בנובמבר 2018, עוד לפני סבב הבחירות הראשון והשלמת קו הרכבת ה"מהיר" ירושלים–תל אביב – זה ששר התחבורה דאז ישראל כ"ץ קבע שיקרא ע"ש דוד המלך (מישהו זוכר?) – מיהרו בנימין נתניהו, אז ראש הממשלה, וכ"ץ לגזור את הסרט ולערוך נסיעת בכורה שהסתיימה בנתב"ג.
יכול להיות שגם שרת התחבורה מרב מיכאלי וראש הממשלה יאיר לפיד יאמצו את טקטיקת התעמולה הזו וימהרו לגזור קופון וסרט, מהחשובים ביותר שייגזרו פה: חנוכת הקו האדום – קו הרכבת הקלה הראשון בגוש דן – שעל אף שהפעלתו מתוכננת לסוף נובמבר, אין סיבה לא לחנוך אותו חודש לפני, לטובת המשתתפים במערכת הבחירות.
ללפיד ולמיכאלי אין יד ורגל בתכנון והקמת הקו האדום. הם לא שותפים להחלטה להקימו, אבל הם – אם יישארו בתפקידם בעת הפעלת הקו – יאלצו לספוג את הביקורת הציבורית. זאת משום שהפרויקט התחבורתי הקולוסאלי הזה עתיד לאכזב את תושבי פריפריית גוש דן.
אם השניים אכן יעלו לנסיעת הבכורה – הם יתפלצו מאיטיותה, מהעצירות הרבות בעשרות מפגשי מסילה–כביש ויראו במו עיניהם את מה שמבקר המדינה (הבא) יכתוב בעוד כמה שנים: הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן הוא קטסטרופה תחבורתית.
אם השניים אכן יעלו לנסיעת הבכורה – הם יתפלצו מאיטיותה, מהעצירות הרבות בעשרות מפגשי מסילה–כביש ויראו במו עיניהם את מה שמבקר המדינה (הבא) יכתוב בעוד כמה שנים: הקו האדום הוא קטסטרופה תחבורתית
לפני 10 שנים
על התכנון הלקוי של הקו אין ויכוח אפילו בנת"ע, החברה הממשלתית האחראית על הקמתו. "[זה] קו שתוכנן לפני עשר שנים, אולי אפילו יותר", אמר לזמן ישראל בשנה שעברה בכיר בחברה. "[התכנון נעשה] בהתאם לידע שהיה נכון לאותו זמן וההבנה דאז שמטרו תת קרקעי לא עומד על הפרק.
"היום המטרו כבר רלוונטי, הכול השתנה. לכן, אם היינו באזורים אחרים או אם היינו עושים את התכנון כולו [היום] אני לא יודע אם זה היה התכנון. למעשה אנחנו מדברים על קו עילי בעיר קיימת וצפופה עם הרבה מאוד אילוצים".
הבכיר הזה נאלץ לנמק טעויות שהוא לא אשם בהן. אולם, עוד כשהחלו בהקמת הקו האדום לפני כעשר שנים, היה ברור שאין לו שם היתכנות תחבורתית סבירה ושהוא לא יהיה מהיר יותר מאוטובוס.
הקמת הקו הייתה אינרציאלית לפי רעיונות שנהגו עוד בשנות ה־60 וה־70, כשהצעות שונות להקמת רכבת קלה לא יצאו לפועל. אולם, לפני 10 שנים כבר היה ברור לכל בר דעת כי השקעה ברכבת קלה בנתיב הנוכחי לא תישא פרי.
הקמת הקו הייתה אינרציאלית לפי רעיונות שנהגו עוד בשנות ה־60 וה־70, כשהצעות שונות להקמת רכבת קלה לא יצאו לפועל
מהירות
המטרה העיקרית של הקמת תשתית תחבורתית מכל סוג היא להציע לציבור יכולת תנועה מהירה יותר מנקודה לנקודה – וזה בדיוק מה שהקו האדום לא יוכל להציע. הרכבת לא תיסע מהר יותר מאוטובוס, במקרה הטוב.
