במשרדי האוצר והתחבורה מתקיימות בימים אלה ישיבות אינטנסיביות. על הפרק סוגיה כבדת משקל: מפת התעריפים העתידית של הנסיעות באוטובוסים בישראל.

בשבוע שעבר דחו שרת התחבורה מרב מיכאלי ושר האוצר אביגדור ליברמן את פעימת ההתייקרות שתוכננה כנגזרת של העלייה בסל התשומות. זה היה עוד מרכיב בניסיון הממשלתי לצנן קצת את הטמפרטורות של השיח הציבורי על יוקר המחיה.

בשונה מכמה מהצעדים הפופוליסטיים שכללה חבילת ההרגעה, העמקת הסבסוד של הנסיעות באוטובוסים – שמיטיבה עם העשירונים החלשים – היא מהלך מבורך.

אלא שהקפאת המחירים לא תימשך לנצח. לפי הנתונים שהוצגו בהתכנסות האחרונה של ועדת המחירים המשותפת למשרדי התחבורה והאוצר, מחירי הדלק והשמנים עלו ב-14.45% מאז פעימת התעריפים הקודמת, וזה אומר שההוצאות של חברות האוטובוסים גדלו משמעותית.

הקפאת המחירים לא תימשך לנצח. מחירי הדלק והשמנים עלו ב-14.45% מאז פעימת התעריפים הקודמת, וזה אומר שההוצאות של חברות האוטובוסים גדלו משמעותית

האירוניה היא שעל אף שמדובר בדלק מזהם, הוא בפועל מהווה דלק "טוב": להבדיל מזה שנרכש על ידי נהגי מכוניות פרטיות, הוא משמש להסעת המונים ולצמצום זיהום האוויר. ובכל זאת, על פי הנוסחה, כשהוא מתייקר, תעריפי הנסיעה אמורים לטפס בעקבותיו.

מרב מיכאלי, אביגדור ליברמן ויאיר לפיד ביום השבעת הכנסת ה-24, 6 באפריל 2021 (צילום: Marc Israel Sellem/POOL)

בהתחשב בעובדה שבפברואר אשתקד – בעת כהונתה של הממשלה הקודמת – הוזלו הנסיעות בתחבורה הציבורית ב-2.15%, לא קשה לדמיין את החגיגות של האופוזיציה שנבלמו ברגע האחרון.

אלא שהפעם, לצד ההתייקרות הצפויה, מבקשים באוצר ובתחבורה לארגן מחדש את כל מפת התעריפים. למעשה, מדובר ביישום של החלטת ממשלה מספר 259 שהתקבלה בקיץ האחרון, על "ייעול מערכת תעריפי האוטובוסים ותיקון עיוותים היסטוריים".

המוטיבציות ראויות: מערכת התעריפים הקיימת היא תשבץ היגיון שגם פלוגת צ'ייסרים עלולה ללכת בו לאיבוד. עשרות אם לא מאות אזורים, חגורות, הנחות והגדרות.

מעבר לעובדה שבהירות היא מרכיב חיוני בשירות, הכאוס הנוכחי גם מקשה מאוד לפתח ממשקים דיגיטליים מתקדמים שיוכלו לפשט את תהליכי התשלום ולהפוך אותם ידידותיים למשתמשים.

מעבר לעובדה שבהירות היא מרכיב חיוני בשירות, הכאוס הנוכחי גם מקשה מאוד לפתח ממשקים דיגיטליים מתקדמים שיוכלו לפשט את תהליכי התשלום ולהפוך אותם לידידותיים

רק שהדרך אל האחידות והפשטות עלולה להיות כרוכה בצעדים כואבים ובעייתיים, בראשם ייקור משמעותי של הנסיעה באוטובוסים לציבור החרדי.

חרדים ממתינים בתחנת אוטובוס בירושלים. אילוסטרציה (צילום: מנדי הכטמן/פלאש90)

מסיבות היסטוריות ופוליטיות, רוב הציבור החרדי נהנה כיום מנסיעה באוטובוס במחירי רצפה: אם בתל אביב, הרצליה ומודיעין משלמים עבור נסיעה מקומית באוטובוס 6 שקלים (4.8 שקלים אחרי הנחת רב-קו), במודיעין עלית, בית"ר עלית ואלעד משלמים 2.5 שקלים (2 שקלים עם רב-קו) ובשורה של ערים פריפריאליות, שבמקרה או לא יש בהן אוכלוסייה חרדית גדולה (קרית גת, אופקים, טבריה) משלמים משהו באמצע, קרוב יותר לרף הנמוך של הספקטרום. לא צודק? אולי. לא טוב? לא בטוח.

במבט שטחי אפשר לומר שמדובר בקיפוח של הרוב החילוני. אבל ניתן להסתכל על זה גם באופן מורכב יותר: החרדים הם המשתמשים הכבדים ביותר בתחבורה הציבורית בישראל, ובעלי רמת המינוע (בעלות על מכוניות פרטיות) הנמוכה ביותר.

