ב־18 בפברואר 2003, אדם הלוקה בנפשו הצית אש ברכבת תחתית ובה כ־600 נוסעים. זה קרה בטֶגוּ – העיר הרביעית בגודלה בקוריאה הדרומית, המרוחקת כ־300 קילומטרים מסיאול, ורשת קווי המטרו שלה מסתעפת על פני 26 קילומטרים.
האש התפשטה בתוך דקות לכל ששת קרונות הנוסעים בגלל החומר הדליק ממנו היה עשוי פנים הקרון, ודילגה גם אל הרכבת שהגיעה מהכיוון הנגדי. הבעירה של שתי הרכבות בשני כיווני המסילה יצרה מסך חום ועשן שמילא את רציפי התחנה הגדולה הסמוכה והיקשה על כוחות הכיבוי וההצלה להגיע. 192 בני אדם נספו באסון, מתוכם 10 לוחמי אש, ו־148 נפצעו.
הטרגדיה הזו, וכמה אירועים קשים נוספים שנרשמו בהיסטוריה של הרכבות התת־קרקעיות, עומדים לנגד עיניהם של יועצי בטיחות בארץ ובעולם בבואם לתכנן ולאשר מסילות וקווים שנעים בתוך מנהרות מתחת לאדמה.
ההקפדה על פרטים והמוכנות לכל תרחיש – גם הקיצוני ביותר – חיונית, אבל בשום אופן לא מצדיקה את הפארסה שמתרחשת בשבוע האחרון סביב קו הרכבת בין ת"א לירושלים
ההקפדה על פרטים והמוכנות לכל תרחיש – גם הקיצוני ביותר – חיונית, אבל בשום אופן לא מצדיקה את הפארסה שמתרחשת בשבוע האחרון סביב קו הרכבת בין תל אביב לירושלים.
זה התחיל לפני חול המועד פסח, כשיצאה הודעה שמספר הנוסעים יוגבל ל־1,200 בכל רכבת ולכן על הנוסעים להצטייד מראש בשובר. ההנחה הרווחת בקרב הנוסעים הייתה שמדובר בהנחיות לשעת מלחמה. אבל המלחמה יצאה להפסקה, החג הסתיים, ולמרבה ההפתעה התברר שההגבלה נותרה ואיתה הדרישה לשריין מראש מקום ברכבת.
"רגע, מה? הנטל הזה על הציבור הוא קבוע מעכשיו?" תהה גולש בשם אלון ספיר בדף הפייסבוק הפופולרי "רכבת ישראל – עדכונים בזמן אמת" ושיקף את תחושותיהם של רבים.
"לעצם העובדה שאני לא יכול לדעת אם יהיה לי מקום ברכבת יש 'אפקט מצנן'", אומר א', שגר בתל אביב ונוסע בחלק מימי השבוע לעבודתו בירושלים. "אני לא יכול להרשות לעצמי לגלות שאני צריך לחכות לרכבת הבאה, ולכן אם הרכב המשפחתי פנוי באותו יום אעדיף לקחת אותו. בקיצור צירפו עוד אחד לפקק".
מעבר לטרטור ולחוסר הוודאות, הנוסעים פשוט לא מצליחים להבין: הקו בין שתי הערים החשובות בישראל נחנך ב־2018 אחרי שנים של ציפייה ועיכובים ונחשב לקו הדגל של רכבת ישראל, המילה האחרונה בטכנולוגיה ובתכנון, קו שחוצה גאיות והרים וכולל מנהרה באורך 11 קילומטרים. שמונה שנים הוא נוסע בהצלחה ומעולם (בניכוי הגבלות קורונה) לא הייתה בעיה עם מספר הנוסעים. מה קרה עכשיו?
כשהקו יצא לדרך כל רכבת מנתה שישה קרונות, ועכשיו 12. הגידול הזה, לפי גרסת המשטרה, נעשה בלי בחינה מחודשת של יכולות החילוץ והכיבוי במקרה של שרפה בתוך המנהרה הארוכה
רמז למתרחש אפשר למצוא באתר הרכבת במסך שבו ניתנות ההנחיות לנוסעים שמבקשים להזמין שובר. המילים הראשונות הן "בהנחיית משטרת ישראל". זו דרכה של הרכבת לרמוז שההגבלה על מספר הנוסעים ממש, אבל ממש אינה לרוחה.
ואכן, מאחורי הקלעים האירוע מלווה בחילופי האשמות ובעיקר בשני נרטיבים שמתקשים להיפגש. במשטרה טוענים שהשינוי נובע מכך שהרכבת הכפילה את מספר הקרונות והנוסעים על הקו לעומת ימיו הראשונים.
