1

עבור כמה אלפי תל אביבים, ומספר קטן יותר של ירושלמים, ההחלטה של משרד התחבורה להפסיק את שירות הנסיעות on demand – "באבל" בתל אביב ו"תיק תק" בירושלים – היא חדשות רעות. אלא שבמונחים לאומיים, כמה אלפי נוסעים הם נישה זניחה.

לפי נתוני משרד התחבורה, רק עבור שליש ממשתמשי השירות הניסיוני הוא היווה חלופה לרכב פרטי. השאר הגיעו מהתחבורה הציבורית או מרכיבה על אופניים, ויחזרו אליהן. מונית "באבל" בתל אביב הסיעה ברגע נתון 2.1 נוסעים בממוצע, ובירושלים קצת יותר מ-1. מדובר ברכבים עם 10 מושבים – כך שבפועל זו מונית כמעט פרטית שמסובסדת מכספי ציבור.

מונית "באבל" בתל אביב הסיעה ברגע נתון 2.1 נוסעים בממוצע, ובירושלים קצת יותר מ-1. מדובר ברכבים עם 10 מושבים – כך שבפועל זו מונית כמעט פרטית שמסובסדת מכספי ציבור

איך שלא מסתכלים על המספרים, אפשר להבין מדוע אחרי שלוש שנות פיילוט החליטו במשרד התחבורה לסיים את הניסוי ביום האחרון של 2022.

זה אמנם נשמע מתוחכם והייטקיסטי, אבל בערי מטרופולין עמוסות כמו תל אביב וירושלים כנראה אין מספיק צורך בתחבורה ציבורית גמישה על פי הזמנה.

עם כל הקשיים התחבורתיים בערים הללו, הרשת צפופה דיה והחללים בתפר שבין מערך האוטובוסים והרכבות הקלות, שבילי האופניים, מוניות הספיישל והמכוניות הפרטיות אינם מספיק גדולים כדי שיהיה צורך בעוד כלי תחבורה.

שירות מוניות תיק תק בירושלים (צילום: תיק תק אגד)

בסקרים שערך משרד התחבורה, התברר שהחסם העיקרי מבחינת רוב הנוסעים היא האמינות: התל אביבי הסביר לא יכול לסמוך ברגע נתון על כך שתימצא מונית "באבל" שתביא אותו בזמן לרכבת או לפגישה חשובה בעבודה. המודל לא הצליח למצוא את האיזון בין הצורך להיות תחבורה שיתופית – כזו שמסיעה כמה שיותר נוסעים לאותו יעד – לבין השאיפה לספק שירות יעיל ואמין.

עם נעילתו של הניסוי בערים הגדולות (למעט חיפה, שבה הוא יימשך לפי שעה), השאלה הגדולה שנותרה פתוחה נוגעת לגורל התחבורה המותאמת, שמספקת שירות לפי הזמנה, במרחב הכפרי ובפריפריה.

עם נעילתו של הניסוי בערים הגדולות (למעט חיפה, שבה הוא יימשך לפי שעה), השאלה הגדולה שנותרה פתוחה נוגעת לגורל התחבורה המותאמת, שמספקת שירות לפי הזמנה, במרחב הכפרי ובפריפריה

מדובר במועצות האזוריות בגליל, בנגב, בשפלה ובשרון, שבהן גרים כמה אלפי או רבבות תושבים – שכונה ורבע בירושלים – שמפוזרים על פני עשרות קילומטרים בעשרות מושבים, קיבוצים ויישובים קהילתיים. לאוכלוסייה שמתגוררת בפיזור גיאוגרפי כזה אין שום דרך לספק שירות אוטובוסים יעיל.

