הברבור השחור הראשון נחת על מובילאיי ב־29 בדצמבר 2020. ביום הזה דן לואב מחברת ההשקעות Third Point LLC, שלח מכתב לחברי דירקטוריון אינטל – חברת האם של מובילאיי – ובו הוא דורש לבצע שינויים משמעותיים בפעילות אינטל כדי לשדרג את ביצועיה הפיננסיים.

"בהתחשב באתגרים אלו ואחרים", כתב לואב במכתבו, "אנו מציעים לדירקטוריון להעריך חלופות אסטרטגיות […] ואת פוטנציאל המכירה של רכישות כושלות מסוימות". מובילאיי הייתה הרכישה הגדולה ביותר של אינטל, כזו השווה התייחסות מצד משקיע.

ב־2017 נרכשה מובילאיי תמורת 15.3 מיליארד דולר. חמש שנים לאחר מכן, העסקה לא הניבה – ככל הנראה – לאינטל אפילו סנט אחד בדיבידנדים (ככל שניתן להסיק מדוחות שונים ומהתבטאויות. מובילאיי טרם הגיבה בעניין), העמיסה על הקבוצה הוצאות גדולות, הגדילה את הכנסות אינטל בכ־1.5% – ואת הרווח התפעולי בכ־3.5% ברבעון האחרון.

קשה לדמיין רכישה כושלת יותר מזו, בסכום עתק שכזה. בעקבות פרסום מכתבו של לואב, העניינים החלו להתגלגל ככדור שלג מפסגות האלפים, שרומס בדרכו כל מי שהיה מעורב בעסקה מהצד של אינטל.

משרדי מובילאיי בירושלים, 30 באוקטובר 2019 (צילום: יונתן זינדל, פלאש 90)

בוועידת CES 2021 – ועידת האלקטרוניקה החשובה בעולם – שהתכנסה וירטואלית 12 ימים אחרי אותו המכתב, לא היה לענקית הצ'יפים מה להציג. הנואם המרכזי מטעם אינטל היה פרופסור אמנון שעשוע – סגן נשיא בכיר באינטל והבוס של מובילאיי – שייצג כ־1% מהכנסות קבוצת המוליכים למחצה.

קולו של בוב סוואן, מנכ"ל אינטל דאז, לא נשמע בכנס. צד המוליכים למחצה יוצג על ידי גרגורי בריאנט – מנהל בכיר בקבוצה – שלמחרת נאומו נודע כי יעזוב את אינטל בסוף אותו חודש, אחרי 30 שנה בחברה.

ב־13 בינואר, יום סיום ה־CES, הודיעה אינטל על הדחת סוואן, ה־CEO ואיש הכספים נטול החזון התעשייתי – ועל מינויו של פט גלסינגר למנכ"ל. לסוואן הוקצו 32 ימים לניקוי השולחן

ב־13 בינואר, יום סיום ה־CES, הודיעה אינטל על הדחת סוואן, ה־CEO ואיש הכספים נטול החזון התעשייתי – ועל מינויו של פט גלסינגר למנכ"ל. לסוואן הוקצו 32 ימים לניקוי השולחן. שבועיים אחרי פרסום המכתב של לואב, אינטל החלה לשנות את פניה. המצב, כנראה, היה חמור באופן קיצוני.

הדחתו של סוואן – השריד האחרון להנהלה שרכשה וטיפחה את מובילאיי – היוותה סיום עידן גם עבור מובילאיי – ופתחה עידן חדש באינטל, שבו למובילאיי לא יהיה חלק. לגלסינגר – מי שהוביל בשנות ה־80 את פיתוח הדור הרביעי של צ'יפ X86, ביסס את מעמד אינטל כיצרנית השבבים המובילה בעולם עד לעידן הסמארטפון ושצר עולמו כטרנזיסטור על צ'יפ – אין סנטימנטים לחברה מירושלים.

מנכל אינטל לשעבר רוברט סוואן (צילום: פלאש 90)

לא הוא אחראי לרכישה הכושלת. חזונו – החזרת אינטל לימיה הגדולים כמתכננת ויצרנית שבבים – לא כולל את מובילאיי, פיתוח נהיגה אוטונומית, תחבורה שיתופית וניידות. כל אלה הפכו להפרעות שיש להיפטר מהן.