במבט שטחי אפשר לומר שמדובר בקיפוח של הרוב החילוני. אבל ניתן להסתכל על זה גם באופן מורכב יותר: החרדים הם המשתמשים הכבדים ביותר בתחבורה הציבורית בישראל, ובעלי רמת המינוע הנמוכה ביותר

על פי נתוני המכון הישראלי לדמוקרטיה, רק ל-42% מהחרדים מעל גיל 20 יש נגישות למכונית פרטית, לעומת 81% ממקביליהם מהציבור היהודי הלא-חרדי. בין הגברים החרדים מעל גיל 20, ל-58% יש רישיון נהיגה, לעומת 90% מהגברים היהודים הלא-חרדים. בין הנשים החרדיות רק ל-32% יש רישיון נהיגה, לעומת 75% מהנשים הלא חרדיות.

זה הדיל: בעוד מעמד הביניים החילוני מחזיק מכונית, ולעיתים גם שתיים ושלוש מכוניות למשק בית, החרדים נוסעים באוטובוסים בזול, ובתמורה חוסכים לכולנו תועפות של זיהום אוויר, תאונות דרכים ותוספת של מאות אלפי מכוניות לפקקים.

חרדים ממתינים בתחנת אוטובוס בבני ברק. אילוסטרציה (צילום: יוסי אלוני/פלאש90)

החתירה לשוויון בין קבוצות באוכלוסייה והשאיפה לפישוט והאחדה של לוח התעריפים לגיטימיות, אבל בדרך עלולים לא רק לשפוך את התינוק עם המים – אלא גם לייצר סתימה בצנרת שתציף את כל הבניין.

יוקר המחיה והשוויון בנטל הן סוגיות נפיצות, במיוחד בממשלה הנוכחית, במרחב התפר שבין חילונים לחרדים. כשמדובר בלימודי ליבה, ולהבדיל בצמצום הצריכה של שתייה ממותקת או חד"פים, האינטרס הישראלי הכללי מחייב ומצדיק שהממשלה תנקוט צעדים על אפו ועל חמתו של הציבור החרדי ובעיקר של שלוחיו בכנסת. אבל בכל הנוגע לנסיעה בתחבורה הציבורית המצב שונה בתכלית.

כשמדובר בגיוס לצה"ל, החילונים מצפים מהחרדים להיכנס מתחת לאלונקה; בתחבורה הציבורית הם כבר מזמן שם, בהמוניהם. ולא רק הציבור החרדי – גם נבחריו ונציגיו: ח"כ אורי מקלב, בשבתו כסגן שר התחבורה, הפך את לשכתו למעין מוקד פניות ארצי למשתמשי האוטובוסים, ועשה את זה במחויבות ראויה לציון.

כשמדובר בגיוס לצה"ל, החילונים מצפים מהחרדים להיכנס מתחת לאלונקה; בתחבורה הציבורית הם כבר מזמן שם, בהמוניהם. ולא רק הציבור החרדי – גם נבחריו ונציגיו

בית"ר עלית ומודיעין עלית, שתי הערים החרדיות הגדולות, מדורגות כבר שנים בראש טבלת הזמינות של התחבורה הציבורית (דירוג שמשלב פרמטרים כמו מספר קווי אוטובוס פר תושב וזמן המתנה ממוצע בתחנה). זה לא מקרי – ראשי הערים הללו עבדו קשה כדי לספק לציבור שלהם עוד ועוד אוטובוסים.

חרדי עולה על אוטובוס בבית"ר עלית. אילוסטרציה (צילום: נתי שוחט/פלאש90)

"היקף שירות האוטובוסים שמקבלת כל עיר תלוי מאוד בכמה ראש העיר דורש ולוחץ", אמר לי פעם גורם מקצועי בכיר במשרד התחבורה. "אין מצב שאנחנו יוצאים מישיבה בלי שאחד מראשי הערים החרדיות מחכה לנו בחוץ ולא עוזב עד שאנחנו מאשרים לו איזה תוספת של שירות או קו אוטובוס".

מעבר לעובדה שהאינטרס הכללי מחייב שהחרדים ימשיכו לנסוע באוטובוסים וחלילה לא יעברו למכוניות, ביטול התעריפים המוזלים בערים החרדיות ייתפס על ידי הציבור הגדול הזה כהוכחה ניצחת לכך שהממשלה נטולת החרדים, עם שר האוצר ליברמן בחזית, מנצלת כל הזדמנות לתקוע להם אצבע בעין סתם כי היא יכולה.

ביטול התעריפים המוזלים בערים החרדיות גם ייתפס על ידי הציבור הגדול הזה כהוכחה ניצחת לכך שהממשלה נטולת החרדים, עם שר האוצר ליברמן בחזית, מנצלת כל הזדמנות לתקוע להם אצבע בעין סתם כי היא יכולה

לפי גורם במשרד התחבורה, בימים אלה נבחנת שורה של חלופות לעיצוב מפת התעריפים העתידית, שום דבר לא סגור וההכרעה תיפול בשבועות הקרובים.

השיקולים שעל הכף – שוויוניות, פישוט, האחדה – חשובים, אבל צריך לקוות שבאוצר ובתחבורה יהיו מספיק חכמים כדי למצוא דרך לקדם את המטרות האלה בלי לגרום נזק בלתי הפיך לממשק שבין התחבורה הציבורית לאוכלוסייה החרדית.

בניגוד לבקבוק שתייה ממותקת או כוס חד פעמית, לאוטובוס אין תחליף. ואם יש – הוא הרבה יותר גרוע.