ברוב היישובים הללו עובר כיום אוטובוס, במקרה הטוב, מספר פעמים ביום. משק בית שלא מחזיק שתיים או שלוש מכוניות נידון לניתוק. עבור אזורים כאלה, תחבורה חכמה לפי הזמנה נתפסה בשנים האחרונות כתקווה הגדולה. האם האכזבה מהמודל בערים הגדולות מסמלת גם את התנפצות האשליה עבור הפריפריה?

מוניות באבל בתל אביב (צילום: Via)

עדיין לא ברור. ייתכן שהתשובה תגיע מעמק חפר. מועצה אזורית עמק חפר, שיושבת בלב הארץ, מונה 44 יישובים שמתפרסים על שטח עצום של 130 אלף דונם. גם שם מתקיים בשנים האחרונות ניסוי של נסיעות בהזמנה – תחת השם "קוויקר" – וגם שם הוא נתקל בקשיים רבים.

כשקומץ מוניות שירות אמור לכסות מרחקים כאלה, הנהגים מוצאים את עצמם מקבלים קריאות מנוסעים שממוקמים עשרות קילומטרים זה מזה ומצפים לקבל מענה מהיר. אפשר לטעון שמשרד התחבורה צריך להגדיל משמעותית את מספר הרכבים, אבל אז חזרנו למשבצת הראשונה – מונית שירות לכל נוסע זו תחבורה פרטית, לא ציבורית.

אפשר לטעון שמשרד התחבורה צריך להגדיל משמעותית את מספר הרכבים, אבל אז חזרנו למשבצת הראשונה – מונית שירות לכל נוסע זו תחבורה פרטית, לא ציבורית

ובכל זאת, משרד התחבורה והמועצה האזורית לא הרימו ידיים, ולאחר בחינה של כמה מודלים החליטו לחלק את שטח עמק חפר לשישה מתחמים אזוריים שמוניות השירות יפעלו בתוכם, מבלי לעבור מאזור לאזור.

זו תחבורה שיתופית בהזמנה לטווח קרוב, בהנחה שרוב התנועה של תושבי המועצה היא ליישובים סמוכים – למשל, בני נוער שמבקשים להגיע לחברים מהמושב השכן, והיום מאלצים את ההורים להסיע אותם. במשרד התחבורה אומרים שאין בכוונתם לעמוד עם סטופר ושייתנו לזה זמן, בתקווה שהמערך החדש בעמק חפר יתבסס ויצליח.

מפת חלוקת האזורים החדשה של קוויקר במועצה אזורית עמק חפר (צילום: קוויקר)

מערכים ניסויים נוספים פועלים בהגעה לתחנות הרכבת במרחב הכפרי.

ההגעה לרכבת היא חוויה מתסכלת עבור מאות אלפי ישראלים שמתגוררים ביישובים בפריפריה. האוטובוסים כמעט אף פעם לא נותנים מענה, בלית ברירה רוב הנוסעים מגיעים במכונית פרטית – ואז מגלים שכבר בשעת בוקר מוקדמת מגרש החנייה עולה על גדותיו.

ברכבת ישראל מתכוונים להקים בתחנות הללו חניונים לגובה ולעומק (תת קרקעיים), אבל זה ייקח כמה שנים, החניה תהיה כרוכה בתשלום (מה שישית הוצאה חודשית כבדה על מי שגר בפריפריה ונוסע מדי יום ברכבת לעבודה בעיר) וחוץ מזה – ממתי שימוש המוני במכוניות פרטיות הוא פתרון למצוקת התחבורה?

בחבל יואב שבשפלה פועל מערך יעיל למדי של נסיעות בהזמנה לתחנת הרכבת שממוקמת על הדרך מקרית גת לתל אביב; גם במועצה אזורית משגב שבגליל יש שירות כזה, אבל התושבים טוענים שהוא לא כל כך אפקטיבי. כשכל יישוב מונה כמה מאות משפחות וממוקם על ראש הר אחר, כנראה שזה יותר מאתגר את המודל.