גלסינגר לא אחראי לרכישה הכושלת. חזונו – החזרת אינטל לימיה הגדולים כמתכננת ויצרנית שבבים – לא כולל את מובילאיי, פיתוח נהיגה אוטונומית, תחבורה שיתופית וניידות

הנקודות המרכזיות שפרופסור שעשוע התייחס אליהן שבועיים קודם לכן הושלכו לסל הניירות. לואב הרי ציין במכתבו שהוביל לחזרתו של גלסינגר אל כור מחצבתו כ־CEO, בין השאר, שיש להיפטר מ"רכישות כושלות".

היום, יותר משנה אחר כך, השאלה היחידה שעדיין עומדת בפני גלסינגר היא כיצד לזרוק את מובילאיי מעגלת אינטל באופן שימזער את נזקי העסקה מ־2017. ב־2022 זה הרבה יותר קשה עד בלתי אפשרי, אבל גם ב־2021 זה לא אמור היה להיות פשוט.

גאות

2021 הייתה שנת גאות בשווקי ההון הגלובליים. השווקים בניו יורק קבעו את המגמה, הקצב והמאפיינים. בארה"ב בוצעו 528 הנפקות ראשוניות קונבנציונליות (IPOs), בהן גויסו 175 מיליארד דולר, שיא חדש של 20 שנה לפי דוח של EY.

אילסוטרציה: הבורסה של ניו יורק, 11 במרץ 2020 (צילום: Richard Drew, AP)

אולם, כמו כן, לראשונה נעשו יותר הנפקות SPAC מהנפקות IPO קונבנציונליות. (SPAC – חברה ללא פעילות עסקית שגייסה הון בבורסה ומתמזגת עם חברה או סטרטאפ שיש להם פעילות אבל בדרך כלל בלי הון ניכר). 587 הנפקות ספאק נערכו בארה"ב ב־2021 ובהן גויסו 153 מיליארד דולר.

ריוויאן – סטרטאפ של מכוניות חשמליות – ביצע את ה־IPO הגדול ביותר ב־2021 בניו יורק – ובשנים האחרונות בכלל – כשגייס 13.7 מיליארד דולרים לפי שווי של 78 דולרים למניה ושווי שוק של כ־66 מיליארד דולר.

ריוויאן – סטרטאפ של מכוניות חשמליות – ביצע את ה־IPO הגדול ביותר ב־2021 בניו יורק – ובשנים האחרונות בכלל – כשגייס 13.7 מיליארד דולרים לפי שווי של 78 דולרים למניה

בימי המסחר הראשונים במניה, בחודש נובמבר, היא נסקה כטיל של ספייס אקס לחלל ושילשה את ערכה לכ־180 דולר למניה ולשווי שוק של כ־160 מיליארד דולר, יותר משווי השוק של קבוצות פורד וג'נרל מוטורס באותה עת, וכל זה עוד לפני שהחברה רשמה הכנסות של מיליון דולר אחד – שוק שורי בשיאו.

חצי שנה אחרי אותה אופוריה, מחיר מניית ריוויאן התייצב על כ־30 דולר ושווי שוק של כ־27 מיליארד דולר. שווקי המניות נמצאים עתה במשבר חריף ומניות האוטוטק אולי אף במשבר חריף עוד יותר.

מפעל אינטל בפתח תקווה (צילום: עזרא לוי)

לשוק הזה רוצה גלסינגר, הבוס של אינטל, להטיל את מובילאיי לפי שווי שוק משוער של כ־50 מיליארד דולר. אם המהלך הזה יצליח הוא יהפוך את מנכ"ל אינטל לשעבר בריאן קרזניץ' לגאון מרחיק ראות – מי שהביא לאינטל את אחת העסקות הטובות מאז הקמתה.

אולם, לא אינטל דיווחה על שווי השוק הזה אלא מדובר בהערכה שהשמיע כמה פעמים פרופסור אמנון שעשוע, הבוס האגדי של מובילאיי, שגם צופה לחברה שווי שוק בסך טריליון דולר.

לשוק הזה רוצה גלסינגר, הבוס של אינטל, להטיל את מובילאיי לפי שווי שוק משוער של כ־50 מיליארד דולר. אם המהלך הזה יצליח הוא יהפוך את מנכ"ל אינטל לשעבר בריאן קרזניץ' לגאון מרחיק ראות

הערכות האלה לא מתבססות על ביצועיה הכספיים הנוכחיים של מובילאיי, אלא על בועת המניות בשוק האמריקאי שלפני סוף 2021 שהושפעה ממגפת הקורונה והכסף הזול בשוק – ועל מה שבכל סטרטאפ רואים כפוטנציאל עסקי, קרי, תחזיות ורודות, חלומות.

