רבים מראשי הערים בישראל נוהגים להתהדר בריבוי שבילי האופניים בעירם. עשרות קילומטרים, מאות קילומטרים, המספרים מתעופפים באוויר כמו ענן של קונפטי ואמורים לשוות לעיר נופך ירקרק וידידותי לסביבה. רק שמאות אלפי המדוושים ברחבי הארץ, שעבורם האופניים הם כלי תחבורה יומיומי, יודעים שבכל הנוגע לתשתיות אופניים יש פער עצום בין הסיסמאות למציאות.

את הפער הזה ממחיש דירוג חדש שבוחן את מצב שבילי האופניים הסלולים בשטחי ערי ישראל ומעניק להן ציונים. ספוילר: ברגע שיוצאים מתל אביב, המצב קטסטרופה. וגם בתל אביב, למען הסר ספק, לא הכל מושלם.

שבילי אופניים: מדד תשתית האופניים לערים מעל 50 אלף תושבים (אביעד כהן, אמאב)

הדירוג החדש הוא יוזמה של אביעד כהן, מתכנן ערים ותחבורה מחברת "אמאב" שמלווה רשויות מקומיות בקידום תכניות מתאר ותוכניות אב לאופניים. למרות שמשרדי החברה ממוקמים בירושלים, מספר כהן, כשליש מהעובדים מגיעים לעבודה ברכיבה, ביניהם הוא עצמו שפעיל בעמותת "ירושלים בשביל אופניים".

"כל פעם שיושבים עם עירייה", הוא מספר, "הם מתגאים 'יש לנו המון שבילים', אבל במציאות מתברר שרוב השבילים האלה ממוקמים בכלל בפארקים ובאתרי טבע בשולי העיר ולא קשורים לצרכים היומיומיים של הרוכבים. הרבה עיריות לא מבחינות בין רכיבה למטרת ספורט, נופש ופנאי לרכיבה כאמצעי תחבורה".

"כל פעם שיושבים עם עירייה, הם מתגאים 'יש לנו המון שבילים', אבל רוב השבילים האלה ממוקמים בפארקים ובאתרי טבע. הרבה עיריות לא מבחינות בין רכיבה למטרת ספורט, נופש ופנאי, לרכיבה כאמצעי תחבורה"

דוגמה טובה לכך, במובן הרע של המילה, מספקת ירושלים: לפי הנתונים של כהן, שבילי האופניים בעיר משתרעים על 41 ק"מ, אך רבים מהם נמצאים בפארק עמק הארזים, מעין סובב ירושלים שפופולרי בסופ"שים בקרב חובבי טבע וספורט, אבל מרוחק ממרכזי תעסוקה ומסחר שאליהם הרוכבים צריכים להגיע במשך השבוע.

שבילי אופניים: השוואה בין ירושלים ותל אביב (אביעד כהן, אמאב)

הדירוג שבנה כהן פשוט ומהווה ממוצע של שני קריטריונים: אחוז הכבישים המהירים (מעל 50 קמ"ש) בכל עיר שמרושתים בנתיבי אופניים; ואחוז המבנים בעיר שבמרחק של עד 250 מטר מהם יש שביל אופניים. "הכבישים המהירים והמרכזיים הם אלה שמאפשרים להגיע ממקום למקום בעיר", הוא מסביר, "ולכן הם אלה שבהם תשתיות אופניים הכי חיוניות. באשר למרחק של 250 מטר מהבית, זו נותן אינדיקציה לנגישות של התושבים לתשתיות". הציון הסופי שקיבלה כל עיר מהווה ממוצע של הציונים בשתי הקטגוריות האלה.

חשוב לציין שבשנה-שנתיים האחרונות מורגשת תנופת סימון ופיתוח שבילים בכמה ערים (כמו רמת השרון), אך הן עדיין רחוקות מלהציע לרוכבים רשת קוהרנטית ורלוונטית של נתיבים. הדירוג לא מתייחס לסוגיות כמו רציפות (שלמרבה הצער כמעט לא קיימת) ואיכות השבילים (שביל מופרד, כמו בטיילת בתל אביב, או סימון על המדרכה, כמו באבן גבירול), אך שני הפרמטרים שנבחרו נותנים תמונה כללית די מהימנה של מצב התשתיות בערים השונות.

שבילי אופניים: השוואת ערים במטרופולין תל אביב (אביעד כהן, "אמאב")

בראש הטבלה ממוקמת תל אביב, ש-43% מהכבישים הראשיים בה מרושתים בשבילי אופניים ו-68% מהמבנים בה ממוקמים במרחק של עד 250 מטר מתשתיות אופניים. אחריה, בפער ניכר, ממוקמות נס ציונה, כפר סבא ומודיעין.

אבל רוכבי אופניים שמתגוררים בערים האלה הם הראשונים להעיד שזמינות השבילים והתשתיות שם רחוקה מלספק. "קיבלתי תגובות מחברים ממודיעין", אומר כהן, "שאומרים שאולי יש כמות נאה של שבילי אופניים (50 קילומטר בעיר של 92 אלף תושבים), אבל בגלל המבנה של העיר הכל כל כך רחוק ולא מחובר, שהשבילים האלה לא באמת מאפשרים רכיבה רציפה ממקום למקום".

אילוסטרציה, שביל אופניים בשדרות רוטשילד בתל אביב, יוני 2015 (צילום: Miriam Alster/FLASH90)

מהדירוג עולות עוד 2 נקודות בולטות: בנוגע לאופניים, גוש דן הוא הכל חוץ ממרחב טריטוריאלי רציף. דווקא הערים הצמודות לת"א – רמת גן, גבעתיים, רמת השרון – שמבוססות כלכלית ומאופיינות לכאורה באוכלוסייה עם מודעות לסביבה ולבריאות, ממוקמות בתחתית הדירוג או כלל לא נכנסו ל-20 הערים הראשונות.

דווקא הערים הצמודות לת"א – רמת גן, גבעתיים, רמת השרון – שמבוססות כלכלית ומאופיינות לכאורה באוכלוסייה עם מודעות לסביבה ולבריאות, ממוקמות בתחתית הדירוג או כלל לא נכנסו ל-20 הערים הראשונות

בנוסף, ערי המטרופולין הגדולות – ירושלים ובאר שבע – מתהדרות בקילומטראז' שבילים נדיב יחסית (41 ו-38 ק"מ בהתאמה), אך רובם כאמור לא מגיעים למרכזי התעסוקה והמגורים (רק 12% מהמבנים בירושלים נמצאים במרחק של עד 250 מ' משביל אופניים ורק 15% בבאר שבע), ולכן לא רלבנטיים לשימוש יומיומי. "מה שבתל אביב הבינו מזמן", מסכם כהן, "בערים אחרות כנראה יבינו רק עוד עשור".

אילוסטרציה, שביל אופניים בתל אביב, דצמבר 2015 (צילום: Yossi Zamir/Flash90)