ההצגה החגיגית של "מחברים את ישראל", תוכנית פריסת מסילות הרכבת מקריית שמונה עד אילת, התחילה אתמול עם זיכרונות מסיירת מטכ"ל.

ראש הממשלה בנימין נתניהו סיפר איך כשהוא וחבריו לצוות היו צריכים לעלות לצפון, הם היו נתקעים ארבע שעות אחרי משאית מזדחלת בוואדי ערה, וכשנקראו להגיע לתעלת סואץ התפתלו במשך שעות בכבישים מיושנים בדרום.

"זה הטריף אותי", הוא שחזר, "חשבתי שלא יכול להיות שבמדינה כל כך קטנה לוקח חצי יום להגיע ממקום למקום. גמרתי אומר לשנות את זה".

והנה, אחרי רבע מאה שבחלק ניכר ממנה נתניהו עמד בראש המדינה או כיהן כשר האוצר, הוא לא הצליח לשנות את זה. להיפך. ההגעה ממקום למקום בישראל – לעיתים מרחק של קילומטרים ספורים מהבית למשרד – היא עדיין סיוט. הכבישים אולי השתדרגו, הפקקים רק התדרדרו.

אחרי רבע מאה שבחלק ניכר ממנה נתניהו עמד בראש המדינה או כיהן כשר האוצר, הוא לא הצליח לשנות את זה. להיפך. ההגעה ממקום למקום בישראל היא עדיין סיוט

ראש הממשלה בנימין נתניהו, שרת התחבורה מירי רגב, שר האוצר בצלאל סמוטריץ, במסע"ת בנושא הרכבת ישראל, 30 ביולי 2023 (צילום: חיים צח/לע"מ)

בלי משים, נתניהו הניח על השולחן את אחד הכישלונות המהדהדים ביותר בקריירה הארוכה שלו, כישלון שכל ישראלי מרגיש על בסיס יומיומי. מה שכמובן לא מפריע לראש הממשלה לשוב ולמצב את עצמו כבעל החזון שמחזיק בכיס מפתח לעתיד מזהיר: יום יבוא והוא יחלץ אותנו מהפקקים, רק תנו לו עוד 20 שנה ותראו.

ובכל זאת, היה גם משהו אופטימי במסיבה שנתניהו, שרת התחבורה מירי רגב ושר האוצר בצלאל סמוטריץ' ארגנו לעצמם: סוף סוף, באיחור ניכר, צמרת ממשלת ישראל מפנימה שרכבת בפרט ומערכות הסעת המונים בכלל הן הפתרון.

נשמעו שם הרבה אמירות נכונות על הקשר בין תחבורה ציבורית יעילה לשוויון חברתי, ליוקר המחיה ולפיזור ביקושי נדל"ן. "צעירים שואלים אותי איפה תעבור הרכבת כדי לתכנן איפה לקנות דירה כי הם לא רוצים מכונית", סיפרה רגב. מכיוון שהצעירים האלה מדברים גם איתי, אין לי ספק שזה נכון.

"צעירים שואלים אותי איפה תעבור הרכבת כדי לתכנן איפה לקנות דירה כי הם לא רוצים מכונית", סיפרה רגב. מכיוון שהצעירים האלה מדברים גם איתי, אין לי ספק שזה נכון

לא צריך להגזים בהערכה לרוח התחבורתית החדשה שמנשבת במפרשי הממשלה: ביד אחת נתניהו, סמוטריץ' ורגב בונים מסילות, ביד השנייה הם מתעקשים להמשיך ולבנות יישובים חדשים, פרבריים, שיתבססו על מכוניות פרטיות ויחמירו את המצוקה בכבישים.

ראש הממשלה בנימין נתניהו מציג את תוכנית הרכבת לאילת, 30 ביולי 2023 (צילום: חיים צח/לע"מ)

מחר (שלישי) צפויה המועצה הארצית לתכנון ובנייה לדון בעוד מקבץ של יישובים כאלה בבקעת ערד, אבל ראש הממשלה ושריו פשוט לא רואים את הסתירה.

בדרך כלל פוליטיקאים לא מתלהבים מפרויקטי תשתיות ארוכי טווח. כשהרכבת סוף סוף תצא מהתחנה, אחרי שנים רבות, הם כבר מזמן לא יהיו שם כדי לקבל את הקרדיט.