הקו האדום מחבר בין הערים בת ים, תל אביב-יפו, רמת גן, בני ברק ופתח תקווה. בקטעיו העיליים, הרכבת הקלה תנוע במהירות ממוצעת של כ-10 קמ"ש; תתעכב ותחצה מעל ל-50 מפגשי מסילה-כביש – בחלקם בצמתים שרוחבם עשרות מטרים; תיצור פקקי תנועה; ותעצור ב-24 תחנות עיליות לאיסוף והורדת נוסעים. מהירות נסיעתה לא תהיה גבוהה משל אוטובוס.
כאמור, מהירות הנסיעה במקטעים העיליים לא תהיה גבוהה ממהירות אוטובוס. בדרך ניסנבאום בבת ים, למשל, כל אוטובוס יעקוף בקלות את הרכבת, שמהירותה המרבית לא תעלה על 25 קילומטרים לשעה.
השילוב הזה של תחנות הממוקמות בצפיפות ומפגשי מסילה–כביש צפופים – לפעמים במרחק השווה פחות או יותר לאורך הרכבת עצמה, כ־75 מטרים, לא יאפשרו לרכבת להאיץ למהירות גבוהה יותר מ־25 קמ"ש. עבור תושבי הפריפריה התל אביבית, הקו האדום יהפוך לסיוט.
מהירות הנסיעה לא תהיה גבוהה ממהירות אוטובוס. בדרך ניסנבאום בבת ים, למשל, כל אוטובוס יעקוף בקלות את הרכבת, שמהירותה המרבית לא תעלה על 25 קילומטרים לשעה
רכבות קלות
הכישלון הצפוי לקו האדום נמצא בקונספט הרכבת הקלה עצמו. רכבות קלות בכל ערי אירופה (ומעבר לה) הן איטיות. המהירות הממוצעת היא 15–17 קמ"ש. הן גם מכסות מרחקים קצרים. לא מדובר ברכבות שמיועדות לשרת קווים עמוסי נוסעים הממהרים למקום עבודתם.
המשימה הזו מוטלת על רכבות כבדות ומטרו. בדיקה קצרה של קווי רכבות קלות (Trams) בברלין, שטוקהולם, לונדון ובריסל, מעלה שאורך קו ממוצע הוא כ־5–15 ק"מ והמהירות הממוצעת עומדת על כ־16 קמ"ש. כמו כן, אף קו לא פועל בתדירות של פחות מחמש דקות בין רכבות – ולרוב הרבה יותר, 10–20 דקות.
הרכבות, לרוב, לא נוסעות על המדרחוב כפי שהקו האדום ייסע בבת ים וביפו, פועלות לרוב באזורים לא צפופים ולא נעות לצד כבישים שהמהירות בהם גבוהה. הנתונים לעיל הם הפוכים מנתוני הפתיחה של הקו האדום, שיעבור במרכזי המגורים והתעסוקה העמוסים ביותר בגוש דן.
הקו גם משתרע לאורך כבישים ראשיים בבת ים ובפתח תקווה. נוסעים יאלצו לחצות כבישים עמוסים כדי להגיע לתחנות הרכבת הממוקמות בין שני נתיבי תנועה מהירה יחסית.
לאחרונה נסעתי במקביל לרכבת הקלה בקטע שבין בת ים ליפו – שם היא אמורה להיות מהירה יחסית – והיא הגיעה למהירות של 25 קמ"ש לאורך כמה עשרות מטרים.
נסעתי במקביל לרכבת הקלה בקטע שבין בת ים ליפו – שם היא אמורה להיות מהירה יחסית. היא הגיעה למהירות של 25 קמ"ש לאורך כמה עשרות מטרים. אוטובוס בנתיב ליד יכול לנסוע במהירות של כ־50 קמ"ש
אולם, אוטובוס בנתיב ליד יכול לנסוע במהירות של כ־50 קמ"ש. הרכבת הקלה תתקשה להשתוות למהירות הממוצעת של אוטובוסים, שעומדת כיום על כ־15 קמ"ש ובנתיבי העדפה מגיעה אף ל־25 קמ"ש.