בחבל יואב שבשפלה פועל מערך יעיל למדי של נסיעות בהזמנה לתחנת הרכבת שממוקמת על הדרך מקרית גת לתל אביב; גם במועצה אזורית משגב שבגליל יש שירות כזה, אבל התושבים טוענים שהוא לא כל כך אפקטיבי

שאלתי השבוע את עמיחי לוי מהרשות לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה, איך זה שבמדינות אירופה תושבי הכפרים והעיירות מגיעים בקלות לתחנת הרכבת הסמוכה ומשם לעיר הגדולה.

עמק חפר (צילום: גיא שמואלי)

"אם תסתכל על המפה", הוא השיב, "תראה שבאירופה רוב היישובים בנויים ליד מסילה או כביש ראשי. בארץ היישובים הכפריים מפוזרים במרחב באופן שכמעט בלתי אפשרי להתאים להם תחבורה ציבורית יעילה".

2

אם נסיגת מפלס בקצב של 1.2 מטר בשנה והיווצרות של מאות בולענים חדשים מדי שנה אינן צרות גדולות מספיק, מתברר שמעל אזור ים המלח מרחף איום חדש: הינבוט.

ממחקר חדש שערכו ד"ר איליה גלפנד מאוניברסיטת בן גוריון ופרופ' ז'וז'ה גרינצוויג מהואניברסיטה העברית, בעזרתו של המומחה למינים פולשים ד"ר ז'אן מרק דופור-דרור, שהוצג השבוע בכנס המדבור הבינלאומי שנערך בשדה בוקר, עולה שתפוצתו של העץ/שיח הפולש גדלה משמעותית בשנים האחרונות בסביבת הים המלוח.

ממחקר חדש שהוצג השבוע בכנס המדבור הבינלאומי שנערך בשדה בוקר, עולה שתפוצתו של העץ/שיח הפולש גדלה משמעותית בשנים האחרונות בסביבת הים המלוח

הינבוט עלול לדחוק את רגליהם (או שורשיהם) של עצי השיטה העתיקים, שכל אחד מהם מהווה מעין נוה מדבר קטן.

הינבוט, שנפוץ מאוד בארצות הברית ובאפריקה, הובא כנראה לארץ על ידי הטורקים בערך בשנת 1800. מדובר למעשה בעץ שחלק ניכר ממנו תת קרקעי – מערכת השורשים המסועפת, שמגיעה לעיתים לעומק של 20 מטר, מתפשטת מתחת לפני האדמה, ומאפשרת לו להשתלט על מקורות המים באיזורים מדבריים יבשים על חשבון עצים וצמחים אחרים.

ינבוטים ליד ים המלח (צילום: Isaac Yagle)

ההתאמה שלו לאקלים המדברי ופירותיו הנאים גרמו לכך שבמשך שנים קק"ל נטעה אותו ברחבי הארץ והוא גם הפך פופולרי כעץ נוי בגינות פרטיות. אחרי שהתגלו נטיות ההשתלטות שלו, הוא הוכרז כמין פולש וכיום אסור לשתול אותו בישראל, אבל בינתיים כבר הספיק להתפשט על פני שטח עצום של כ-700 קמ"ר ברחבי הארץ.

במסגרת המחקר – שעדיין נמצא בשלביו הראשונים – מבקשים החוקרים לבחון את ההשפעה של מינים פולשים על המערכות האקולוגיות הרגישות סביב ים המלח ולגבש אסטרטגיה למניעת התפשטותם.

"בסקר מקיף שהתפרסם ב-2017 נמצאו בסביבות ים המלח רק פרטים בודדים של ינבוטים מחוץ לגבולות היישובים", אומר ד"ר גלפנד, "עכשיו לצורך המחקר הלכנו ברגל בוואדיות את כל הדרך מעין תמר שבקצה הדרומי של הים עד קיבוץ מצפה שלם, וספרנו עשרות ינבוטים.