במקרה של מובילאיי, החזון הוא מערכות נהיגה אוטונומית, תחבורה שיתופית, תפעול מוניות רובוטיות, שאטלים אוטונומיים, פעילות משלוחי "מייל אחרון" ואיסוף ומכירת מידע על תשתיות. אולם, עידן חברות החלום בוול סטריט מתפוגג במהירות החל מסוף 2021 והכסף החל להתייקר.

לוגיקה

2021 הייתה שנת שיא בהנפקות ספאקים שגייסו עשרות מיליארדי דולרים ממשקיעים וחיפשו חברות להתמזג איתן. הייחודי בעסקאות ספאקים בסקטור האוטומוטיבי בשנתיים האחרונות הוא במאפייני חברות היעד: סטרטאפים ללא הכנסות, אבל עם צפי להכנסות, במיליארדי דולרים, בתוך מספר שנים.

מדובר בסטרטאפים העוסקים בפיתוחי נהיגה אוטונומית, חיישני ליידאר, רדאר, סוללות, סייבר, היתוך נתוני חיישנים, קישוריות, ייצור מכוניות חשמליות, משאיות חשמליות, אוטובוסים חשמליים, ניהול תנועה, טעינת כלי רכב חשמליים, עיר חכמה, בטיחות בניידות (לא תחבורה, מעתה אמרו: ניידות) ועוד.

חברות אלה גייסו לרוב 200–400 מיליון דולר לפי שווי שוק שנע בין 1–3 מיליארד דולר. את ההון להנפקות סיפקו חברות הספאק ומשקיעים פרטיים. אם סטרטאפים ללא הכנסות זכו לשווי מיליארדי דולרים בהנפקות ספאק, אומרים תיאורטיקנים, מדוע שמובילאיי – חברה חדשנית ורווחית – לא תוכל לגייס הון לפי שווי שוק בסך 50 מיליארד דולר?

מדובר בטענה, לכאורה, סבירה, שמקלקל אותה, מצד אחד, הכלל שיכונה להלן "כלל ההיגיון הבריא" ומצד שני מצב שווקי ההון ב־2022. במאות הנפקות ספאקים – חלקן ספקולטיביות – שבוצעו ב־2021, הסכום שהוזרם לחברה הממוזגת הסתכם ב־260 מיליון דולר, כך לפי EY, חברת ייעוץ.

בסכומים, יחסית, נמוכים כאלה, נמצאו המשקיעים – פרטיים או מוסדיים – שהיו מוכנים להמר על הצלחת תוכניות עסקיות, לעיתים הזויות; תוכניות, כפי שאמר לזמן ישראל מנהל בהון סיכון מקומי, שלעיתים בקושי נבחנו על ידי המשקיעים.

מנכ"ל אינטל פט גלסינגר נושא דברים באירוע של החברה, 26 ביולי 2021 (צילום: Intel Corporation)

ההנפקה של מובילאיי לפי שווי שוק של 50 מיליארד דולר, מחייבת גיוס הון בסך 15 מיליארד דולר, גיוס ההון הגדול בניו יורק בשנים האחרונות

אולם, ההנפקה של מובילאיי לפי שווי שוק של 50 מיליארד דולר, מחייבת גיוס הון בסך 15 מיליארד דולר, גיוס ההון הגדול בניו יורק בשנים האחרונות, אם יימכרו 30% מהמניות או חמישה מיליארד דולר אם יימכרו רק 10% מהמניות. כלומר, לא מדובר רק במאות מיליוני דולרים בודדים.

מדובר בסכום שספק אם אפשר לגייס עבור חברה שהיא, בעיקרה, סטרטאפ לנהיגה אוטונומית, חברת חלום (אם כי למשימה גויסו מיטב כוחות וול סטריט: בנקי ההשקעות גולדן סאקס ומורגן סטנלי יובילו את ההנפקה, לפי רויטרס). ההנפקה מתבצעת כ־IPO קונבנציונלי, שבו ייחשפו המספרים האמיתיים של מובילאיי – ולא נתונים עתידיים המוטלים בספק, כנהוג בהנפקות ספאק. יש למה לחכות.