אבל למטבע הזה יש גם צד שני, ורגב ושות' השכילו להפוך את הלימון ללימונדה: הרי איש לא יודע אם באמת תהיה רכבת לאילת ב-2035 או 2040; ואם תהיה – האם תצדיק את עצמה או תתגלה כפרויקט מנופח והפסדי כמו שמומחי תחבורה וכלכלה רבים צופים.

זה היתרון בהכרזות עתידיות: לא צריך לתת דין וחשבון על התוצאות. נתניהו ושריו גוזרים את הקופון עכשיו. את ההסברים, אם וכאשר, יצטרך לתת מישהו אחר, אם כי בנאומו הלא-בלתי-משעשע ציין סמוטריץ' שנתניהו בוודאי עוד יכהן בתפקידו כשהפרויקט יושלם.

זה היתרון בהכרזות עתידיות: לא צריך לתת דין וחשבון על התוצאות. נתניהו ושריו גוזרים את הקופון עכשיו. את ההסברים, אם וכאשר, יצטרך לתת מישהו אחר

כפי שהראינו כאן לפני מספר חודשים, לרכבת לאילת יש היסטוריה ארוכה של השקות. נתניהו, שכמו מוכר הארטיקים בים לא מפסיק להכריז "אני בונה", משיק אותה פעם בשנתיים-שלוש. זה התחיל עוד לפני תקופתו: ב"כאן 11" צללו אתמול לארכיון ומצאו כתבות מ-1975 שמבשרות על הקמת המסילה לאילת.

הנה באה הרכבת לאילת? נשמע לנו מוכר | הארכיון לא שוכח #מהדורתחמש @mayarachlin pic.twitter.com/60tOvWo1MY

— כאן חדשות (@kann_news) July 30, 2023

גם רשימת החלטות הממשלה שהתקבלו בנושא ארוכה למדי. בפברואר 2010, למשל, התקבלה החלטה מס' 1421 שעסקה בהקמת שדרת תשתיות תחבורתית מקריית שמונה בצפון עד אילת בדרום ותכלול מסילת רכבת.

בישורת האחרונה של ההחלטה הנוכחית, לפחות התואר המפוצץ "קליע", החביב על רגב, ירד מהפרק. מי שעדכן על ההתפתחות הלשונית המפתיעה הוא דווקא נתניהו, שסיפר שרכבת קליע זו הגדרה לרכבת שנוסעת במהירות של מעל 300 קמ"ש, ואילו הרכבת המתוכננת, בגלל מגבלות הנדסיות, תוגבל ל-250 קמ"ש. מהירה בהחלט, אבל לא "קליע".

האם זה באמת יקרה? לגופו של עניין, ואחרי שמנכים את עננת היח"ץ והתעופה העצמית, צריך להפריד את החלטת הממשלה שהתקבלה אתמול לשני חלקים.

מתיחת המסילה לכיוון קריית שמונה ועיבוי משמעותי של רשת המסילות ברחבי הארץ היא מהלך שרוב חלקיו נמצאים בקונצנזוס וראוי בהחלט לקדם אותם במהירות האפשרית.

מתיחת המסילה לכיוון קריית שמונה ועיבוי משמעותי של רשת המסילות ברחבי הארץ היא מהלך שרוב חלקיו נמצאים בקונצנזוס וראוי בהחלט לקדם אותם במהירות האפשרית

כפי שהזכיר מנכ"ל הרכבת בעבר, שחר איילון, רוב חלקי התוכנית הוצגו ואושרו כבר ב-2018. תכנון המסילה לקריית שמונה אושר במשרד התחבורה בקדנציה הקודמת. אם הממשלה הנוכחית תמשיך את העבודה ותוציא את הפרויקט לפועל, היא תהיה ראויה לכל שבח.

מבט אל קריית שמונה, 2023 (צילום: יוסי זמיר/פלאש90)

הרכבת לאילת היא סיפור אחר. אחרי שנים של דיבורים והכרזות, עדיין אין תשובות לשורה של שאלות מהותיות. למשל, איך מגיעים עם המסילה עד הנמל (תנאי הכרחי להפיכת ישראל לציר סחר עולמי); והאם הציבור יוכל לנסוע בה במחירים הגיוניים (ברכבות דומות בעולם כרטיס לכיוון אחד עולה 100 דולר – כבר עדיף לטוס או לנהוג בכביש הערבה).