בזכות המקטע התת קרקעי שבין דרום תל אביב למערב פתח תקווה – המהירות הממוצעת של הרכבת הקלה, בין נקודת המוצא לנקודת הסיום, תהיה כ־25 קמ"ש. קו מספר 1 של דן שעובר במסלול המקביל לקו האדום מתקדם במהירות דומה.
מסילה–כביש
כשהחלו עבודות פיתוח הקו האדום לפני כמה שנים, על אתרי העבודה נתלו שלטים שאמורים היו לשמח את התושבים ולחשוף את חדוות היצירה של המתכננים: "עשרות מפגשי מסילה–כביש יוקמו לאורך מסלול הקו האדום". ההצהרה הזו נועדה להדגים עד כמה הרכבת מתוחכמת ועד כמה המתכננים חשבו על כל פרט.
אלא שההפך הוא הנכון. מדובר בנתון מפחיד שמשום מה לא הדליק זרקור אדום למתכננים. המפגשים, מן הסתם, יהיו במקטעים העיליים – 12 קילומטרים בסך הכול, כלומר, מפגש מסילה–כביש אחד בכל כ־200 מטרים.
כל מפגש כזה הוא פוטנציאל לתאונות ולפקקים (עם תאונות ובלעדיהן). במשרד התחבורה ובנת"ע טוענים שזו לא אמורה להיות בעיה משום שהרמזורים יתוזמנו כדי לתת קדימות לרכבת. אולם, מתן הקדימות יהיה בלתי אפשרי בצמתים הצפופים, שם אמורה לעבור רכבת בתדירות גבוהה של אחת לדקה וחצי. מנגד, אם אכן העדיפות תינתן, הצמתים ייסתמו לתנועת מכוניות.
במשרד התחבורה ובנת"ע טוענים שזו לא אמורה להיות בעיה משום שהרמזורים יתוזמנו כדי לתת קדימות לרכבת. אולם, מתן הקדימות יהיה בלתי אפשרי בצמתים הצפופים
ירושלים
הדעות חלוקות לגבי הצלחת קו הרכבת הקלה בירושלים. אולם, הן פחות חלוקות לגבי זה שהקו לא קיצר את משך הנסיעה משכונות העיר למרכזה. זו, כאמור, המטרה עיקרית של אמצעי תחבורה חדש. במקרים רבים הקו אף האריך את משך הנסיעה.
קווי האוטובוסים שנסעו מהשכונות למרכז העיר הופסקו והפכו לקווים מזינים לרכבת הקלה, בהתאם לחוזה שנחתם בין המפעילה סיטיפס – שלא רצתה תחרות מצד האוטובוסים – לבין משרד האוצר, שרצה לקצץ בהוצאותיו על תחבורה ציבורית.
המדיניות הזו גרמה לצפיפות ברכבת הקלה והקשתה על התושבים, שנאלצים להחליף אמצעי תחבורה בדרכם מהשכונות למרכז העיר, בלי שזה יקצר את משך הנסיעה.
תדירות הרכבות בירושלים תוכננה לעמוד על 4.5 דקות בשעות השיא, אולם המפעילה מעולם לא עמדה בתנאי הזה של הזיכיון – ומרווח הזמן הקצר ביותר בין רכבות בשעות השיא עמד על שש דקות, כך לפי דוח מבקר המדינה מ־2019. הקו הירושלמי מסיע יותר מ־45 מיליון נוסעים בשנה. מדובר בנתון נאה, למי שלא נאלץ להצטופף ברכבת.
