"הפריפריה לא תממן את תל אביב", הכריזה השבוע מירי רגב על רקע הדיון בוועדת כלכלה על הרפורמה בתעריפי התחבורה הציבורית. שרת התחבורה הודיעה כי תבקש לבחון מחדש את הרפורמה שיישמה קודמתה בתפקיד, מרב מיכאלי.

זה אומר בעיקר להחזיר את ההנחות לחרדים ואולי ליישובים פריפריאליים נוספים, באופן שיבטל את העיקרון המנחה של התוכנית: תשלום לפי מרחק ולא לפי הדירוג הסוציו־אקונומי של היישוב.

המילה "פריפריה" חזרה על עצמה כמה פעמים בהודעת השרה, לעומת "תל אביב" השנואה, כביכול. זה היה צפוי, כחלק מהגריסה הגורפת של צעדי ותוכניות הממשלה הקודמת בכלל המשרדים.

עם כניסתה למשרד בתחילת החודש, רגב אמרה שתבטל את אגרת הגודש ותבחן מחדש את יישום הנתיבים לתחבורה ציבורית (נת"צים) ש"עומדים ריקים" בזמן ששאר הכביש פקוק, לטענתה.

עם כניסתה למשרד רגב הודיעה שתבטל את אגרת הגודש ותבחן מחדש את יישום הנתיבים לתחבורה ציבורית (נת"צים) שעומדים ריקים בזמן ששאר הכביש פקוק, לטענתה

השבוע רגב עשתה פניית פרסה ביחס לנתיבי התחבורה הציבורית ושיבחה אותם עם הבטחה להוסיף אוטובוסים שימלאו אותם ולשפר את שכר הנהגים. כך או כך, בהחלט ייתכן שצריך לבחון מחדש את היעילות של ההעדפה לתחבורה ציבורית ולרכבים עם כמה נוסעים וכן את אגרת הגודש, שתוכננה להיכנס לפועל ב־2025 בתל אביב.

נתיב תחבורה ציבורית בדרך איילון בתל אביב. 25 באוגוסט 2022 (צילום: Avshalom Sassoni/Flash90)

אלא שרגב לא תמצא אפילו מומחה אחד שיאמר שאין צורך בשני הכלים האלה. יתרה מכך, ביטול אגרת הגודש יתקע את הפריפריה עמוק בפקקים לשנים, שכן היא תמנע מהתקבולים העתידיים לשמש להשקעה בתחברה הציבורית.

אם אני בפקק, כולם יהיו בפקק

למעשה, יישום תוכנית אגרת הגודש הייתה מעין עסקת חבילה. במסגרתה הוחלט גם על תוכנית אסטרטגית לנתיבי תחבורה ציבורית חדשים וקיימים – וחשוב מכך, תוספות לאוטובוסים. כך, למשל, בנתיב לירושלים יש גידול של 10% בשירות האוטובוסים וביטולו יפגע דווקא בחרדים, שהם המשתמשים הכבדים של התחבורה הציבורית לבירה.

במסגרת סיסמת "היפוך הפירמידה", משרד התחבורה דרש מהאוצר לשפוך כחצי מיליארד שקל בממוצע בחמש השנים הקרובות על רכש אוטובוסים והקצאה לקווים וכן לחניוני "חנה וסע" עם שאטלים ייעודיים.

הממשלה אישרה בקיץ האחרון תקציב בסך 150 מיליון שקל להוספת 120 קילומטרים של נתיבי תחבורה ציבורית, יחד עם תוכנית להגברת האכיפה הייעודית. זה הדיל שאמור היה להוות חלופה אמיתית לפקקים. בלי יישום של אגרת גודש – זה לא יקרה.

גורם שעבד בצמוד למשרד התחבורה בשנים האחרונות אומר כי בוויתור על אגרת הגודש, רגב למעשה תוותר על תקציבי ענק לתחבורה הציבורית רק כדי לרצות את הנוסעים ברכב הפרטי, שתקועים כבר עכשיו בפקקים, ורואים נתיבי תחבורה ציבורית ריקים: היא רוצה להתעצבן יחד איתם – וביטול התוכניות של הממשלה הקודמת היא הדרך הקלה ביותר.

