רכבת ההפתעות

בעשור האחרון של המאה הקודמת, כשהתחילו לתכנן את הרכבת הקלה בירושלים, עוד נסעו בארץ אחרוני האוטובוסים מדגם "טייגר" של ליילנד, הדגם הישן של סקניה.

סיפרו עליו שיש לו נטייה לעלות באש כי הוא תוכנן לארצות קרות וכי הוא סוג של פרנקנשטיין שבו מכלולים ומרכב שיוצרו בחו"ל הפכו לאוטובוס כחול-לבן שנקרא "מולדת". הצד השווה בין כולם היה שהם היו רועשים, מזהמים, ואלה שיוצרו מאוחר יחסית גם היו מיושנים.

במצב שכזה, קל היה לשווק את הרכבת הקלה כפתרון מתקדם, שקט וידידותי לסביבה. נאמר שרכבת אשר בה ייסעו כ-500 נוסעים, תחליף עשרה אוטובוסים. שהיא תהיה מתקדמת, שקטה, מהירה, ידידותית לסביבה ושהעסקים שלאורך מסלולה ישגשגו בצורה חסרת תקדים.

קל היה לשווק את הרכבת הקלה כפתרון מתקדם, שקט וידידותי לסביבה. נאמר שרכבת עם 500 נוסעים תחליף עשרה אוטובוסים ושהעסקים שלאורך מסלולה ישגשגו בצורה חסרת תקדים

מאז חלפו כשלושים שנים ועדיין ממשיכים לספר לנו את אותם הסיפורים, כאילו מה שהיה מתקדם לפני למעלה משלושים שנה, אמור להיחשב מתקדם גם כיום.

כיום יש לנו פרספקטיבה שמאפשרת לבדוק האם הרכבת אכן פורעת את השטרות. האם כדאי להשקיע עשרות מיליארדי שקלים ברשת רכבות קלות, או שקיימים כיום פתרונות חלופיים וזולים יותר?

לרכבת הקלה יש יתרון בכך שהיא מסיעה יותר נוסעים מאשר אוטובוס, היא זולה מרכבת תחתית ובניגוד אליה היא נגישה לנוסעים במפלס הרחוב.

ועכשיו לעובדות:

רכבת לא מחליפה עשרה אוטובוסים. על פי דוח מבקר המדינה משנת 2022, רכבת אמורה להסיע 160 נוסעים בכל קרון. אוטובוס מפרקי יכול להסיע בצפיפות דומה כ-80 נוסעים, כלומר רכבת אחת מחליפה כארבעה אוטובוסים מפרקיים ומעט יותר מחמישה אוטובוסים רגילים.

בחו"ל נוסעים גם אוטובוסים דו-מפרקיים שיכולים להסיע כמות עוד יותר גדולה של נוסעים. אגב, לפי בדיקת המבקר, בשנת 2022 כמות הנוסעים הממוצעת ברכבת הייתה 356 איש, ומובן שבשעות העומס היא גדולה הרבה יותר.

כיום יש לנו פרספקטיבה שמאפשרת לבדוק האם הרכבת אכן פורעת את השטרות. האם כדאי להשקיע עשרות מיליארדי שקלים ברשת רכבות קלות, או שקיימים כיום פתרונות חלופיים וזולים יותר?

על פי נתוני משרד התחבורה, מאז שהתחיל לפעול בקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים, כמות נסיעות האוטובוסים עלתה בהתמדה. במילים אחרות, הרכבת לא "מורידה אוטובוסים מהכביש" – היא דוחקת אותם לרחובות שמעולם לא נועדו לקלוט את נפחי התנועה שמופנים אליהם.

במקביל, הרכבת אמנם צמצמה באופן דרמטי את זיהום האוויר לאורך מסלולה, אבל היא "ייצאה" אותו לרחובות סמוכים. יתר על כן, האוטובוסים של ימינו, אפילו אלה שמונעים בסולר, מזהמים הרבה פחות ושקטים הרבה יותר מאלה שנסעו בכבישי הארץ בשנות ה-80 וה-90.

הרכבת לא ממש שקטה. מי שגר ליד שתחנות זוכה לשמוע את הכריזה בכל כמה דקות וכן את פעמון הרכבת כשהיא מתקרבת או מתחילה לנסוע. הרכבת רועשת במיוחד בסיבובים, שאז היא חורקת.

הרכבת היא נוחה מאוד לשימוש למי שתחנות המוצא והיעד שלו נמצאים בסמוך למסלולה. אחרים נאלצים להשתמש בתחבורה משלימה.

הרכבת איטית יחסית לאוטובוסים בנסיעות ארוכות. היא אמנם לא עומדת בפקקים, אבל מסלולה ארוך ומפותל והיא עוצרת בכל תחנה. על פי יישומים כמו Moovit או Google maps בנסיעות ארוכות, כדאי ברוב המקרים לנסוע באוטובוס.

הרכבת אמנם צמצמה דרמטית את זיהום האוויר לאורך מסלולה, אך "ייצאה" אותו לרחובות סמוכים. יתר על כן, האוטובוסים של ימינו, גם המונעים בסולר, מזהמים פחות ושקטים בהרבה מאלה שנסעו כאן בעבר

המרחק בין תחנות הרכבת כפול ואף למעלה מזה מהמרחק שבין שתחנות אוטובוס. במילים אחרות, הרכבת מעודדת "הליכתיות" בשרב ובגשם, גם של אנשים מבוגרים מאוד, משפחות עם ילדים קטנים, תיירים עם מזוודות וסתם אזרחים שנושאים קניות.

