בשנת 2025 נהרגו בתל אביב 19 בני אדם בתאונות דרכים. ב־2026 רק שמונה (נכון ל־1 בנובמבר). מכיוון שנותרו חודשיים לסיום השנה, מדובר בירידה של כ־50%. ירידה, אם כי מתונה יותר, נרשמה גם במספר הפצועים קשה – מ־167 ל־119 (בנרמול לשנה שלמה – כ־140). הדרך למימוש חזון "אפס הרוגים" שעליו הכריזה עיריית תל אביב־יפו עדיין ארוכה, אבל המגמה מעוררת אופטימיות.
אופטימיות אכן הורגשה בכנס שהתקיים ב"הבימה" ופתח את שבוע הבטיחות בדרכים, אבל אופוריה בהחלט לא הייתה שם. "שמונה בני אדם הרוגים זה שמונה עולמות שנחרבו", אמרה מיטל להבי, סגנית ראש העירייה ומחזיקת תיק התחבורה. "התפקיד שלנו הוא לעשות הכול כדי שטעויות לא יהפכו למוות, כי אנשים תמיד עושים טעויות".
המילים האחרונות נשמעות מוזר למי שחווה זה עתה ארבע שנות מירי רגב במשרד התחבורה. רגב עשתה הכול כדי לחמוק מהתייחסות לשיאי הקטל בדרכים שנרשמו בזמן כהונתה, וכשכבר נדרשה לנושא היה לה פזמון אחד: הנהגים הישראלים אשמים. מה שרת התחבורה יכולה לעשות כשכולם מתעסקים בנייד בזמן הנסיעה?
הנהגים הישראלים הם אכן לקוחות קשים, אבל להנהגה שלוקחת אחריות יש המון מה לעשות כדי שלא כל טעות בכביש תהפוך לטרגדיה
הנהגים הישראלים הם אכן לקוחות קשים, אבל להנהגה שלוקחת אחריות יש המון מה לעשות כדי שלא כל טעות בכביש תהפוך לטרגדיה. "גורם אנושי הוא גורם אנושי", אמר גם גילי כהן, מנכ"ל הרלב"ד (הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים) שתקציבה נכתש על ידי רגב ברוב שלבי הקדנציה, "הוא תמיד יטעה".
חזון "אפס הרוגים" (Vision Zero) הוא לא המצאה של עיריית תל אביב. שורה של ערים גדולות בעולם אימצו אותו בשנים האחרונות, ביניהן ניו יורק, שטוקהולם, לונדון, אמסטרדם ושנגחאי, ואחת – אוסלו – כבר הצליחה לכבוש את היעד.
הדרך אל הגביע הקדוש, הסביר אופיר כהן, מנהל הרשות לתחבורה בעיריית תל אביב־יפו, עוברת בשלושה מסלולים: האטה (של מהירות נסיעת המכוניות); הפרדה (של תשתיות הנהיגה, הרכיבה וההליכה); והעברה של הציבור מהמכוניות הפרטיות לתחבורה ציבורית ולרכיבה על אופניים.
הסיכוי של נוסע אוטובוס להיות מעורב בתאונה נמוך פי 15 מזה של נהג מכונית פרטית, וכלי התחבורה הבטוח ביותר בתל אביב הוא כמובן הרכבת הקלה. "להוריד תלות ברכב הפרטי זה לשפר את הבטיחות בדרכים", אמר כהן, והנה כך מתלכדות לחבילה אחת הסביבה, הכלכלה והחיים עצמם.
63 רחובות בתל אביב נסגרו לחלוטין או למחצה לתנועת כלי רכב והפכו למדרחובים; ב־70% מרחובות העיר הנסיעה מוגבלת כיום ל־30 קמ"ש, מה שמכונה "רחובות ממותני תנועה".
עם כל הכבוד למכוניות, האתגר הגדול באמת של הבטיחות התחבורתית בתל אביב, כמו שיודע כל מי שמתנייד בעיר הזו, הוא הממשק הנפיץ בין הדו־גלגליים החשמליים (אופניים, קורקינטים) להולכי הרגל
הולך רגל שנפגע ממכונית שנוסעת במהירות 30 קמ"ש, כאילו נפל מקומה ראשונה. זה כואב, אבל בסבירות גבוהה הוא יישאר בחיים. אם הוא נפגע ממכונית שנסעה במהירות 50 קמ"ש – לכאורה נסיעה מתונה – הסיכוי שיגיע למפגש עם חברה קדישא גדל פי חמישה.
