מתברר שבמערכת התחבורה הציבורית יש מי שלא נשאר אדיש לתלונות של הנוסעים על ההאצה רבת העוצמה של האוטובוסים החשמליים. התלונות הללו, כפי שנכתב כאן לאחרונה, מתייחסות למעבר החד של האוטובוסים ממצב של עצירה בתחנה, ברמזור או בפקק לתחילת תנועה. במעבר הזה נוסעים רבים, בעיקר מבוגרים, חוששים ליפול ולהיפצע, ולא פעם החשש מתממש.
נפילות ופציעות באוטובוסים תמיד היו, אבל מאז שהחלה החדירה המואצת של האוטובוסים החשמליים לצי התחבורה הציבורית כל נסיעה הופכת לאתגר. המצוקה של הנוסעים עלתה שוב ושוב במפגשים שעיריית תל אביב־יפו עורכת עם אזרחים ותיקים בעיר. אנשי העירייה שיקפו את התלונות לנציגי חברת "דן", שמפעילה את מרבית הקווים בעיר, ונערכו מספר פגישות בניסיון למצוא פתרון.
ב"דן", שרוכשת כיום אך ורק אוטובוסים חשמליים, החליטו לבדוק את הנושא לעומק. "אני מלווה את האוטובוסים החשמליים מאז שהם התחילו להיקלט בישראל", אומר שמואל סביש, מנכ"ל חברת האחזקה והלוגיסטיקה של "דן", "עלה מצד הנוסעים יותר ויותר הנושא של תאוצה מאוד גדולה ופתיחה מאוד חזקה.
"יכול להיות שחלק מהעניין זה אלמנט ההפתעה – באוטובוס דיזל אנחנו רגילים שהרעש של המנוע מקדים את התנועה, בעוד החשמלי שקט ופתאום יוצא קדימה"
"נסענו שלוש פעמים למסלולי הניסויים של 'הייגר' ו־'BYD' (שתיים מיצרניות האוטובוסים החשמליים המובילות בעולם, א"ל) שמהן אנחנו רוכשים אוטובוסים, אבל כל המהנדסים לא הצליחו להוכיח את זה. התחושה הכללית היא של אוטו הרבה יותר חזק, אבל כשניסו לתרגם את זה למספרים ולמונחים אמפיריים לא הצליחו.
"עשו השוואת תאוצה מאפס למאה בין האוטובוסים החשמליים שאנחנו קונים מהסינים לאוטובוסים עם מנוע דיזל שהיינו קונים מ־'MAN' הגרמנית, ולא מצאו הבדל. זה לא כמו טסלה. יכול להיות שחלק מהעניין זה אלמנט ההפתעה – באוטובוס דיזל אנחנו רגילים שהרעש של המנוע מקדים את התנועה, בעוד החשמלי שקט ופתאום יוצא קדימה.
"אבל אנחנו אמרנו – זה שאתה לא מוכיח, זה לא אומר שאין בעיה".
בניסיון לפתור את הבעיה ביקשו אנשי "דן" מהמהנדסים של "הייגר", שממנה רוכשת החברה את רוב האוטובוסים שלה, להפחית את כוח המנוע של האוטובוסים החשמליים. "התוכנה שמנהלת את המנוע לא יודעת להשפיע על התאוצה", אומר סביש, "היא יודעת רק להשפיע על הכוח.
"המשמעות היא שאתה לא יכול לייצר החלשה של היציאה הראשונית בלי לייצר החלשה של כלל המנוע. יש עם זה מורכבות, כי אתה צריך לוודא שיישאר לו מספיק כוח לסחוב בכל מצב כולל עליות גדולות. באוטובוס זה לא פשוט, כי פעם הוא נוסע עם נוסע אחד ופעם עם מאה נוסעים, והוא צריך להתאים לכל מצב. התחלנו להפחית ולהפחית בכוח עד שהגענו לגרסה שהשביעה את רצוננו".
ההפחתה הזו תורגמה לעדכון שמבוצע בתוכנה של המנוע וכבר יושם במהלך החודשים האחרונים ב־200 אוטובוסים חשמליים הנמצאים בשירות. נוסף על כך, 200 אוטובוסים חדשים שנחתו לאחרונה בארץ כבר הגיעו עם התוכנה המעודכנת.
לפי סביש, צי האוטובוסים החשמליים של "דן" כולל בסך הכול כ־900 אוטובוסים, מתוכם כ־200 דו־מפרקיים שעליהם לא התקבלו תלונות. מתוך ה־700 הנותרים ב־400, כאמור, התוכנה כבר עודכנה
לפי סביש, צי האוטובוסים החשמליים של "דן" כולל בסך הכול כ־900 אוטובוסים, מתוכם כ־200 דו־מפרקיים שעליהם לא התקבלו תלונות. מתוך ה־700 הנותרים ב־400, כאמור, התוכנה כבר עודכנה, ובימים אלה עובדים בחברה על יישום השינוי ב־300 האוטובוסים הנותרים. "אני מקווה שבתוך חודש נסיים עם הכל", אומר סביש.