כשהקו יצא לדרך כל רכבת מנתה שישה קרונות, ועכשיו 12. הגידול הזה, לפי גרסת המשטרה, נעשה בלי בחינה מחודשת של יכולות החילוץ והכיבוי במקרה של שרפה בתוך המנהרה הארוכה.
המחלוקת בין שני הארגונים נמשכה במהלך כהונתו של מפקד מחוז ירושלים הקודם (סיים את כהונתו בתחילת 2026), ניצב אמיר ארזני. נקודת מפנה נרשמה במרץ אשתקד, כשנערך תרגיל גדול בהשתתפות אנשי הרכבת, המשטרה, מכבי האש ומד"א. בתרגיל הלילי השתתפו גם מאות שחקנים שביימו פצועים, והוא התחיל ברגל שמאל כשאחת הרכבות פרצה מסוט שנותר סגור בטעות.
התרגיל לא זכה להגיע לסיומו. לפי אדם שנכח במקום, "היו המון הכנות לתרגיל והושקעו בו מאות אלפי שקלים, אבל באמצע התרגיל ארזני פתאום הודיע שהגופים הגיעו לא מוכנים, הפסיק את התרגיל ופיזר את כולם".
המשטרה היא זו שמקבלת את ההחלטה הסופית, אבל גם לחוות הדעת המקצועית של שירותי הכבאות יש משקל וההמלצה של כב"א הייתה להגביל את מספר הנוסעים מחשש לקשיים בחילוץ המוני מהמנהרה
במשטרה מסרו אז ל־"TheMarker" כי הורו על הפסקת התרגיל בשל "התנהלות שאינה עולה בקנה אחד עם הציפיות המקצועיות". נראה שמאותה נקודה החיכוך בין המשטרה לרכבת עלה כמה מדרגות נוספות.
המשטרה היא זו שמקבלת את ההחלטה הסופית, אבל גם לחוות הדעת המקצועית של שירותי הכבאות יש משקל וההמלצה של כב"א הייתה להגביל את מספר הנוסעים מחשש לקשיים בחילוץ המוני מהמנהרה.
ברכבת, מנגד, טוענים שאין שום סיבה להגביל את מספר הנוסעים לפחות מ־2,000, ושהרכבת העמידה לרשות המשטרה וכב"א את כל אמצעי הבטיחות שהתבקשה ושמקובלים בתשתיות מהסוג הזה: המנהרה נבנתה מלכתחילה עם נקודות חיבור ומסלולי גישה בין שתי המסילות, בשער הגיא הוקמה תחנת כיבוי חדשה כדי לקצר את זמן ההגעה של הכבאים, והמנהרות אובזרו בכל הטכנולוגיות הרלוונטיות של מתזים, מערכות לגילוי עשן ועוד.
שירותי הכבאות גם הצטיידו בשני רכבי כיבוי יקרים שיכולים לנסוע על מסילות רכבת, וכבאים נסעו לחו"ל כדי להתאמן בכיבוי שרפות במנהרות.
לפי נתוני הרכבת, ממילא מספר הנוסעים ברכבת הזו לרוב לא עולה על 1,400–1,500, כשעומסים גדולים נרשמים רק באירועים מיוחדים – הפגנות ענק, משחקי כדורגל וכו'. ברכבת סבורים שאת ההזמנה מראש וספירת הנוסעים צריך לשמור לאירועים כאלה ולא להטריד את הנוסעים בשגרה שבה הרכבת ממילא לא מתמלאת עד הקצה.
"הישראלים תמיד מנסים להיות הכי חכמים מכולם", אומר גורם מקצועי בעולם הרכבות, "אם בכל העולם דורשים איקס, אצלינו דורשים שלושה איקס"
"הישראלים תמיד מנסים להיות הכי חכמים מכולם", אומר גורם מקצועי בעולם הרכבות, "אם בכל העולם דורשים איקס, אצלינו דורשים שלושה איקס. רוצים להיות עם סגולה בכל דבר".
מנגד, צריך לזכור שהרכבת מגיעה לדיון על בטיחות עם רזומה לא מוצלח במיוחד: בשנים האחרונות נרשמו ברכבת כמה מחדלי בטיחות, בראשם זה שהתרחש באוגוסט 2025 כשרכבת משא פגעה בתשתית החשמול שבצידי המסילה וגרמה נזק כבד על פני מאות מטרים. בעקבות האירוע הזה הוקמה ועדת מומחים שחיברה דוח חריף.