השקעות

עבור אינטל, ההשקעה במובילאיי לא הייתה זולה. המשך תחזוקת החברה ופיתוח חזון הניידות המקיף – עניינים הרחוקים מעולמה של אינטל המסורתית כמזרח ממערב – דרש אמצעים פיננסיים ניכרים.

ההשקעה הראשונית, עלות הרכישה, הסתכמה ב־15.3 מיליארד דולר; רכישת מוביט, סטרטאפ שפיתח אפליקציה לשימוש בתחבורה ציבורית, התבצעה תמורת 915 מיליון דולר; הקמת קמפוס מובילאיי בירושלים הייתה השקעה נוספת בסך כ־300 מיליון דולר – ולקינוח השקעה בסך 100 מיליון דולר בזיקר – מותג מכוניות חשמליות סיני שמובילאיי מספקת לו מוצרי ADAS (מוצרי סיוע מתקדמים לנהיגה).

עובדי מוביט חוגגים את עסקת המכירה לאינטל, נס ציונה, 5 במאי 2020 (צילום: Flash90)

בשלב מאוחר יותר, היא עשויה לספק לחברה גם מערכת נהיגה אוטונומית. בסך הכול, אינטל השקיעה במובילאיי ובאקוסיסטם שלה כ־16.6 מיליארד דולר, סכום שבו ניתן לממן הקמת שני מפעלים לייצור צ'יפים.

כיום השקעת אינטל במובילאיי רחוקה מליצור לקבוצה הכנסות. פרופסור שעשוע אמר באחת ההזדמנויות שמובילאיי היא חברה המממנת את פיתוח הנהיגה האוטונומית מרווחיה, ללא תמיכה מאינטל. לכן, יש לשער, גם ללא העברת דיבידנדים לחברה האם. למרות דברי שעשוע, אינטל, כפי שהוזכר למעלה, השקיעה באקוסיסטם של מובילאיי 1.3 מיליארד דולר מאז הרכישה.

שתי ישויות

מובילאיי פועלת היום, למעשה, כשתי ישויות המאוחדות רק בדף המאזן ובדיווחים פיננסיים: הישות האחת – מובילאיי המקורית שתכונה מעתה "מובילאיי ADAS" – ממשיכה בפיתוח מערכות ADAS (מערכות בטיחות מתקדמות לכלי רכב) ומכירתן. פעילותה גדלה, רווחיה גדלים אף הם, והחברה נהנית מדומיננטיות בשוק ה־ADAS הגלובלי עד לכדי מונופול.

הישות השנייה – "מובילאיי אוטונומוס" – עוסקת בפיתוח מערכות נהיגה אוטונומית. זו ישות ללא הכנסות שצוברת הפסדים מדי שנה, ככל סטרטאפ לנהיגה אוטונומית. זו גם הישות שמעסיקה את חלק הארי מ־2,500 עובדי מובילאיי כיום.

אמנון שעשוע (צילום: יונתן זינדל, פלאש 90)

הכנסות "מובילאיי ADAS" הגיעו ב־2021 לכ־1.4 מיליארד דולר. לראשונה, ההכנסות חצו את רף המיליארד דולר והרווח התפעולי הסתכם בכ־460 מיליון דולר. מדובר בתוצאות נאות, אולם, לא כאלה שמקרבות את מובילאיי לשווי שוק של 50 מיליארד דולר.

"מובילאיי אוטונומוס" הוא סטרטאפ נהיגה אוטונומית, יש כמוהו לא מעטים והוא האטרקציה העיקרית ב־IPO המתוכנן. בשנה שעברה, אטרקציות כאלה הוערכו במיליארדי דולרים בתהליכי הנפקת ספאק

"מובילאיי אוטונומוס" הוא סטרטאפ נהיגה אוטונומית, יש כמוהו לא מעטים והוא האטרקציה העיקרית ב־IPO המתוכנן. בשנה שעברה, אטרקציות כאלה – חברות חלום נטולות הכנסות – הוערכו במיליארדי דולרים בתהליכי הנפקת ספאק, לעיתים בעשרות מיליארדי דולרים; היום הן כמעט לא מעניינות אף אחד.

בעולם של 2021, "מובילאיי אוטונומוס" הייתה מונפקת כספאק. אלא שאינטל היא חברה רצינית מדי מכדי להיכנס לספאק ולנפח בועה.