הלחץ הציבורי והתקשורתי, הוא אומר, בהחלט תרם להאצת קצב ההתקנות. ב"דן" הבינו שמבחינת הנוסעים מדובר בסוגייה בוערת. סביש: "אין ספק שיש התעסקות בזה. אנשים מתלוננים, אנשים מדברים. פונים אל המנכ"ל, פונים אליי. שמנו באוטובוסים האלה מנועים חזקים מאוד ויכול להיות שזה קצת פעל נגדנו. עכשיו אנחנו מנסים לרסן ומקווים שזה יעזור".
הבעיה היא שקשה למדוד, לכמת ולוודא אם אכן יש שיפור באיכות הנסיעה ובתחושת הביטחון של הנוסעים. יש אומנם סטטיסטיקה מתועדת של תאונות עם נוסעים שנפגעו בתוך אוטובוסים בישראל (יותר מאלף בעשור האחרון), אבל ברוב המקרים מדובר בתחום האפור – תחושת חוסר יציבות ונפילות שלא בהכרח מסתיימות בפציעה שמצריכה טיפול או דיווח למערכת הבריאות.
חברות האוטובוסים גם לא ממהרות לחשוף נתונים על תביעות שחייבו אותן להפעיל את הביטוח.
את המנועים אפשר לשנות, אבל מי שעוד צריכים להשתנות הם הנהגים. נוסעים רבים מתרשמים שהנהגים לא הוכשרו ולא עברו הכנה לנהיגה באוטובוס חשמלי עם מנוע רב־עוצמה. כשמוסיפים את זה לתרבות השירות הרעועה בתחבורה הציבורית בישראל, מקבלים תוצאה בעייתית.
את המנועים אפשר לשנות, אבל מי שעוד צריכים להשתנות הם הנהגים. נוסעים רבים מתרשמים שהנהגים לא הוכשרו ולא עברו הכנה לנהיגה באוטובוס חשמלי
בקבוצת מחקר על זקנים בתחבורה הציבורית, שפעלה במרכז קיימא באוניברסיטת חיפה, תחושת חוסר הביטחון של אזרחים ותיקים באוטובוסים התגלתה כגורם משמעותי בהפחתת השימוש שלהם בתחבורה הציבורית.
רק ל־57.7% מבני 65+ בישראל יש רישיון נהיגה בתוקף. למרות זאת, ועל אף שזו האוכלוסייה שמתבקש שתעשה שימוש אינטנסיבי בתחבורה הציבורית, בני הגיל השלישי בישראל נוסעים 20% פחות באוטובוסים מבני קבוצות גיל אחרות. אחת הסיבות לכך, כך עלה במחקר, היא החשש מנפילות ופציעות.
"יכול להיות שהידרדרות בריאותית לא תאפשר לי לנסוע באוטובוס ויכול להיות שמשהו שקרה לי באוטובוס יגרום לי להידרדרות בריאותית", ניסחה את הפרדוקס אפרת בן גיל, ראש האגף לגריאטריה במשרד הבריאות.
אלעד, נהג אוטובוס, אמר במסגרת המחקר ש"תלונה מאוד מרכזית, במיוחד בקרב אנשים מבוגרים, זה שהנהגים לא מחכים להם. הם מפחדים, הם צריכים גם לתקף את הנסיעה והם מפחדים ליפול, אז הם רצים לשבת וקשה להם מאוד למצוא את עצמם".
בין ההסברים להתנהגות הנהגים: התחלופה המהירה שלהם והמחסור התמידי בנהגים שגורם לכך שמקבלים לעבודה גם אנשים שאינם מתאפיינים בתודעת שירות גבוהה. אל כל זה צריך להוסיף את אתגר המעבר לאוטובוס חשמלי, שדורש מהנהג מיומנויות אחרות.
ב"דן" עומדים על כך שהנהגים עוברים הכשרה יסודית בטרם המעבר לאוטובוס החשמלי. "בנינו אוטובוס לימוד נהיגה חשמלי בבית הספר שלנו, שהוא הראשון מסוגו בחברות התחבורה בישראל"
ב"דן" עומדים על כך שהנהגים עוברים הכשרה יסודית בטרם המעבר לאוטובוס החשמלי. "בנינו אוטובוס לימוד נהיגה חשמלי בבית הספר שלנו, שהוא הראשון מסוגו בחברות התחבורה בישראל", אומרים ב"דן", "כל נהג חדש שמתקבל לחברה עובר עליו הכשרה מעשית וכל תלמיד נהיגה לומד על הרכב הזה".