"בסקר מקיף שהתפרסם ב-2017 נמצאו בסביבות ים המלח רק פרטים בודדים של ינבוטים. עכשיו לצורך המחקר הלכנו ברגל בוואדיות את כל הדרך מעין תמר עד קיבוץ מצפה שלם, וספרנו עשרות ינבוטים"

"מדובר באיזור כמעט בלי צמחייה, ונראה שהתפשטות העץ הפולש מאוד מהירה. צריך להבין שהוואדיות הן מערכות אקולוגיות מאוד רגישות, ושכבר ידוע שבוואדיות בצד הירדני של ים המלח יש השתלטות מאסיבית של הינבוט על חשבון עצי השיטה המקומיים שנעלמים".

עץ השיטה (צילום: ויקיפדיה)

השיטה היא אחד העצים הבולטים בנופים המדבריים, שים המלח הוא קצה התפוצה הצפוני שלה בעולם. באתר של המוזיאון הישראלי לטבע מתוארת חשיבותה של השיטה במילים הבאות:

"במדבר הצחיח, עץ השיטה הוא מרכז של חיים. בין ענפי עץ השיטה וסביבו התפתחה מערכת אקולוגית מורכבת ומופלאה, הכוללת עשרות מינים של יצורים חיים המקיימים בין העץ ובינם רשת קשרים מורכבת. בעלי חיים רבים משתמשים בעץ השיטה כנקודת תצפית או כמקור צל; אחרים מקננים בין ענפיו או מטילים בהם את ביציהם".

בין הינבוט לשיטה יש דמיון חיצוני מסוים, אבל לשיטה יש חופה צפופה הרבה יותר שמהווה בית לציפורים ולחרקים ויוצרת, כאמור, מיני נוה מדבר שוקק חיים.

במסגרת המחקר נבחנו אינדיקציות לפוריות הקרקע מתחת לעצים שבקרבת ים המלח. "מתחת לעצי השיטה מצאנו בקרקע הרבה פעילות של חיידקים בהשוואה לאדמה שמתחת לינבוטים", אומר גלפנד, "אולי בגלל הפעילות של הציפורים ובעלי החיים. באדמה מתחת לשיטה יש הרבה יותר חומרים מזינים והרבה יותר גזים נפלטים ממנה בגלל פעילות חיידקים".

דוגמה לחומרת ההשפעה השלילית של הינבוט על הצמחייה הטבעית ניתן למצוא באזור נחל פצאל, קצת צפונית לים המלח, שם נמצאה פלישה מאסיבית של ינבוטים. "גילינו שם שעצי הינבוט הפולשים מפחיתים את מאגר המים שעומד לרשות עצי השיזף הטבעיים באזור הזה", אומר פרופ' גרינצוויג, "נראה שהינבוט תחרותי יותר ומסוגל לדחוק את השיזף".

עץ שיזף מצוי בנחל פצאל (צילום: ד"ר אבישי טייכר, ויקיפדיה)

החוקרים אומרים שדרושה עוד הרבה עבודת מחקר כדי לאמוד את ההשלכות המדויקות של השתלטות הינבוטים על האזור, אבל הכיוון – בעיקר לאור המצב בצד הירדני – בהחלט מדאיג.

3

קרב הודעות לא בלתי משעשע התפתח ביום שלישי לפני הצהריים: "דליפת דלק ממכלית עוגנת במסוף קצא"א במפרץ אילת", שיגר המשרד להגנת הסביבה עדכון דרמטי, ובעקבותיו הגיעו תגובות אפוקליפטיות מ"צלול" ("שוב דליפה ממכלית נפט של קצא"א… אסון בלתי הפיך הוא רק עניין של זמן") ומהחברה להגנת הטבע ("זה פשוט נורא ולא ייאמן איך מדינת ישראל מסכנת פלא ואוצר לאומי כמו מפרץ אילת").