הבועה

בועת מובילאיי החלה להתנפח בקיץ 2016 במשרדי ההנהלה הראשית של קבוצת ב.מ.וו, כשב.מ.וו, אינטל ומובילאיי חתמו על הסכם לפיתוח מכונית אוטונומית ברמה הגבוהה ביותר, מתוך כוונה להשיקה ב־2021.

מימין לשמאל: פרופ' שעשוע, הבוס של מובילאיי, הראלד קרוגר, הבוס של ב.מ.וו וקרזניץ' הבוס של אינטל, בטקס חתימת החוזה ב־2016 (צילום: ב.מ.וו)

אפילו נקבע הדגם של המכונית האוטונומית, היום הוא מכונה iX. מערכת הנהיגה האוטונומית אמורה הייתה להתבסס על פלטפורמת מחשוב של אינטל ומערכת ראייה ממוחשבת של מובילאיי.

בתמונה ההיסטורית שבה הונצח האירוע, רואים את הראלד קרוגר, אז הבוס של ב.מ.וו שהודח שלוש שנים מאוחר יותר, את בריאן קרזניץ', המנכ"ל המודח של אינטל ואת ופרופסור שעשוע, הבוס הנצחי של מובילאיי.

שני הראשונים הובילו אז קבוצות עסקיות שהכניסו עשרות מיליארדי דולרים בשנה. לצדם בפריים, כשווה בין שווים, נתפס מנהל חברה זעירה שהכנסותיה ב־2016 הסתכמו ב־358 מיליון דולרים עם רווח תפעולי של 121 מיליון דולר ורווח נקי של 108 מיליון דולרים. תמונה חריגה שמשקפת את אישיותו הכובשת של פרופסור שעשוע.

במרץ 2017, מתוך הלא כלום, צצה עסקת ענק: אינטל רכשה את מובילאיי תמורת 15.3 מיליארד דולר. מה שהחל כתמונה ביזארית במינכן, הפך לעסקת ענק, ביזארית לא פחות

החוזה נחתם, העבודה החלה ומכוניות הניסוי עלו על הכבישים. במרץ 2017, מתוך הלא כלום, צצה עסקת ענק: אינטל רכשה את מובילאיי תמורת 15.3 מיליארד דולר. מה שהחל כתמונה ביזארית במינכן, הפך לעסקת ענק, ביזארית לא פחות.

מנכ"ל מובילאיי אמנון שעשוע מציג את ה־EyeQ5 באירוע של אינטל, 7 בינואר 2019 (צילום: Walden Kirsch/Intel Corporation)

החוזה עם ב.מ.וו, הידועה ביכולת טכנולוגית אוטומוטיבית קלאסית, היה מהלך חשוב עבור מובילאיי – הכרה ביכולותיה ובעתידה. בעקבותיו, מערכות ה־ADAS (מערכות בטיחות מתקדמות) של החברה זכו להצלחה גוברת בקרב יצרניות הרכב. אולם, המיקוד נדד עתה למערכות הנהיגה האוטונומיות. ADAS הפך להיסטוריה.

עיכובים

בשנים האחרונות התקשו חברות המפתחות נהיגה אוטונומית להגשים את הציפיות שתלו בהן, ולעמוד ביעדים שהן עצמן הציבו. 2020 עברה ושירות ה"רובו־טקסי" ללא נהג שאילון מאסק – הבוס של טסלה – הבטיח להפעיל מסוף 2020 טרם הושק.

2021 חלפה ושיתוף הפעולה של ב.מ.וו–אינטל–מובילאיי טרם העלה מכונית בעלת יכולת אוטונומית על הכביש. קרוז – שבשליטת ג'נרל מוטורס – ואיימו – שבשליטת אלפאבית – החמיצו את היעדים שהציבו לעצמן וממשיכות לשרוף מזומנים.

סטרטאפים לנהיגה אוטונומית פעילים במדינות אחדות, "מובילאיי אוטונומוס" הוא אחד מהם. אבל אף משקיע לא עשה את הטעות שעשתה אינטל: רכישת סטרטאפ לנהיגה אוטונומית ב־15.3 מיליארד דולר.

חוסר ההצלחה גרר חוסר שקט. אובר, חברת התחבורה השיתופית, שהפעילה יחידה לפיתוח נהיגה אוטונומית, מכרה אותה לאורורה – סטרטאפ נהיגה אוטונומית. ואיימו – שבמשך שנים פעילותה מומנה על ידי אלפאבית, החברה האם של גוגל – גייסה בשנתיים האחרונות מיליארדי דולרים ממשקיעים חיצוניים ומנהלים בכירים בה עזבו.