רגב למעשה תוותר על תקציבי ענק לתחבורה ציבורית רק כדי לרצות את הנוסעים ברכב פרטי, שתקועים כבר עכשיו בפקקים, ורואים נת"צים ריקים: היא רוצה להתעצבן יחד איתם

שרת התחבורה לשעבר מרב מיכאלי בהשקת נתיב תחבורה ציבורית בדרך איילון בתל אביב. 31 ביולי 2022 (צילום: Avshalom Sassoni/Flash90)

לא צריך נת"צ בלילה

אם רגב תבקש לבחון ברצינות את יעילות הנת"צים, היא תתקשה להיעזר במשרדה, שכן בתגובה לכתבה הם מסרו שאין להם נתונים מפורטים מספיק לגבי החיסכון בזמן הנסיעה. ועדיין, ברור שיש עיוותים בנתיבים האלה, שמיועדים לאוטובוסים ורכבים פרטיים עם שניים או שלושה נוסעים ומעלה.

"עקרון העדפת כלי רכב עם נוסעים רבים יותר צריך לקרות במקרים שיש גודש ולא כשאין", אומר כלכלן התחבורה שוקי כהן. "נתיב תחבורה ציבורית בשלוש בלילה ובשישי הוא לא נכון. בנתיבי איילון יש נתיב תחבורה ציבורית ונתיב רב תפוסה – ובשבת אין תחבורה ציבורית, הנתיב כמעט ריק והשניים האחרים עמוסים, זו שרירות ומצב לא נכון", הוסיף.

"נת"צ בשלוש בלילה ובשישי הוא לא נכון. בנתיבי איילון יש נת"צ ונר"ת ובשבת אין תחב"צ, הנתיב כמעט ריק והשניים האחרים עמוסים, זו שרירות ומצב לא נכון"

לדבריו, בהחלט ייתכן שיישום הנתיבים האלה יגדיל את זמן הנסיעה מ"דלת לדלת" בגלל שהתחבורה הציבורית לא נותנת מענה או שקשה למשתמשי הדרך להסתגל במהירות לנסיעה בשלשות, כך שיותר אנשים מפסידים מאשר מרוויחים והנתיב כשלעצמו כמובן לא מספיק כדי לשנות את הרגלי הנסיעה.

"כביש 1 מסוגל להעביר כ־1,200 כלי רכש ב־90 קמ"ש, אז אם נוסעים בו רק 300 יש בזבוז של אלף כלי רכב שיכלו לנסוע בלי לפגוע במהירות. אולי צריך להוריד את המגבלה ל־2 פלוס במקום 3? מעדיפים תחבורה ציבורית כשהציבור לא נענה לשירות ולא עובר אליו בגלל מגבלות. נוצר מצב שבו לא מנצלים טוב את הדרך", אמר עוד.

נתיב תחבורה ציבורית בדרך איילון בתל אביב. 31 ביולי 2022 (צילום: Avshalom Sassoni/Flash90)

נכון להיום נבנים עוד נתיבים מהירים וחכמים באזור תל אביב, כך שאפשר לנסוע חינם בשלשות ובתחבורה ציבורית. מי שנוסע לבד צריך לשלם.

הנתיבים האלה יושלמו בשנים הקרובות – משפיים ועד ראשון לציון (עם חניוני ענק בקצוות) וממזרח בכביש 5 ממחלף קסם וגלילות לתוך נתיבי איילון. לדברי כהן, בנתיב המהיר שכבר פועל, נמצא שמי שנוסעים בו לבד ומשלמים הם נוסעים מתחלפים שצריכים להגיע למקום כלשהו במהירות באופן נקודתי – והם לאו דווקא המבוססים ביותר או כאלה שנוסעים ברכב חברה.