תדירות הרכבות בירושלים תוכננה לעמוד על 4.5 דקות בשעות השיא, אולם המפעילה לא עומדת בתנאי הזה של הזיכיון. מרווח הזמן הקצר ביותר בין רכבות בשעות השיא עמד על שש דקות
תדירות
לפי הפרסומים של נת"ע, תדירות הרכבת בקו אדום בשעות השיא צפויה להיות אחת לשלוש דקות לכל כיוון, כלומר כל דקה וחצי תחצה רכבת מפגש מסילה–כביש בבת ים ויפו או בכניסה לפתח תקווה.
התדירות הזאת נדרשת בגלל הקיבולת הנמוכה של הרכבת – עד 500 נוסעים, 80% מהם בעמידה. בגלל זה קבעו כי בשעות השיא רכבת תצא מהתחנה אחת לשלוש דקות (לכל כיוון). רק כך יתאפשר להסיע עשרות מיליוני נוסעים בשנה (אפילו בלי שבת).
אולם, מדובר בלוח זמנים בלתי אפשרי מנקודת מבט תפעולית. שילוח רכבת אחת לשלוש דקות – ועוד בתוואי עילי שיש בו עשרות מפגשי מסילה–כביש ותחנות – הוא בלתי אפשרי. אין בעולם רכבת קלה שפועלת בתדירות כזו (למעשה, אין גם רכבות תחתיות שפועלות בתדירות כזאת, חוץ מהמטרו במוסקבה עם רכבת אחת לכל שתי דקות בשעות השיא) ואין סיכוי שתדירות תפעול כזאת תצליח דווקא בגוש דן.
החזון שלפיו אנשים יעזבו את המכוניות לטובת התחבורה הציבורית יתנפץ מול המציאות, משום שבמשרד התחבורה מתכננים שהרכבת הקלה תהיה תחליף לאוטובוסים – לא תוספת עליהם.
החזון שלפיו אנשים יעזבו את המכוניות לטובת התחבורה הציבורית יתנפץ מול המציאות, משום שבמשרד התחבורה מתכננים שהרכבת הקלה תהיה תחליף לאוטובוסים – לא תוספת
"עם הפעלת הקו האדום […] יבוצעו שינויים במערך קווי האוטובוסים בגוש דן, במסגרתם יופעלו קווי הזנה לתחנות הרכבת הקלה", נמסר ממשרד התחבורה. כמו בירושלים, גם כאן הנדסת התנועה נועדה להצדיק כלכלית את הקמת הרכבת הקלה ותפגע ברמת השירות.
נוסעי האוטובוסים יעברו לרכבות ובעלי המכוניות ימשיכו לנסוע ברכבם. הנוחות ברכבות הקלות בשעות השיא צפויה להיות נמוכה, משום שמרבית הנוסעים ייסעו בעמידה. מי שמתכננים לשלוף את המחשב הנייד כדי להריץ גיליונות אקסל – יגלו שזה בלתי אפשרי.
איטיות ידועה מראש
האיטיות הצפויה של הרכבת בקו האדום לא תפתיע את המתכננים. הם ידעו על כך מראש. באתר האינטרנט של נת"ע, לפני כ־10 שנים, הופיע מחשבון שאפשר לחשב את משכי הנסיעה בין תחנה לתחנה לאורך הקו.
משך הנסיעה בין התחנה הראשונה בדרום בת ים לתחנה האחרונה בצפון יפו עמד על כ־30 דקות (פחות שלוש שניות) לכ־8 ק"מ, מהירות ממוצעת של 16 קמ"ש. החישוב הזה, אפשר להניח, התחשב רק חלקית בכל המכשולים הצפויים: עשרות מפגשי מסילה–כביש, תחנות, מכוניות תקועות, ילדים, בני נוער וקשישים המסתובבים ליד המסילה.
באותו אתר התפרסמה גם התחזית הבאה: 120 מיליון נסיעות שנתיות בקו האדום. מדובר בנתון מצוץ מהאצבע, נתון שבאתר האינטרנט החדש של נת"ע כבר קוצץ ל־70 מיליון. גם זה, יש להניח, נתון מנופח.