קרוז, שבשליטת ג'נרל מוטורס, גייסה מיליארדים ממשקיעים, בהם סופטבנק – חברת השקעות – שהשנה החליטה לצאת מההשקעה הזו בעלות של מיליארדים לג'נרל מוטורס. במובילאיי המשיכו העניינים להתנהל על מי מנוחות.

גרמניה

העיכובים גרמו גם לשידוד מערכות בתעשיית המכוניות האוטונומיות. לפני חודשיים הודיעה ב.מ.וו – השותפה הוותיקה של מובילאיי – על מזכר הבנות לפיתוח מערכת נהיגה אוטונומית עם אחת מיריבותיה המרות של אינטל בעולם המוליכים למחצה – קוואלקום.

זמן קצר לאחר מכן הודיעה קבוצת פולקסווגן שגם היא תפתח מערכת נהיגה אוטונומית על בסיס שבבים של קוואלקום. שתי ההודעות היוו פגיעה ישירה באינטל/מובילאיי ועוד יותר מכך באנבידיה – מפתחת השבבים המובילה בעשור האחרון, שאיבדה שתי קבוצות רכב גרמניות חשובות.

הלוגו של קוואלקום בבורסה בניו יורק, 2019 (צילום: AP Photo/Richard Drew, File)

כדי להוסיף מלח על פצעי מובילאיי, מנכ"ל קבוצת פולקסווגן הרברט דיס אמר שמובילאיי תמשיך לפעול באקוסיסטם של קבוצת פולקסווגן ותפתח עבורה מערכות נהיגה אוטונומית ברמה ++L2, רמת נהיגה אוטונומית שמובילאיי הגתה כדי לבדל עצמה מהתחרות.

עם כניסתה הסוערת של קוואלקום לתעשיית הרכב הגרמנית, מובילאיי איבדה בה, לחלוטין, אחיזה. מרצדס־בנץ, יצרנית מכוניות הלוקסוס שמשתפת פעולה עם אנבידיה, מעולם לא עבדה עם מובילאיי.

אולה קלניוס, כיום הבוס של מרצדס־בנץ, הסביר לי באחד מביקוריו בארץ ששיטת ה"קופסה השחורה" שבה פועלת מובילאיי, ושלפיה הלקוחות מקבלים חבילת חומרה ותוכנה ולא רשאים או יכולים לבצע התאמות – לא מקובלת על מרצדס שמעדיפה "לתפור" מוצרים שייבדלו אותה מהתחרות ויתאימו לצרכי לקוחותיה.

בב.מ.וו אמרו את ההפך. לא מפריע להם שבתוך הדומיין המנהל את ראיית המחשב, מובילאיי יעשו כבתוך שלהם. כנראה שזה היה נכון עד לאחרונה, כשנחתם החוזה עם קוואלקום.

רכב אוטונומי עם המערכת שפיתחה מובילאיי בנסיעת מבחן בדטרויט, ארה"ב, 2021 (צילום: Mobileye, an Intel Company)

אנטגוניזם

שיטת "הקופסה השחורה" יצרה אנטגוניזם חריף כלפי מובילאיי בתעשיית הרכב. מחוסר ברירות, מרבית קבוצות הרכב השלימו עם הדרישה ועשו עסקים עם מובילאיי, אבל הם שנאו את הכפייה ולא אהבו את המחירים שהמונופול של מובילאיי יכול היה לגבות – וגבה.

הם גם לא אהבו את השחצנות. מובילאיי הפכה לשנואה על רבים בתעשיית הרכב הגלובלית. ליחסי אנוש בסיסיים, מסתבר, יש תפקיד משמעותי גם בתעשייה משעממת כתעשיית הרכב. ההחלטות האחרונות של יצרניות הרכב, הן, במידה מסוימת, גם נקמה במובילאיי (אם כי הנקמה מונעת משיקולים טכנולוגיים ופיננסיים – לא אמוציונליים).

מובילאיי הפכה לשנואה על רבים בתעשיית הרכב הגלובלית. ליחסי אנוש בסיסיים, מסתבר, יש תפקיד משמעותי גם בתעשייה משעממת כתעשיית הרכב

היה פרויקט

קבוצת פולקסווגן היא דוגמה טובה. באוקטובר 2018 הודיעו קבוצת פולקסווגן ומובילאיי על פרויקט "פינטו" להפעלת "רובוטקסים" (מוניות ללא נהג). ההשקה בתל אביב תוכננה לתחילת 2022.