הרחובות שהוגבלו ל־30 קמ"ש הם רחובות קטנים שאין בהם מקום לשביל אופניים, ולכן רוכבי האופניים והנהגים צריכים לחלוק את הנתיב. 17 ערים בעולם עשו את זה קודם, ועל פי מחקרים נרשמה בהן ירידה ממוצעת של 37% במספר ההרוגים ו־38% במספר הפצועים קשה.
ההסתגלות לא קלה, בוודאי בתרבות הנהיגה הישראלית: נהגים רבים לא שמים לב לסימון של מגבלת המהירות על האספלט בכניסה לרחוב, ואם שמים לב, לא בהכרח מתחשק להם לכבד את הסימון ואת רוכב האופניים שמדווש לפני הפגוש שלהם.
עם כל הכבוד למכוניות, האתגר הגדול באמת של הבטיחות התחבורתית בתל אביב, כמו שיודע כל מי שמתנייד בעיר הזו, הוא הממשק הנפיץ בין הדו־גלגליים החשמליים (אופניים, קורקינטים) להולכי הרגל. גם כאן יש שיפור מסוים בזכות הגברה משמעותית של האכיפה, אבל הכאוס עדיין שולט ברחובות ובמדרכות העיר.
בסקר שהעירייה ערכה בקרב התושבים, הרכיבה הפרועה של הקורקינטים והאופניים החשמליים דורגה במקום השלישי בין הסוגיות שדורשות טיפול דחוף. נציג המשטרה דיווח בכנס על 4,000 כלים שהוחרמו בתל אביב מתחילת השנה, והעירייה דיווחה על 55 אלף דוחות שניתנו לדו־גלגליים חשמליים.
הבעיה היא שעיקר האכיפה מכוונת כלפי עבירות שקל לראות ולאכוף – אי חבישת קסדה, היעדר מספר רישוי. העבירה המסוכנת ביותר – דהירה במהירות חריגה – היא גם זו שהכי קשה לאכוף
הבעיה היא שעיקר האכיפה מכוונת כלפי עבירות שקל לראות ולאכוף – אי חבישת קסדה, היעדר מספר רישוי. העבירה המסוכנת ביותר – דהירה במהירות חריגה – היא גם זו שהכי קשה לאכוף. מדובר בתעשייה של עבריינות שהמדינה והעירייה עדיין לא מצאו לה מענה.
לפי אייל הרשטיק, מנהל האגף לבטיחות בדרכים בעיריית תל אביב, ב־85% מהכלים שמוחרמים נעשתה מניפולציה כך שהם יכולים להגיע למהירויות גבוהות בהרבה מכפי שהיו כשיצאו מפס הייצור. "שלחתי מישהו לעשות סקר שוק", הוא סיפר, "תוך שעתיים הוא מצא עשר חנויות שמוכרות בגלוי כלים לא חוקיים, אבל חוק רישוי עסקים לא מקנה לנו סמכויות לסגור עסק כזה".
אתגר אחר שבינתיים נותר ללא מענה חוקי הוא מבנה התגמול של חברות המשלוחים – מילה נרדפת ל"וולט" – שמתמרץ את השליחים להספיק כמה שיותר גם במחיר הפרת כל חוק תעבורה אפשרי וסיכון חייהם וחיי העוברים והשבים. להבי עדכנה שבקנדה אושר חוק שמטפל בסוגיה, והיא מקדמת גרסה ישראלית בשיתוף פעולה עם הרלב"ד. אולי בממשלה הבאה זה יקרה.
תל אביב השלימה לאחרונה סלילת 200 קילומטר של שבילי אופניים. עד סוף העשור מתכננים להגיע ל־250. יותר שבילי אופניים זה יותר מדרכות בטוחות להולכי הרגל, כי בכל מקום שבו יש שביל אופניים 90% מהרוכבים נטשו את המדרכה ופינו אותה להולכים.