"אין מצב שבאים לנהג ואומרים לו, 'אחי, הינה אוטובוס חשמלי, סע", אומר סביש, ומדבריו עולה שמשרד התחבורה כלל לא באירוע: "זה לא שיש רגולציה לגבי זה. אלה החלטות של החברה".
סוגיית הנפילות גורמת לתסכול בחברות האוטובוסים, שכן החדירה של האוטובוסים החשמליים – שהיא מהלך מאתגר משלל בחינות – נתפסת בסך הכל כהצלחה גדולה. ישראל היא אחת המובילות בעולם בקצב החדירה של אוטובוסים חשמליים לשירות הציבורי, גם בגלל הקומפקטיות שלה – הקווים העירוניים נוסעים למרחקים קצרים יחסית שמתאימים למגבלות של הסוללה החשמלית.
אוטובוס חשמלי עולה כמה מאות אלפי שקלים יותר ממקבילו עם מנוע דיזל, אבל "דן" למשל כבר קונה חשמליים בלבד. "אתה מחזיר את ההוצאה בחיסכון באנרגיה", אומר סביש, "אני רואה רק יתרונות לאוטובוסים החשמליים. ירוק, שקט, אמין מאוד, כמעט אין מה שיתקלקל, מערכות מיזוג משוכללות, מוצר הרבה יותר טוב. על כל רכב חשמלי אחד שבמוסך יש שלושה רכבי דיזל". נותר רק לקוות שכשהם ייצאו מהמוסך ויחזרו לקו, הם לא יפילו את הנוסעים.
תגובות עכשיו הזמן לומר את דעתך
תגובתך פורסמה! שתפו את עמוד הפרופיל שלכם
ועכשיו אנו זקוקים לתמיכה שלך עזרו לנו להמשיך ליצור עיתונות אמינה, מקצועית וליברלית
תמכו בנוהערה דווקא לגבי העלות – מחזירים את ההוצאה לא רק מדלק, אלא גם ממענקים של המשרד להגנת הסביבה שמתווספים על מענקי רכש של משרד התחבורה….
אגב, כדי שיאפשרו לייבא מורכבים מוגמרים מסין, YUTUNG, BYD, HIGER היה צריך להיות שינוי תקינה. איפה הרגולטור / מכון התקנים שצריך אותו?
ודעה לא פופולרית – במרבית המקרים הנהגים מאיצים לקראת רמזור, שהמתנה בו כשהוא מתחלף יכולה לעלות בשתי דקות ויותר. אין על כך הרבה סטטיסטיקה, אבל מי שנוסע בשעות השפל, ישים לב שזמן ההמתנה ברמזור, ללא תזוזה, על 0קמ"ש, יכול להגיע לכמעט רבע (!) מזמן הנסיעה. כשהנהגים נוסעים בנתיב ייעודי עם רמזור לטובתם (בולט מאוד במטרונית בחיפה), יש להם פחות למה "למהר".
על התקנת מערכות רמזורים "חכמות" או טיפשות שיזהו אוטובוסים אחראית, בין היתר, העירייה. העדרה של מערכת כזו היא אחת הסיבות לזחילה של הרקל"ת בתחומי העיר בת ים, לעומת נסיעה מעט מהירה יותר בפתח תקווה, שם היא נהנית מעדיפות טבעית יותר בציר ז'בוטינסקי. חבל שזה פחות מדובר.
הסיבה שלא מצאו את הסיבה כשנסעו לבדוק את האוטובסים בחו"ל היא… שהבעיה היא הנהגים הישראלים, לא האוטובוסים!!!
נהגים מופרעים שמקבלים הכשרה בסיסית ביותר, לא מחכים שהנוסעים ישבו, לוחצים על הגז כאילו שהם במאזדה 3 ולא באוטובוס ענק, נוסעים מהר מדי, ולוקחים פניות כמו בפורמולה 1.
לראייה – עניין הברקסים קורה בארץ גם באוטובוסים לא חשמליים בחברות אחרות. בחו"ל איכשהו הנהגים מצליחים לא להרוג קשישים בתוך האוטובוס. ממש תעלומה.
אני קשיש (בן 87) ובריא בגופי. נכנס, מתישב, ואז מחפש איך לתקף. בישיבה לפעמים. בעזרת נוסע אחר לרוב. ואם אים אפשרות, פשוט לא מתקף.
לא מתקף לפני שיושב. מבקש מהנהגים, כל קשיש או אמא אם תינוק, המתינו עד שנשב. תאונה אחת שתיגרם תעלה הרבה יותר מעוד כמה שניות המתנה