בשורה התחתונה, אי אפשר שלא לתמוה: בכל העולם רכבות נוסעות עשרות ואף מאות קילומטרים מתחת לאדמה. המנהרה הארוכה ביותר שבה נוסעת רכבת – 57 קילומטרים – נחצבה לפני מספר שנים בבסיס הרי האלפים בשווייץ. הרכבת שמחברת בין אנגליה לצרפת נוסעת על פני 50 קילומטרים בעומק של עשרות מטרים מתחת לתעלת למאנש.
אפילו רשתות המטרו בערים הגדולות בעולם – כולל כאלה שהוקמו בשלהי המאה ה־19 – מבוססות על מאות קילומטרים של מנהרות ומסיעות מיליוני נוסעים בו־זמנית. אז איך ייתכן שבכל העולם זה אפשרי ורק בישראל אי־אפשר להסיע רכבת מלאה במנהרה שאורכה 11 קילומטרים?
בתכנון והקמת הקו בין תל אביב לירושלים הושקעו הרבה שנים וכשמונה מיליארד שקלים. אחד מייעודיו היה להציע לנהגים חלופה נוחה ומהירה ולהעביר מסה של נוסעים מהפקק בכביש 1 אל הרכבת. והינה, משהמשימה נחלה הצלחה (אירוע לא מובן מאליו בתחבורה הציבורית בישראל), מספר הנוסעים גדל ויש צורך להגדיל בהתאם את מספר הקרונות – מתברר שלא חשבו על זה מראש.
סוגיית הקו בין תל אביב לירושלים אמורה להיות מלובנת במפגש משותף של כל הגורמים הרלוונטיים, רק שבינתיים לא נקבע לו מועד
סימני השאלה מופנים גם לעבר השנים הקרובות, שבהן ישראל אמורה להיות מרושתת במנהרות רכבתיות. הקו שמגיע כיום מתל אביב לתחנת יצחק נבון אמור להמשיך לתוך ירושלים – במנהרה שאורכה כחמישה קילומטרים – עד לתחנת החאן.
נוסף על כך, המסילה החמישית והשישית באיילון, שמתוכננות להיבנות בעשור הקרוב, אמורות לעבור בתוך מנהרה שאורכה יהיה כ־30 קילומטר. כמו כן, רשת המטרו אמורה להסיע מיליוני נוסעים במנהרות באורך כולל של 150 קילומטרים. אפשר רק לקוות שהפעם יחשבו על הכל מראש.
סוגיית הקו בין תל אביב לירושלים אמורה להיות מלובנת במפגש משותף של כל הגורמים הרלוונטיים, רק שבינתיים לא נקבע לו מועד. מי שנכנסה לתמונה בימים האחרונים היא עיריית ירושלים. סגן ראש העיר, אדיר שוורץ, כינה את ההגבלה על מספר הנוסעים "שיא חדש של שערורייה" ופתח עצומה עליה כבר חתמו יותר מ־1,300 נוסעים.
השבוע נערכה שיחה בין ראש העירייה משה ליאון למפקד המחוז במשטרה אבשלום פלד. בינתיים הנחיות פיקוד העורף להגביל את ההתקהלות בירושלים ל־5,000 בני אדם הורידו מעט לחץ, כי אם חצי גמר הגביע בכדורגל (היום באצטדיון טדי) היה משוחק מול קהל של רבבות היה קצת קשה ליישב בין ההמונים שהיו מבקשים לעלות לירושלים ברכבת להנחיות המשטרה.
נותר רק לקוות שעד האירוע ההמוני הבא יימצא פתרון שבו הציבור יזכה לקבל גם תחבורה ציבורית ראויה וגם נסיעה בטוחה
נותר רק לקוות שעד האירוע ההמוני הבא יימצא פתרון שבו הציבור יזכה לקבל גם תחבורה ציבורית ראויה וגם נסיעה בטוחה.
ממשטרת ישראל נמסר בתגובה: "מגבלת מספר הנוסעים ברכבת ישראל נקבעה על ידי כלל גורמי חירום וההצלה בתיאום עם רכבת ישראל בשנת 2021 בהתאם לתרחישי הייחוס. בימים אלה מתקיים תהליך עבודה משותף בין כלל גורמי החירום וההצלה על מנת לבחון את בקשת רכבת ישראל להעלאת מספר הנוסעים ברכבת".
תגובות עכשיו הזמן לומר את דעתך
תגובתך פורסמה! שתפו את עמוד הפרופיל שלכם
ועכשיו אנו זקוקים לתמיכה שלך עזרו לנו להמשיך ליצור עיתונות אמינה, מקצועית וליברלית
תמכו בנו