"לפני עשור, 90% מהנסיעות של החשמליים היו על המדרכה", אמר רובי זלוף, ראש חטיבת התפעול של העירייה, "היום 90% ירדו לכביש, אבל גם 10% שנוסעים על המדרכה מתוך 140 אלף תנועות ביום זה המון".
ה"גורם האנושי" הם גם הולכי הרגל, וגם הם עושים שטויות לרוב, בעיקר כשהתשתיות דוחפות אותם לזה: "כשהרמזור ארוך מדי וקשה לחכות בשמש זה מעודד מעבר באדום"
המשפט האחרון של זלוף מיטיב לתאר את הפער בין הסטטיסטיקות המערכתיות שאולי מצביעות על הצלחה, או לפחות על מגמה חיובית, לבין היעדר תחושת הביטחון הבסיסית של רבים מהולכי הרגל בעיר, בעיקר בגיל השלישי. די במפגש מאיים אחד ביום או בכמעט תאונה עם רוכב אופניים חשמליים שטס על המדרכה כדי להפוך את ההליכה בעיר לחוויה מפחידה.
תאונות שמתרחשות על המדרכה עלולות לגרום לכאב גדול ולטראומה ממושכת, אבל אם הן לא מסתיימות באשפוז לא תהיה להן עדות בשום סטטיסטיקה.
ה"גורם האנושי" הם גם הולכי הרגל, וגם הם עושים שטויות לרוב, בעיקר כשהתשתיות דוחפות אותם לזה: "כשהרמזור ארוך מדי וקשה לחכות בשמש זה מעודד מעבר באור אדום", אומר הרשטיק.
"וכשיורדים מהאוטובוס בתחנה שרחוקה ממעבר חצייה יש סבירות גבוהה שהנוסעים לא ילכו עד הרמזור אלא יחצו את הכביש באמצע". לכן העירייה מתכננת לקרב בהדרגה את תחנות האוטובוס אל הצמתים ומעברי החצייה.
כשהרלב"ד סוף סוף קיבלה תקציב והתחילה לחזור לעניינים, הוכרז פרויקט "עיר בטוחה", שבמסגרתו היא מקצה 120 מיליון שקל בשנה ל־13 ערים שנכנסו לתוכנית של צמצום הקטל בדרכים. הרשימה כוללת את שלוש הערים הגדולות, ואת רמת גן, נוף הגליל, רהט ועוד.
פירמידת התחבורה של תל אביב עברה מהפך היסטורי ב־2023: אז, לראשונה, תושבי העיר שמבססים את התנועה היום־יומית שלהם על מכונית פרטית הפכו למיעוט בעוד הרוב משתמש בתחבורה ציבורית או באופניים
"אנחנו מאמינים שבעוד שלוש שנים נתחיל לראות ירידה בנפגעים בערים בארץ", אמר נציג הרלב"ד, במשפט שהיווה סיכום מדכדך של המצב הלאומי אחרי שנים של הזנחה פושעת. שלוש שנים זה כל כך הרבה אובדן מיותר של חיי אדם, למי יש זמן לחכות עד אז?
זה אומנם מתסכל, אבל פרק זמן של שלוש שנים בהמתנה לשינוי הוא כנראה לא מופרך. פירמידת התחבורה של תל אביב עברה מהפך היסטורי ב־2023: אז, לראשונה, תושבי העיר שמבססים את התנועה היום־יומית שלהם על מכונית פרטית הפכו למיעוט בעוד הרוב משתמש בתחבורה ציבורית או באופניים.
כיום 58% מהתנועה של תושבי העיר נעשית באמצעים מקיימים, ורק 42% ברכב פרטי. שלוש שנים אחרי שהפירמידה נעמדה על ראשה, זה מתחיל להתבטא גם בירידה במספר תאונות הדרכים. חזון אפס נפגעים עוד רחוק, הכאוס עדיין שולט במדרכות, אבל ביום בהיר מאוד אפשר לראות את אוסלו.
תגובות עכשיו הזמן לומר את דעתך
תגובתך פורסמה! שתפו את עמוד הפרופיל שלכם
ועכשיו אנו זקוקים לתמיכה שלך עזרו לנו להמשיך ליצור עיתונות אמינה, מקצועית וליברלית
תמכו בנו