אני מתקשה להיזכר בשיחה עם ראש עירייה שבמהלכה לא נפתח פרק של קיטורים על משרד התחבורה. "לא יכול להזיז תמרור בלי לקבל אישור מפקיד שיושב בירושלים", וגם "זו העיר שלי, איך יכול להיות שהם יודעים יותר טוב ממני איפה למקם בה תחנת אוטובוס?" הם הלהיטים הפופולריים, ויש עוד כמה.
ואכן, ניהול התחבורה בישראל והתחבורה הציבורית בפרט לוקה בריכוזיות מוגזמת. כבר שנים מדברים על הצורך לבזר ולהאציל יותר סמכויות על ראשי השלטון המקומי.
גולת הכותרת היא רשות התחבורה המטרופולינית של גוש דן, שתנהל את התחבורה באזור המיושב והצפוף בארץ לפי המודל שמקובל בערי מטרופולין במערב דוגמת ברלין. בכנסים ובנאומים הרשות קיימת כבר שנים, במציאות היא תקועה בפקק שהמצב בשעות הבוקר בנתיבי איילון מחוויר לעומתו.
העיריות בישראל, גם באדיבות שיטת הבחירה (בחירות אישיות לראשות העיר, סמכויות ביצוע נרחבות), נהנות באופן מסורתי מתדמית של משילות, יעילות וביצועיות מול הממשלה המסורבלת, מוכת הביורוקרטיה, המנותקת מהשטח. רק שיותר מדי אינדיקציות שמתחדדות בתקופה האחרונה מעוררות תהייה מי באמת תוקע את מדינת ישראל בפקק, ומי מכשיל את ניסיונות ההיחלצות ממנו.
"דה מארקר" פרסם השבוע עדכון מדכדך על קצב ההתקדמות של "מהיר לעיר" – פרויקט שהושק על ידי משרד התחבורה לפני כעשור והיה אמור לרשת את גוש דן ב-130 נתיבי תחבורה ציבורית. הנתיבים הללו נועדו לתת עדיפות מובהקת לאוטובוסים ולהפוך את הנסיעה בתחבורה ציבורית ליעילה ומהירה בהרבה לעומת המכוניות הפרטיות שימשיכו לדשדש בפקקים.
לפרויקט הוקצו 3.5 מיליארד שקל ובפועל נוצלו עד עתה במהלך שש שנים רק 900 מיליון (כ-25%). מתוך 130 נתיבים שהיו אמורים להיסלל בתוכנית המקורית, נפתחו בינתיים לתנועה רק 20.
לפרויקט הוקצו 3.5 מיליארד שקל ובפועל נוצלו עד עתה במהלך שש שנים רק 900 מיליון (כ-25%). מתוך 130 נתיבים שהיו אמורים להיסלל בתוכנית המקורית, נפתחו בינתיים לתנועה רק 20
מועד הסיום המקורי של הפרויקט היה סוף 2021 ומשרד התחבורה מממן 100% מהתקציב (פלוס בונוסים כמו שדרוג של הריצוף ופריטים נוספים במרחב העירוני), כך שלא מדובר בקושי לגייס מקורות מימון.
בתוך גוש אורבני צפוף, טבעי ששינויים כאלה ייתקלו בקשיים ועיכובים לא צפויים, בין אם במישור התכנוני או בביצוע עצמו. אבל חלק ניכר מהכרסום בפרויקט נובע מהתנגדויות של ראשי ערים, אם בגלל קוצר ראייה תחבורתי ואם בגלל החשש להתעמת עם תושבים.
לנתיב תחבורה ציבורית יש שלל יתרונות, אבל כמו כל שינוי בסדר העדיפויות במרחב הציבורי יש גם מי שנפגע ממנו: יותר קשה לנסוע במכונית פרטית, הרבה יותר קשה למצוא חנייה, נת"צים ימניים גם מציבים אתגר בפני אספקה לעסקים ומסעדות ועוד.
ראש עירייה שרוצה לדחוף נת"צ מוצא את עצמו לא פעם בעימותים סוערים – גם ברשתות החברתיות – מול תושבים ובעלי עסקים. ראש עירייה עם סדר יום מוצק ידע להתמודד עם הביקורת. קוראים לזה מנהיגות.
אבל שנה וחצי לפני הבחירות לרשויות המקומיות, יש ראשי ערים שלא דחוף להם לקדם את התחבורה הציבורית במחיר כמה תושבים זועמים. הם מטרפדים את הנת"צים בשטחם, והאינטרס הציבורי הלאומי נופל קורבן לאינטרס פוליטי מקומי.
