בשלב זה לא ברור האם ואיך ישראל תינצל מהסיכון הכלכלי־ביטחוני שנושאת עמה המהפכה המשפטית. אולם, גם אם אכן תינצל, התקציב והתוכנית הכלכלית שאושרה שלשום בקריאה ראשונה במליאה מבטיחים תקיעות בתחום העיקרי שבו ישראל נחשבת למדינה נחשלת – תחבורה.
שר האוצר בצלאל סמוטריץ' העז להגדיר את תוכנית התקציב כ"בשורה למשק הישראלי", אלא שמומחי תחבורה תמימי דעים כי למעשה אין בו דבר שיוציא את ישראל מהפקק שבו היא תקועה בעשור האחרון, וזיכה אותה בציון נכשל מצד מבקר המדינה ומצד משקיפים חיצוניים.
הסיפור כאן הוא לא במספרים. בשנתיים הקרובות המשרד יקבל בין 33 לכ־36 מיליארד שקל, בדומה לתקציב הקודם. הבעיה היא שרפורמות גדולות יצאו מהתוכנית ברגע האחרון – והרפורמות שתוכננו בידי הממשלה הקודמת הוקפאו או שונו באופן שהחזיר עיוותים היסטוריים.
אי־אמון בשרה
גם אם היה רצון להצעיד את התחום הזה קדימה, אין מי שיוביל וינהל אותו. הכוונה, בין השאר, למנהל הרשות הארצית לתחבורה, מנהל התשתיות, רגולטור הרכבות ואפילו הרפרנט במשרד האוצר, שהודיעו על עזיבה.
אפילו מנכ"ל אין במשרד, אחרי שנציבות שירות המדינה הורידה את השרה מכוונתה למנות את המקורב אליה משה בן זקן, שלבסוף מונה למשנה למנכ"ל ובכל זאת, נראה שהוא הדמות הדומיננטית במשרד בפועל. במילים אחרות, השדרה המקצועית הצביעה אי־אמון בשרה.
"מה שהיה חשוב לרגב זה תקצוב לרפורמת התעריפים שלה והיא התנגדה לכל הרפורמות החשובות שמשרדי התחבורה והאוצר קידמו בשנים האחרונות", אומרת סיון שמואלוביץ', מנהלת קשרי ממשל ומדיניות בארגון "15 דקות". הם התאכזבו לגלות שהרפורמה המשמעותית ביותר, הקמת הרשויות המטרופוליניות, שכבר הייתה בטיוטה – נפלה מהתוכנית.
"הרשות המקומית מכירה את הצרכים והשטח, והשינויים, והביקושים וכיום אין לה יכולת להיענות לפניות ולתכנן, כמעט שאין אנשים שעוסקים בזה ברשויות וההסתכלות צרה מדי.
"הרפורמה הייתה אמורה לאפשר פיזור סמכויות בין רשויות מקומיות ומדברים עליה כבר שלושה עשורים כמשהו שאי־היישום שלו מעכב את ייעול התחבורה הציבורית.
"רואים את זה במיוחד בגוש דן. תל אביב מאוד מקדמת תחבורה ציבורית וצובעת נת"צים אבל הם נתקעים בגבול עם ערים אחרות שזה פחות חשוב להן. החלטות כמו הזזת תחנה או קו עירוני ממסלולו דורשים את אישור המשרד והרשויות נעדרות סמכות, כך שנוצר צוואר בקבוק וכל החלטה נתקלת בהרבה ריקושטים ממפעילים ורשויות – וזה מאוד לא יעיל", הוסיפה.
"הזזת תחנה או קו ממסלולו דורשים אישור מהמשרד, והרשויות נעדרות סמכות, כך שנוצר צוואר בקבוק וכל החלטה נתקלת בריקושטים ממפעילים ורשויות – וזה מאוד לא יעיל"
"הנחות למוטבים"
לדבריה, גם שינוי התעריפים מחדש בתחבורה ציבורית לא יטיב עם השירות עצמו. "אחד הדברים שהתאכזבנו לגלות, הוא שכדי להעביר את רפורמת התעריפים החדשה של השרה רגב ניתנו לה כ־700 מיליון שקל, שנלקחו מתקציבים לשיפור התחבורה הציבורית.
"היא הגדילה הנחות לכל מיני מוטבים, בעוד שהעמדה המקצועית שלנו היא שהורדת מחירים לא תעביר אנשים לתחבורה ציבורית כאשר התשתיות כל כך ירודות. כך שגם אם תוסיפי אנשים בלי שיפור שירות זה יעשה נזק כי אנשים יגיעו ויאמרו, 'יופי, יש 50% הנחה', אבל כשהאוטובוס לא יגיע בזמן או יהיה מלא הם לא ישתמשו בשירות".
"רגב הגדילה הנחות לכל מיני מוטבים, אבל הורדת מחירים לא תעביר אנשים לתחב"צ כאשר התשתיות כל כך ירודות. כך שגם אם תוסיפי אנשים, זה יעשה נזק"
השינוי היחיד בתוכנית הכלכלית לתחבורה הוא ההצעה להסדרת סמכויות האכיפה לפקחי משרד התחבורה, כך שיוכלו לתת קנסות לרכבים שיסיעו פחות מדי אנשים בנתיבים רבי תפוסה.
גם כאן עדיף היה להשתמש באכיפה אלקטרונית, אלא שהבחירה בפקחים אנושיים הם תוצאה של ההחלטה לאפשר לרכבים פרטיים לנסוע בנתיבים האלה. ב־"15 דקות" סבורים שעדיף היה לתת בלעדיות בנתיבים האלה לתחבורה ציבורית, אם כי גם על כך יש ויכוח בין גורמים מקצועיים.