זמן קצר אחר כך נשלחה לתקשורת הודעת התגובה של קצא"א, שכאילו נלקחה מתוך יקום מקביל:

"זוהתה זליגה של מספר ליטרים של פיח מעורב עם חומר שמנוני שהיה על סיפון האונייה, ועקב מזג האוויר הגשום נשטף מטה. הזליגה נבלמה מיידית בחוסם הימי שנפרס בכל עגינה של אונייה בנמל אילת ומקיף אותה ב-360 מעלות. חשוב להדגיש כי לא מדובר בדלק".

האמת היא שמדינת ישראל ידעה אירועי זיהום כבדים יותר. לשונית האלמוגים שלום, לפי שעה. זה לא אומר שאנשי המשרד להגנת הסביבה ידעו את זה מהשנייה הראשונה – לאירועי דליפה יש נטייה להתפתח באופן כאוטי ולצאת משליטה – אבל הסיפור פה הוא לאו דווקא העובדות היבשות, אלא הנרטיב.

נקודת עגינה של מכליות קצא"א במפרץ אילת (צילום: יוסי אלוני/פלאש90)

הימים הם ימיה האחרונים של תמר זנדברג במשרד, ובהיעדרה יש חשש כבד שיוסרו המכשולים וקצא"א תוכל לעשות במפרץ אילת ככל העולה על רוחה ולהזרים דרכו כמויות דמיוניות של נפט מהאמירויות.

במשרד להגנת הסביבה זיהו הזדמנות כמעט אחרונה להתריע מפני הסכנה הגדולה. או כפי שנכתב בהמשך ההודעה של המשרד:

"אירוע זה מדגיש שוב כי תקריות זיהום בשמן עלולות להתרחש ואף מתרחשות כל העת, ומדגיש את חשיבות המדיניות של המשרד להגנת הסביבה לאפס תוספת סיכון במפרץ אילת".

אצל קצא"א, כמצופה, לא רק העובדות שונות, גם המסגור הפוך: הדליפה, לגירסת קצא"א (שהיא בכלל "זליגה"), רק מוכיחה שהחברה מוכנה לכל תרחיש ויודעת להרוג תקלות כשהן קטנות. עובדה: המכלית הייתה מוקפת בחוסם הימי מכל העברים, כי בקצא"א כידוע מקפידים מאוד על נהלים.

רק שבשורה התחתונה, שוב הוכח שאין דבר כזה "אפס תקלות". פעם התקלה גדולה יותר, פעם קטנה, פעם זו דליפה ופעם זליגה, פעם דלק ופעם "פיח מעורב עם חומר שמנוני", אבל היו ויהיו תקלות. בוודאי בחברה שצינורות שלה כבר נבקעו וזיהמו בעשור האחרון את אפיק נחל צין, את שמורת עין עברונה ועוד שלל נקודות בסמיכות לקו החוף של הים התיכון.

שוב הוכח שאין דבר כזה "אפס תקלות". פעם התקלה גדולה יותר, פעם קטנה, פעם זו דליפה ופעם זליגה, פעם דלק ופעם "פיח מעורב עם חומר שמנוני", אבל היו ויהיו תקלות

מעגן נפט של קצא"א באילת, אוגוסט 2021 (צילום: AP Photo/Noa Siti Eliyahu)

ומכיוון שהעמידות של מפרץ אילת בכלל ושונית האלמוגים בפרט בפני דליפות משמעותיות קטנה מאוד, גם התקלה השולית למדי שהתרחשה השבוע מהווה אות אזהרה: בפעם הבאה זה עלול להיגמר רע, ולכן צריך לוודא שהיא לא תהיה.

4

כמו סיפור סינדרלה אבל הפוך: לנגד העיניים כיכר אתרים בתל אביב הופכת מאחד המרחבים הציבוריים המטונפים, המצחינים משתן, החשוכים ואפילו המפחידים – למקום שלראשונה מזה עשרות שנים הריצפה שלו מבהיקה מניקיון ואפשר אפילו להתפנות בשירותים הציבוריים בלי לסתום את האף ולעצום את העיניים.