באותו אתר התפרסמה גם התחזית הבאה: 120 מיליון נסיעות שנתיות בקו האדום. מדובר בנתון מצוץ מהאצבע, נתון שבאתר האינטרנט החדש של נת"ע כבר קוצץ ל־70 מיליון
העתיד
במשרד התחבורה עדיין מתפעמים מ"ההצלחה" של קו הרכבת הקלה בירושלים, הצלחה שהיא כישלון. הקו, כאמור, עמוס מאוד עם כ־150 אלף נוסעים ביום רק משום שקווי האוטובוסים מהשכונות למרכז העיר בוטלו.
אם לפני הרכבת הקלה תושב שכונה ירושלמית היה עולה על אוטובוס ומגיע למרכז העיר בתוך כ־40 דקות, היום הוא צריך להחליף בדרך מאוטובוס לרכבת קלה, לקפוא בקור או להיצלות בשמש – ומשך הנסיעה לא התקצר, במקרה הטוב.
עתה, גם תושבי בת ים ופתח תקווה יסבלו מהנדסת תחבורה מעוותת. במקביל, מונחים היום בגוש דן עוד עשרות קילומטרים של מסילות לרכבות קלות, עם עשרות או מאות מפגשי מסילה כביש, בפרויקטים של הקווים הירוק והסגול, פרויקטים חסרי הצדקה תחבורתית ותשואה כלכלית.
אפילו שנדמה כי נקודת האל־חזור עברה – יש לבטל את הפרויקטים האלה ולהציף במקומם את תל אביב וגוש דן (וערים נוספות) בנת"צים ובאוטובוסים חשמליים. זה עשוי להיות פתרון זול יותר, מהיר יותר, זמין יותר.
עד שיגיע המטרו.
תגובות עכשיו הזמן לומר את דעתך
תגובתך פורסמה! שתפו את עמוד הפרופיל שלכם
מלכתחילה זה היה צריך להיות רכבת תחתית [[ מטרו ]] . ולא רכבת שנוסעת על כבישים בין עירוניים . מה שנעשה ב 10 השנים האחרונות זה רק יסרבל עוד יותר את תנועת הרכבים הפרטיים והאוטובוסים . חבל על זמן העבודה של הרכבת הקלה שרק תגרום לפקקים נוספים בכבישים בין עירוניים .ועל הכסף הרב שהושקע ברכבת הבין עירונית . ולא אתפלא אם יהיו גם תאונות ודריסת אזרחים על כבישים בין עירוניים . מה שיעקב את תנועת הרכבות עוד יותר עד לסיום חקירת התאונות
נראה שהכותב לא לקח בחשבון (משום מה) את עניין הפקקים – אוטובוס שנוסע במקביל לרכבת הקלה יכול תיאורטית לנסוע במהירות של 50 קמ"ש, אבל בפועל, בגלל הפקקים הוא יסע במהירות ממוצעת נמוכה הרבה יותר.
אני נוסע כמעט מדי יום ממרכז פתח תקווה לאיזור שרונה על קו 1.
אפילו שלאורך כל הדרך האוטובוס נוסע בנת"צ, למשך חלקים רבים מהנסיעה האוטובוס פשוט עומד בגלל פקקים/רמזורים.
שטויות מוחלטות. הרכבת קלה סוף סוף תיתן אלטרנטיבה נורמלית לרכב – כלי תחבורה יעיל וזמין, שלא עומד בפקקים, עם דירות פנטסטית.
ברוב ערי אירופה (וגם בערים רבות בקנדה, אוסטרליה ואסיה) יש רשת רכבות קלות, וכמה מפתיע – יש בהן גם רכבים ומפגשים בין רכבים אלה לרכבות הקלות. אף אחד לא קורא לביטול הקווים – רק בונים עוד ועוד. מעניין מדוע כל העולם בונה עוד רכבות קלות אם זה פיתרון כה נוראי.
ובנוגע לתדירויות – תדירות של 3 דקות זה דבר נפוץ במערכות מטרו. בקו ויקטוריה בלונדון יש רכבת כל 90 שניות!
