההקמה של מנחת המריבה. הוא מצביע בבירור על האפשרות כי הוסתרו מהציבור (ועדיין מוסתרים) הסכמות רבות, שהתקבלו בלי שהתקיים אודותם דיון ציבורי.

במבוא להסכם נאמר בקצרנות יתרה כי בעקבות הליכים תכנוניים ודיונים "שנוהלו בקשר עם תת"ל 18 (פרויקט חישמול הרכבת, א"ה),  בין השאר במעורבות רת"א (רשות התעופה האזרחית), הוסכם כי המנחת יועתק ויוסט ממקומו על חשבון הרכבת ובאחריותה […] כך שיוקמו המנחת הזמני והחלופי (קרי, המנחת באורך 1,800 מטר, א"ה)".

פרויקט חישמול הרכבת אושר בשנת 2014. לציבור לא הוצגו "הליכים תכנוניים ודיונים" מהתקופה, המאשרים (בניגוד למסמכים קודמים) הסטה, הרחבה והארכה של המנחת על חשבון הרכבת. גם כשפנינו לרכבת וליזם בעבר הם מיאנו להציג הליכים כאלה.

האזכור של רת"א, לראשונה, כמעורבת בתכנון הקומבינה הזאת מחזק את ההערכות הקודמות שפרסמנו, לפיהם המנחת נועד לשמש בבוא הזמן כתחליף לשדה תעופה

האזכור של רת"א, לראשונה, כמעורבת בתכנון הקומבינה הזאת מחזק את ההערכות הקודמות שפרסמנו, לפיהם המנחת נועד לשמש בבוא הזמן כתחליף לשדה התעופה שדה דב שנסגר, או לשדה התעופה בהרצליה שעתיד להיסגר.

רכבת ישראל. אילוסטרציה (צילום: משה שי, פלאש 90)

זאת נקודה קריטית בפרשה, משום שמוקדי וראש המועצה האזורית חוף הכרמל התומך בו, שבים ומצהירים השכם והערב כי מנחת הבונים "לא יהפך לשדה תעופה כללי", על אף שבמסמכים רשמיים הוא כבר מכונה כך, על אף שהמנחת המורחב מתאים לשימוש מטוסים בינוניים (ובהתאמות קלות אף כבדים) שבנקל יכולים לטוס לאירופה, ועל אף שהתירוץ הראשוני להרחבת המנחת – סיוע לכיבוי אש בשריפות הכרמל – התגלה בתחקיר זמן ישראל כמסולף.

בעת הופעתם בכנסת, נציגי רת"א דווקא הביעו התלהבות מהאפשרות שמנחת הבונים ישמש כשדה תעופה ביום מן הימים, אך הדגישו שלפני שזה יקרה צריך להגיש תוכנית מתאימה לרשויות.

אם מה שכתוב בהסכם הסודי נכון – הרי שרת"א לוטשת עיניה אל השדה העתידי כבר מאז 2014. כלומר: בניגוד להבטחותיהם של היזם מוקדי וראש המועצה האזורית אסיף איזק, התוכנית להפיכת המנחת לשדה תעופה כללי נמצאת על השולחן כבר זמן רב.

למרבה האירוניה, במקביל לחשיפת ההסכם, הוצב השבוע תמרור חדש בכניסה למנחת – ועליו מוטבע מטוס גדול. בלוח התמרורים הרשמי, סמל זה (מספר 40) מכווין את הנוסעים לעבר "שדה תעופה"

גם בחודשים האחרונים המשיך ראש המועצה איזק להבטיח לכל מי ששוחח עימו – ובהצהרות פומביות – ש"לא יוקם שדה תעופה במנחת הבונים". למרבה האירוניה, במקביל לחשיפת ההסכם, הוצב השבוע תמרור חדש בכניסה למנחת – ועליו מוטבע מטוס גדול. בלוח התמרורים הרשמי, סמל זה (מספר 40) מכווין את הנוסעים לעבר "שדה תעופה".

השלט החדש לכיוון מנחת הבונים עם הסמל המכווין ל"שדה תעופה"

פנינו ליזם דן מוקדי בשורה של שאלות הנוגעות להסכם אך הוא סירב להשיב.