לפי שעה, הפרויקט עדיין אמור להיות מושק השנה, אבל לא עם פולקסווגן הגדולה אלא עם מכוניות חשמליות של NIO, סטרטאפ מכוניות חשמליות סיני. התירוץ הבלתי רשמי (מעולם לא ניתן הסבר רשמי לשינוי, גם לא לצורך הכתבה הזו) הוא עיכוב בפיתוח כלי הרכב של פולקסווגן, שתוכנן לקחת חלק בפרויקט.

היחידה הראשונה של ה־ID. Buzz – הדגם שאמור היה לשמש את פרויקט הרובוטקסים של מובילאיי – יורדת מפס הייצור החודש. למישהו אבדה הסבלנות בדרך (צילום: פולקסווגן כלי רכב מסחריים)

בפועל, השקת כלי הרכב אומנם התאחרה – הייצור המסחרי החל החודש – אולם אם פולקסווגן הייתה חושבת שהפרויקט חשוב עבורה, היא גם הייתה משכנעת את מובילאיי – והאחרונה הייתה משתכנעת לדחות את תחילת יישומו (שממילא נדחה בהשוואה לתכנון המקורי). אלא שבפולקסווגן לא התלהבו משיתוף הפעולה מלכתחילה.

אלכס היצינגר, אז מנהל פיתוח נהיגה אוטונומית בקבוצת פולקסווגן, אמר לי בריאיון ב־2019 שהתרומה של פולקסווגן לפרויקט "פינטו" תהיה רק כלי הרכב החשמליים עצמם. "מובילאיי היא מפתחת עצמאית של מערכות נהיגה אוטונומית", אמר היצינגר בקרירות.

"באופן בסיסי, מובילאיי עושה בעיקר פיתוח 'קופסא שחורה'. אין לנו שיתופי פעולה טכניים עמוקים עם מובילאיי". זו כנראה כל תורת היחסים של מובילאיי עם לקוחותיה החשובים בתעשייה האוטומוטיבית.

מוביט

בשנים האחרונות מפנטזת מובילאיי על חדירה לשוק הרובוטקסים, שעתיד לגלגל בעשורים הבאים מאות מיליארדי דולרים בשנה. ב־2019 הציג פרופסור שעשוע חזון עסקי, שאם היה מתגשם, אינטל הייתה הופכת לחברה האם של חברת תחבורה שיתופית ענקית.

כדי להגשים את החזון, רכשה אינטל באפריל 2020 – עדיין תחת ההנהלה שהודחה בתחילת 2021 – את מוביט, סטרטאפ אפליקציית נסיעות בתחבורה ציבורית, תמורת 915 מיליון דולרים, והעבירה אותו לתפעולה של מובילאיי.

אינטל רכשה באפריל 2020 – עדיין תחת ההנהלה שהודחה בתחילת 2021 – את מוביט, סטרטאפ אפליקציית נסיעות בתחבורה ציבורית, תמורת 915 מיליון דולרים, והעבירה אותו לתפעולה של מובילאיי

באביב 2020, כשהקורונה התפשטה במהירות ברחבי העולם, מערכות התחבורה הציבורית הושבתו. בתקופה הזאת השימוש באפליקציית מוביט ירד בעשרות אחוזים לעומת התקופה שקדמה למגפה. בזמן הזה, אינטל – שהייתה מושקעת באחוזים בודדים במוביט – רכשה את הסטארטאפ, כאילו אין מגפה, כאילו המודל העסקי של מוביט לא קרס.

הנימוק היה הרצון של מובילאיי להתרחב לתחום הרובוטקסים והניידות כשירות (MaaS), והצורך באפליקציית נסיעות כדי להשיג מידע על הרגלי הנסיעה בתחבורה הציבורית בעולם, הרגלים שהתאדו באחת.

למעשה, רכישת מוביט נראית כפעולת הצלה. לא ברור למה אינטל תהיה מוכנה לחלץ סטרטאפ ישראלי שהמודל העסקי שלו קרס. מוביט, בעת שנרכשה, טרם פיתחה אפליקציית תשלומים והתחבורה הציבורית שמוביט התמחתה בה הייתה מבוססת אוטובוסים ורכבות – ולא אמצעי תחבורה שיתופיים, אליהם פונה מובילאיי.