וזה גם קיים ברכבות קלות – בנוטינגהאם ודבאבלין יש רק"ל כל 3 דקות בשעות השיא – ואלה מערכות 100% במפלס הקרקע, שכנראה כוללות יותר מפגשי מסילה מהקו האדום…
בעניין כמות הנוסעים ברק"ל:
זה נכון שברכבת מטרו ניתן להכניס פי 2-3 יותר נוסעים מאשר ברק"ל, אבל זה לא אומר שרק"ל זה כלי קטן.
באוטובוס הממוצע יש 40 נוסעים. במפרקים יש 120. רכבת קלה שמסיעה 500 נוסעים (ועם תדירות גבוהה יותר!) חד משמעית תביא שיפור בתחבורה בתוואי.
אני מסכים שבנוסף לרק"ל חשוב לסלול הרבה נת"צים ועכשיו, לשפר את רכבת ישראל, לסלול שבילי אופניים ולהרחיב מדרכות על חשבון נתיבי רכב וחניות,
וגם להקים את רשת המטרו
אני לא חושבת שמי שכתב את הכתבה נוסע בתחבורה ציבורית. הרכבת הקלה היא אולי לא פתרון אופטימלי, וזה פשע שהיא לא תעבוד בסופ"ש, אבל מדובר בהצלה עבור מי שנאלצים לנסוע באופן קבוע באוטובוסים (שמגיעים מתי שבא להם / לא עוצרים בתחנה / התחנות זזות בלי התראה)
הכתבה עמוסה בתחזיות אפוקליפטיות על פרויקט מבורך. גם את הרק"ל בירושלים הספידו עוד לפני שנולד ובינתיים הוא מצליח והפך את רחוב יפו לרחוב היפה בישראל. 30 דקות נסיעה מבת ליפו בשעת השיא זו מהירות מדהימה לעומת כל אמצעי תחבורה אחר. אפשר לעשות מטרו ואפשר לעשות מכוניות מעופפות אבל זה יקח עוד הרבה שנים, בינתיים יש את הרק"ל והיא פתרון אולי לא מושלם, אבל הרבה יותר טוב מהמצב הקיים
שום פרויקט תחבורתי כאן לא יעבוד בצורה מלאה ללא הורדה משמעותית בכמות הרכב הפרטי בכבישים. כאן נכנסת דילמת הביצה והתרנגולת, כאשר הנהגים לא יוותרו עד שיהיה תחליף טוב, אבל תחליף טוב לא יהיה עד שכמות הרכב הפרטי לא תרד…הפתרון יכול להיות רק הורדה של רכב פרטי מהכבישים בחוק. זה נשמע אולי רע, ופגיעה בזכויות, אבל זו האפשרות היחידה.
ביום חמישי האחרון ב 7 בערב נסעתי באוטובוס קו 18 מקינג ג'ורג' לשוק הפשפשים. 45 דקות. בדרך חזרה האוטובוס עמד חצי שעה בככר השעון. עמד! חצי שעה! הרבה מההשוואות של הרכבת הקלה לאוטובוס 'שגויות' ('דמגוגיות' יותר מתאים). האורך של תל אביב הוא 5 קמ. תן לי כלי תחבורה שיעבור את תל אביב לאורכה ברבע שעה וקנית אותי. כבודו לא נסע באוטובוס מימיו? בדרך ז'בוטינסקי? באלנבי? ודרך אגב נחכה ונראה אם הרכבת תגיע כל 3 דקות או כל 4–5 דקות, ממוצע ארופאי נפוץ. דבר אחד בטוח, זה עדיין תכוף יותר מהאוטובוסים שהם ברובם כל 15ּּ דקות. הקטילה של הפרוייקט המבורך, ועוד לפני הפעלתו, ההנחות שמובאות כאן ללא ביסוס, מה זה הדבר הזה? הצינוית המכוערת על סיפור גזירת הסרטים לפני הבחירות המצוץ מהאצבע. ולא, אני לא עובד ולא קשור לפרוייקט. ולא מצביע חולדאי. ולא מצביע מיכאלי