יש ראשי ערים שלא דחוף להם לקדם את התחבורה הציבורית במחיר כמה תושבים זועמים. הם מטרפדים את הנת"צים בשטחם, והאינטרס הציבורי הלאומי נופל קורבן לאינטרס פוליטי מקומי
התמונה דומה גם כשמדובר בנתיבי אופניים. במשרד התחבורה הכריזו לאחרונה חגיגית על הקצאת סכום משמעותי – 2 מיליארד שקל לתכנון וסלילת נתיבי אופניים בכל הארץ בחומש הקרוב. טוב שיש תקציב, אבל הוא לא יוכל להיות מומש אם ראשי הערים לא יפנימו שניצבות בפניהם שתי ברירות – או לרשת את העיר בשבילי אופניים, או להיתקע בפקקים לנצח.
בסקירה שהתפרסמה לאחרונה בזמן ישראל, הוצגו הנתונים העגומים: בכל מה שנוגע לתחבורת אופניים יש מדינת תל אביב, ויש כל השאר. רוכבי האופניים, אגב, לא צריכים את הסטטיסטיקות המפורטות כדי להכיר את המציאות:
כל מי שמדווש מתל אביב (162 ק"מ שבילי אופניים כיום, שיהפכו בקרוב ל-250 ק"מ) לאחת הערים הסמוכות, בראשן רמת גן (9 קילומטר שבילי אופניים) וגבעתיים (כמעט אפס שבילים), יודע שעד נקודת הגבול הרכיבה בטוחה ונוחה יחסית על שבילים מסומנים, אבל ברגע שעוברים לעיר השכנה משתרע אזור סכנה שבו צריך לתמרן בין הולכי הרגל על המדרכות לאוטובוסים ולנהגים עצבניים על הכביש.
לראשי הערים המדשדשות יש תירוצים בשפע. חלקם כמעט משעשעים. מבין התגובות לכתבה של דפנה גלפז צדה את עיניי זו של עיריית גבעתיים, לפיה בעיר "לא נותרו יותר שטחים פתוחים ומספר הרכבים הפרטיים בה הוא הגבוה בארץ פר נפש". ואיך לא ייסעו כולם במכוניות בהיעדר שבילי אופניים?
גם התגובה של עיריית רמת השרון (9 ק"מ שבילים), שציינה את הרוח הספורטיבית של הילדים בעיר שמדוושים להנאתם בפארקים והכריזה על שת"פ עם חברת קורקינטים חשמליים – מעלה חיוך של עצב, בעיקר לנוכח העובדה שרמת השרון הולכת והופכת לפקק תנועה ענק וזקוקה לרשת שבילי אופניים כמו אוויר לנשימה.
בסופו של יום, העולם מתחלק בין המתרצים לבין העושים. עד לפני מספר שנים גם רון חולדאי ועיריית תל אביב היו בצד של המתרצים – אבל מרגע שהחליפו דיסקט, ההסתערות של העירייה על משימת המהפך התחבורתי מרשימה.
העולם מתחלק בין המתרצים לבין העושים. עד לפני מספר שנים גם חולדאי ועיריית ת"א היו בצד של המתרצים – אבל מרגע שהחליפו דיסקט, ההסתערות של העירייה על משימת המהפך התחבורתי מרשימה
לא פעם היותו של חולדאי עקשן וכוחני עמדה לו לרועץ וגרמה לתל אביב נזקים; במקרה של התחבורה, הנחישות שלו ושל העירייה היא מודל לחיקוי שחבל שראשי ערים אחרים לא מאמצים אותו.
אם ראשי הערים לא רוצים שמשרד התחבורה ייכנס להם לוורידים, כדאי שיזכרו שגם להם יש אחריות לאומית וציבורית רחבה. תחבורה, בוודאי באזור עם רצף בנייה כמו גוש דן, לא תחומה לגבולות כל עיר.
אם ראשי הערים של גבעת שמואל או רעננה מסרבים לנת"צ ושולחים את תושביהם להעדיף את המכונית הפרטית, הם יוצרים פקקים, בעיות חנייה וזיהום אוויר כל הדרך לתל אביב וגם בתוכה.
אם ראשי הערים של גבעת שמואל או רעננה מסרבים לנת"צ ושולחים את תושביהם למכונית הפרטית, הם יוצרים פקקים, בעיות חנייה וזיהום כל הדרך לת"א וגם בתוכה
לפי התפיסה המעודכנת בכל העולם, הערים אמורות להיות הכוח המניע לשינוי סביבתי ותחבורתי – שכן בהן גרים רוב בני האדם. זה נכון גם בישראל.
בינתיים, חלק מראשי הערים מהווים דווקא חסם וגורם מעכב מפני השינויים המתבקשים. חלקם עושים את זה משיקולים אלקטורליים – צריך לקוות שבאוקטובר 2023 הציבור ידע להעניש אותם על כך.
תגובות עכשיו הזמן לומר את דעתך
תגובתך פורסמה! שתפו את עמוד הפרופיל שלכם
ועכשיו אנו זקוקים לתמיכה שלך עזרו לנו להמשיך ליצור עיתונות אמינה, מקצועית וליברלית
תמכו בנו