זה קורה בזכות מאבק מתמשך וסיזיפי של קבוצת פעילים למען הכיכר, שלא רואים סיבה להרוס אותה לטובת מגדלים, ובעיקר סבורים שבשנים שיחלפו עד שתוכניות הבנייה ימומשו, הציבור זכאי ליהנות מכיכר נקייה ומזמינה.

"לכיכר אתרים", מסביר דדי הברפלד, מראשי הפעילים, "יש תקנון בית משותף מאוד ברור לפיו יש חובה לשלם דמי אחזקה ודמי ניהול, אבל מאז 1988 הוא לא יושם. עכשיו עיריית תל אביב החליטה לשנות כיוון ולקיים את התקנון. כל בעל נכס משלם 20 שקל למ"ר, יש חברת ניקיון, וככה זה נראה".

כיכר אתרים – לפני ואחרי (צילום: קבוצת כיכר אתרים)

וכשככה זה נראה – אולי בכלל לא צריך להמית את הכיכר, אלא פשוט להמשיך להחיות ולטפח אותה.

5

בעולם שבו תועפות של מזון ראוי לאכילה מושלכות היישר לפח, "הכול כלול" הוא הצימוק שבעוגת הבזבוז. כשהכול כבר ממילא שולם מראש, והבופה מציע שלל מטעמים מפתים, קשה לעמוד בפיתוי להעמיס הרבה מעבר לקיבולת הקיבה. אז מה אם כעבור כמה דקות חלק גדול ייזרק בלי שנגענו.

בעולם שבו תועפות של מזון מושלכות היישר לפח, "הכול כלול" הוא הצימוק שבעוגת הבזבוז. כשהכול כבר ממילא שולם והבופה מציע שלל מטעמים, קשה לעמוד בפיתוי להעמיס הרבה מעבר לקיבולת הקיבה

במלון "סאנרייז ערביאן ביץ' ריזורט" בשארם א-שייח' מכירים את נפש האורחים, ותלו שלט מאיר עיניים בכניסה לחדר האוכל. תחת הכותרת "אוהבים אוכל, שונאים בזבוז", נכתב: "קחו את כל מה שאתם יכולים לאכול – אבל אכלו את כל מה שלקחתם".

מתחת מופיע עדכון: בזבוז המזון של אתמול עמד על 4 ק"ג, שיכלו להאכיל 92 בני אדם. המספרים מתעדכנים בכל בוקר, ובסוף השבוע היו גבוהים אף יותר.

השלט בכניסה לחדר האוכל במלון "סאנרייז ערביאן ביץ' ריזורט" בשארם א-שייח'

אורחת סקרנית במלון בררה עם ההנהלה איך מתבצעת המדידה. לדברי מנהלת שירותי המזון, מדובר בשקילה של כלל השאריות שנאספו משולחנות האורחים בתום כל ארוחה (חדר האוכל מגיש שלוש ארוחות בופה ביום) וכי מאז החלה המדידה לפני כשנתיים, המספרים יורדים בהתמדה – כך שלהרגשתם, הקמפיין נוחל הצלחה.

המנהלת ציינה כי קיים פער עצום בין הכמויות שנזרקות בעונת השיא, כשהמלון מלא במשפחות, לבין העונה הנוכחית שמתאפיינת בעיקר באורחים מבוגרים ללא ילדים ותפוסת מלון חלקית בלבד. "כנראה שאנשים בחופשה רומנטית אוכלים פחות", היא צחקה.

לשאלה האם יש הבדל בין שאריות המזון שמשאירים אורחים מישראל לעומת אורחים ממדינות אחרות, היא הגיבה בחיוך – אבל סרבה לאשר או להכחיש את ההאשמה.