הרכבת לאילת היא סיפור אחר. אחרי שנים של דיבורים והכרזות, עדיין אין תשובות לשורה של שאלות מהותיות. למשל, איך מגיעים עם המסילה עד הנמל; והאם הציבור יוכל לנסוע בה במחירים הגיוניים?

קבוצה של חוקרים ממרכז שאשא למחקרים אסטרטגיים באוניברסיטה העברית, בהובלת פרופ' ערן פייטלסון וראש המוסד לשעבר אפרים הלוי, ניתחו את ההיתכנות של הרכבת לאילת מכל היבט אפשרי – תחבורתי, כלכלי, מדיני וחברתי – והגיעו למסקנה חד משמעית:

"לאור ממצאי עבודה זו קשה למצוא אפילו היגיון אחד המצדיק את הקמת פרויקט הרכבת לאילת. יש סכנה שפרויקט זה יהיה 'פיל לבן' שיסיט משאבים רבים מתחומים אחרים בהם הם דרושים".

ועוד לא הזכרנו את הפן הסביבתי, שבכירי הממשלה התעלמו ממנו אתמול בהפגנתיות: פגיעה אדירה בשמורות הטבע ובנכסי הטבע והנוף המופלאים שהמסילה תרסק בדרכה דרומה.

מול כל אלה ניצבת העובדה שמאז הסגירה השגויה של שדות התעופה הקטנים בתל אביב ובאילת – שלזכותו של סמוטריץ' ייאמר שהוא התנגד לה בתוקף בשבתו כשר התחבורה – תושבי אילת סובלים מקושי גדול להגיע למרכז הארץ. הם זקוקים לרכבת כמו אוויר לנשימה; השאלה כמה ישראלים מלבדם זקוקים לה, עדיין לא הובררה.

הפגנה של תושבי אילת מול מעון ראש הממשלה בנימין נתניהו בירושלים, נגד סגירת שדה התעופה שדה דב, יוני 2019 (צילום: יונתן זינדל/פלאש90)

בדרג המקצועי באוצר מציגים נתונים לפיהם הקמת הרכבת לאילת תהיה כרוכה בהשקעת עתק עבור מספר זעום יחסית של נוסעים. שרי הממשלה טוענים שזה לא רלוונטי: תחבורה ציבורית היא תמיד הפסדית, תמיד מסובסדת, אבל היא מהווה – תרתי משמע – את הגלגלים שעליהם נוסע המשק ונוסעת חברה בריאה שהפריפריה היא חלק ממנה.

באופן עקרוני, השרים צודקים. בפועל, אם ההשקעות ברכבת לאילת יבואו על חשבון פרויקטים חשובים אחרים של תחבורה ציבורית, הטיעון שלהם מאבד תוקף.

ומכיוון שכדי לכפות על האוצר לזרום איתה, רגב לקחה בשבי במשך תקופה ארוכה את המטרו, שבלעדיו מיליוני ישראלים ממשיכים לעמוד במקום במרכז המדינה, אפשר לחשוד בה שלא צדק חברתי אמיתי היא מחפשת אלא כותרות פופוליסטיות.

בהחלטת הממשלה שאושרה אתמול נקבע כי בחומש הקרוב הרכבת תקצה מתקציב הפיתוח שלה 2.4 מיליארד דולר לטובת הפרויקט. אבל על חשבון מה? על איזה תוכניות ומסילות תיאלץ הרכבת לוותר כדי לממש את החזון הגדול?

בהחלטת הממשלה נקבע כי בחומש הקרוב הרכבת תקצה מתקציב הפיתוח שלה 2.4 מיליארד דולר לטובת הפרויקט. אבל על חשבון מה? על איזה תוכניות ומסילות תיאלץ הרכבת לוותר כדי לממש את החזון הגדול?

הפניתי את השאלה הזו אתמול לרכבת ישראל. זו שאלה אינפורמטיבית פשוטה, אבל תשובה אין: "שאלות לגבי החלטות ממשלה צריך להפנות לממשלה", היה המענה. ללמדנו שהדרך עוד ארוכה, ארוכה היא ורבה מאוד.