לא ניתן להגביר את התדירות של הרכבות (למשל, בקו התכלת של הרכבת ייסעו בשעות השיא פעם בשמונה דקות) ולא ניתן להוסיף לה קרונות.

מערכת רכבות יקרה בהרבה ממערכת שמבוססת על אוטובוסים, והעבודות עליה נמשכות הרבה יותר זמן. לעתים קרובות העבודות חורגות מלוח הזמנים ומהתקציב.

כך למשל, הקו האדום שהיה אמור לפעול כבר בשנת 2006 התחיל לפעול בדצמבר 2011 והושלם בשנת 2025. במשך הזמן הזה סבלו תושבי העיר, ובמיוחד תושבי אזור העבודות, מרעש ואבק. המון עסקים קרסו ורבים מאלה ששרדו אינם מדווחים על שיפור משמעותי במחזור העסקי שלהם, להפך.

בקרו בכיכר ספרא שלידה יש תחנת רכבת שמשרתת את באי העירייה ואת המבקרים בממילא ובעיר העתיקה ותתרשמו ממצב העסקים באזור.

תושבי העיר והמבקרים בה משחיתים מספר דמיוני של שעות עבודה בפקקי תנועה שנגרמים על ידי העבודות. האם יש סיכוי שבסופו של דבר שעות אלה "יוחזרו" לציבור בזכות הגדלת מספר המשתמשים ברכבת? כנראה שלא.

מערכת רכבות יקרה בהרבה ממערכת מבוססת אוטובוסים, והעבודות עליה נמשכות זמן רב בהרבה ואף חורגות מלוח הזמנים ומהתקציב. בזמן זה סובלים תושבי העיר מרעש ואבק, ועסקים רבים קורסים.

על פי בדיקת משרד התחבורה ועיריית ירושלים, הרכבות הקלות יגיעו לסף הקיבולת שלהן סביב שנת 2030 ולכן צריך להתחיל לתכנן את המטרו בעיר (גלובס, 2.7.2024, "תכנון המטרו בירושלים יוצא לדרך"). במילים אחרות, עוד לפני שרשת הרכבות תפעל במלוא היקפה, יהיה צורך להתחיל בעבודות תשתית חדשות ורחבות היקף בעיר.

הרכבת אינה אמינה כפי שאוהבים להציג אותה. לאחרונה פורסם שמשרד התחבורה מתכוון לזמן לשימוע את חברת "כפיר", המפעילה את הרכבת, בשל ריבוי תקלות (גלובס 23.6.2026 "הסבלנות נגמרה"). מסתבר שכמו כל מערכת בת חמש עשרה שנים, גם הרכבת מזדקנת וחשופה לתקלות. כמובן שכל עשרה מפגינים שמחליטים לחסום אותה משבשים קשות את כל מערכת התחבורה העירונית.

אז למה בכל זאת מתעקשים לשווק לציבור את הרכבת הקלה כפתרון?

Follow the money, עקבו אחר נתיב הכסף. העירייה והוועדות לתכנון ובנייה מאשרות אחוזי בנייה מטורפים לאורך מסלול הרכבת על סמך ההנחה הכה הגיונית שתושבי המגדלים האלה, שאמורים לשלם מיליוני שקלים על דירתם, יוותרו על רכבם ויעדיפו להידחק ברכבת איטית וצפופה. רכבת אשר כבר כיום לא תמיד מצליחה להעלות בשעות העומס את כל הנוסעים שממתינים לה בתחנות (אלה שלא ייסעו בה ייתקלו בפקקי תנועה ביציאה מחניון הבניין).

על פי בדיקות, הרכבות הקלות יגיעו לסף הקיבולת שלהן סביב 2030 וצריך להתחיל לתכנן את המטרו בעיר. עוד לפני שרשת הרכבות תפעל במלוא היקפה, יידרש להתחיל בעבודות תשתית חדשות ומקיפות בעיר

בימים אלה מוקרן הסרט "האודיסאה". המחבר והזמר הקטלאני המחונן, ז'ואן מנואל סראט, מיקם את פנלופה הממתינה לאהובה בתחנת רכבת. כאשר הוא סוף סוף חוזר, היא מחייכת ואומרת לו, "לא אתה הוא האיש אל שובו משכבר אני מחכה". גם לנו אין מה לחכות לרכבת הזאת.

פרופ' מיכאל (מיקי) ארליך נשוי ואב לשלושה, תושב ירושלים, יליד צ'ילה. מלמד במחלקה ללימודי המזרח התיכון באוניברסיטת בר-אילן. מתמחה בגיאוגרפיה היסטורית של המזרח התיכון בימי הביניים, תוך התמקדות בתחומים: אסלום ושיערוב, עיור, הגירות, עליות לרגל, צלבנים ועוד. פעיל בתחומי חברה, סביבה והסברה. אוהב לטייל בארץ ובחו"ל, מוסיקה וקולנוע.