הגודש יצטרך לחכות
רפורמה חשובה נוספת שהוקפאה בינתיים היא אגרת הגודש. בכך, רגב בעצם מוותרת על תקבולים של מאות־מיליוני שקלים שהיו אמורים לשפר את התחבורה הציבורית. גורמי המקצוע חושבים שממילא שיטת האגרה המוצעת באופן של שערי גבייה הינה מיושנת ושהדרך לגבות את האגרה צריכה להיות באמצעות מכשיר ניטור בתוך הרכב, כזה שיתאים את האגרה לנסיעה.
בשיטה הנוכחית עלול להיווצר עיוות בתמחור, כך שאדם יוכל לנסוע קילומטר בודד ולעבור בשער אגרה אף שלא תרם לגודש, בעוד שאדם אחר יוכל לנסוע מנתניה לרחובות וישלם רק חמישה שקלים אגרה כי חצה "טבעת" אזורית אחת בלבד.
"הניטור, אומנם, יותקן ברכב ותדע איך נסעת – אבל לא תדווח לאף אחד", אומר מתכנן התחבורה ניצן יוצר, שהיה שותף לפיתוח יישומון שמדווח על סכום החיוב באגרה ולא על המיקום. "זה לא סיפור גדל, רק צריך להחליט שזה מה שעושים", הוסיף. אלא שבלי קשר לשיטת הגבייה, כאמור, גם ניהול הגודש באמצעות אגרה ירד מסדר היום.
לדברי יוצר, גם את הנת"צים הבין־עירוניים צריך להמיר למודל הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב בנתיב אחד, שבו רכב עם ארבעה אנשים נוסע חינם והשאר משלמים.
"הנתיב המהיר מעביר 40% יותר נוסעים מכל השלושה שלידו, וזו המתכונת הכי מוצלחת לנתיב תחבורה ציבורית, שמנצל את הקיבולת עד הסוף. כרגע יש נתיבים שבהם מותר לנסוע חינם בחלק מהזמן – שניים או שלושה אנשים – והקיבולת מבוזבזת, מה גם שבנתיב המהיר יש שאטלים חינם ברמת שירות גבוהה. זה המנגנון הכי מוצלח ואפילו את זה לא עושים אלא נת"צים בזבזניים", הוסיף.
"נתיב מהיר מעביר 40% יותר נוסעים מאלה שלידו, וזו המתכונת המוצלחת לנת"צ. כרגע יש נתיבים שבהם מותר לנסוע חינם בחלק מהזמן שניים־שלושה אנשים – והקיבולת מבוזבזת"
"אין כלום בתוכנית"
את התחבורה הציבורית הוא ממליץ לפתוח לתחרות, שכן כיום המפעילים שזוכים במכרזים לא יכולים להציע שירות משופר במחיר גבוה יותר אלא כבולים לתכתיב המכרז שמגן עליהם מתחרות בשירות ש־70% ממנו מסובסד. ככלל, יוצר חושב שתוכנית התחבורה מפוספסת ומאכזבת, וחלק מהמחיר שלה סמוי מהעין.
"אין כלום בתוכנית, אפילו לא ניסיון מועיל. זה סוג של הרמת ידיים. צריך לשנות את חוקי המשחק בעיקר בשלושה דברים: אגרות גודש במתכונת נכונה; לפתוח תחב"צ לתחרות; ונת"צים, שזה סוג של אגרות בנתיב המהיר, ואז יהיה לנו עולם אחר. נדרשים צעדים יצירתיים ואגרסיביים אבל לא עושים כלום, אז לא יקבלו כלום.
"יהיה מה שהיה. אני לא מאלה שחושבים שהפקקים יתארכו כי יש גבול לכמה אנשים מוכנים לעמוד בפקקים, אז פשוט מוותרים על נסיעות. מישהו רוצה למכור סחורה בצד השני של העיר או למצוא עבודה ולא נסע? זה נזק שחלקו הגדול בלתי נראה.
"הפקקים לא יתארכו כי יש גבול לכמה אנשים מוכנים לעמוד בהם, אז פשוט מוותרים על נסיעות. מישהו רוצה למכור סחורה בצד השני של העיר או למצוא עבודה ולא נסע? זה נזק"
"הפקקים גורמים לזה שהצטברות כלי הרכב שעוברים קטנה יותר ממה שאפשר היה להעביר. כך, למשל, באיילון ב־13:00 בצוהריים עוברים כ־8,000 כלי רכב בכל כיוון וב־16:00 רק 4,000. בשיא הביקוש הנפח נחתך ב־50% והמהירות יורדת מ־60 ל־15 קמ"ש בשעה כי הפקקים סותמים את המערכת. הנזק הוא לא רק אורך הפקקים אלא גם הנסיעות שלא בוצעו.
"זה לא עניין של כסף אלא [הצורך] בשינוי חוקי המשחק. המדיניות של מיכאלי הייתה רעה, אבל לפחות עם כוונה טובה. בקשר לרגב, אני מפקפק אפילו בעניין הזה – גם מדיניות רעה וגם הכוונות והאג'נדה שלה נראות כמונעות משיקולים אחרים.
"לקחו כסף שיועד לשיפור תחבורה ציבורית והשתמשו בו כדי לתת הנחה. אין לזה ערך תחבורתי. השדרה המקצועית של המשרד בהתפוררות והמעטים שישנם לא נספרים וזה עצוב".
"המדיניות של מיכאלי הייתה רעה, אבל לפחות בכוונה טובה. בקשר לרגב אני מפקפק אפילו בזה – גם מדיניות רעה וגם הכוונות והאג'נדה שלה נראות כמונעות משיקולים אחרים"
תגובות עכשיו הזמן לומר את דעתך
תגובתך פורסמה! שתפו את עמוד הפרופיל שלכם