תשלום עבור אי נסיעה

כדי לגרום לאנשים לעבור לתחבורה ציבורית ולשפר את זמן הנסיעה לכולם, צריך מימון כבד וזה כאמור לא יקרה אם רגב תבטל את התוכנית לאגרת גודש שיש הסכמה כוללת בדבר הנחיצות שלה. אלא שהשיטה המתוכננת שהייתה אמורה להיכנס ב־2025 נחשבת למיושנת וחלק גדול מדי מההכנסות היה אמור לכסות על הוצאות הגבייה, באמצעות שערים, שליחת חשבונות ובדיקות.

"זו מערכת מאוד לא יעילה כי אדם שעובר קו ונסע חצי קילומטר ישלם כמו מישהו שנסע שבעה קילומטר. יש שיטות טובות ומוצלחות יותר ואחת מהן כבר קיימת ונוסתה בהצלחה על־ידי נתיבי איילון והמחיר בה נקבע לפי זמן מסוים, מוצא ויעד", אמר כהן.

"יש שיטות טובות ומוצלחות יותר. אחת מהן כבר קיימת ונוסתה בהצלחה על־ידי נתיבי איילון – והמחיר בה נקבע לפי זמן מסוים, מוצא ויעד"

שרת התחבורה לשעבר מרב מיכאלי, מנכ"לית המשרד לשעבר מיכל פרנק, בפגישה עם שרת התחבורה הנכנסת מירי רגב. 1 בינואר 2023 (צילום: דוברות משרד התחבורה)

הכוונה לפרויקט דרך ערך, שבו מקבלים תשלום אם נמנעים מנסיעות במקומות ובשעות מסוימים. לעומת זאת, אגרת הגודש שתכננו להשיק באוצר קבעה שעות קשיחות בבוקר ואחר הצוהריים, בהן משלמים את האגרה, למרות שהצפיפויות אחרות וכל אחד עובר את קו התשלום במרחק אחר.

"במקרה הזה מס הגודש לא מתמודד עם הצפיפויות כפי שהן אלא מהווה מתקן בירוקרטי שחל על אזור מסוים בעוד שגם להיכנס לפתח תקווה, חיפה וירושלים קשה ושם אין תוכנית כזו.

לעומת זאת, המשטר של דרך ערך הוא ארצי: בכל מקום שתיסע בצורה לא יעילה תקבל תשלום על הימנעות מנסיעה כך שהמדינה תגדיל את התקבולים בדרכים אחרות. ראינו שזה עבד יפה וצריך להרחיב את זה.

"המדינה ממילא תהיה חייבת לעבור למיסוי לפי קילומטרים כשהרכבים יהפכו לחשמליים – אי־אפשר להטיל עליהם בלו והדבר ההגיוני יהיה למסות לפי נסועה ולהפריד בין נסיעה בשעות ואזורים שאין גודש לכאלה שיש – וככה לעבור לניהול ביקושים חכם. כל זה לא היה באגרה המתוכננת שמקבעת מנגנון שגוי. השגיאה היא לא בעצם הקונספט אלא בצורה הטכנית של המיקום ובעלויות שהיו לו.

"צריך להטיל אגרת גודש ואני לא מכיר כלכלן או מתכנן תחבורה שחולק על זה. השאלה איך ואיפה עושים את זה. אני מקווה שאחרי ביטול התוכנית הנוכחית לאגרה תבוא מחשבה יותר מקיפה לפתרון שכבר מתקיים. הרכבים לא ישדרו מיקום אלא את העלויות שנובעות מהנסיעה – וניתן לעשות את זה בלי שהאח הגדול ידע מאיפה לאיפה נסעת".

שרת התחבורה מירי רגב במשרד רה"מ בירושלים. 8 בינואר 2023 (צילום: Olivier Fitoussi/Flash90)

"צריך אגרת גודש ואני לא מכיר מתכנן תחבורה שחולק על זה. השאלה איך ואיפה. אני מקווה שאחרי ביטול התוכנית הנוכחית לאגרה תבוא מחשבה מקיפה לפתרון שכבר קיים"