מפעל אינטל בפתח תקווה (צילום: עזרא לוי)

בהשקעה קטנה בהרבה, הייתה יכולה מובילאיי לשכור צוות שייבנה אפליקציית תשלומים בתחבורה ציבורית/שיתופית, שכמותה יש רבות. עד היום, למעשה, ככל הידוע, השימוש של מובילאיי בשירותי מוביט הוא כמעט אפסי.

מובילאיי משתפת פעולה עם מפעילי תחבורה ציבורית במדינות שונות, להם אפליקציות תשלומים ותחבורה משלהם. שלוש שנים אחרי הרכישה, למוביט אין כל הכנסות. היא הגדילה את מספר עובדיה בעשרות ל־280 עובדות ועובדים, והיא עתידה לפעול בישראל ובגרמניה בלבד בעתיד הנראה לעין.

פולקסווגן, פורד

לפני כשנתיים חתמו פורד ומובילאיי על הסכם שלפיו פורד תעשה שימוש בכל כלי הרכב שלה מהדור החדש בצ'יפים של מובילאיי מדגם EyeQ3 ו־EyeQ4 – צ'יפים מיושנים יחסית – בשנים הקרובות.

אחת התמורות להן תזכה מובילאיי בעסקה, היא הצגת הלוגו של החברה במערכת המולטימדיה של פורד. לשם מה זקוקה מובילאיי לחשיפה בפני קהל שלעולם לא ירכוש מוצר של מובילאיי? ייתכן שפיצוי על סוג העסקה.

הלוגו של מובילאיי על רכב בירושלים, 14 במרץ 2017 (צילום: Yonatan Sindel/Flash90)

בתחילת החודש, בכנס של חברת השקעות אמריקאית, מנכ"ל פורד ג'ים פארלי אמר שמובילאיי עדיין לא מוערכת כראוי. מצד שני, הוסיף פארלי באותו אירוע, שיצרניות הרכב לא יכולות להסתפק רק במוצר המדף של מובילאיי, אלא חייבות להעניק לו מאפיינים משלהן כדי להשיג יתרון על המתחרות.

במלים אחרות, פורד לא תהיה מוכנה לרכוש בעתיד "קופסה שחורה". בחודש ינואר, פרופסור שעשוע ניהל שיחה מצולמת עם פארלי באירוע המדיה של אינטל ב־CES 2022; באותו אירוע מדיה, הוקרן וידיאו שבו התארח פרופסור שעשוע אצל הרברט דיס, מנכ"ל קבוצת פולקסווגן.

בווידאו רואים את השניים יוצאים לנסיעה במכונית שבה מותקנת מערכת של מובילאיי (דיס ישב מאחורי ההגה). פארלי ודיס – שניים מהמנהלים הבכירים ביותר בתעשיית הרכב העולמית – לקחו, למעשה, חלק בהליך השיווקי של אינטל לקראת הנפקת מובילאיי.

פארלי ודיס – שניים מהמנהלים הבכירים ביותר בתעשיית הרכב העולמית – לקחו, למעשה, חלק בהליך השיווקי של אינטל לקראת הנפקת מובילאיי

זה, ככל הנראה, חסר תקדים – וגם ביזארי. אנשי עסקים כה בכירים נוטלים חלק ב"רוד שואו" של חברה אחרת. לשעשוע, כאמור, יש אישיות כובשת, אבל לא עד כדי כך כובשת שתשכנע את פארלי, או את דיס להעניק למובילאיי חוזה לפיתוח והתקנת מערכת נהיגה אוטונומית ברמות הגבוהות ביותר, L5–L4, "הגביע הקדוש" של תעשיית הרכב.

מנכ"ל מובילאיי פרופ' אמנון שעשוע בירושלים, 14 במרץ 2017 (צילום: Yonatan Sindel/Flash90)

IPO כן או לא

למרות המשבר בשווקי ההון, החודש ביצע סטרטאפ ישראלי בשם SaverOne – שמפתח טכנולוגיה מסוימת לכלי רכב – IPO בנאסדק וגייס 13 מיליון דולר (המניה צנחה ב־35% ביום המסחר הראשון).

אם סטרטאפ מוזר שכזה, שבדוחות הכספיים שלו מופיעה הערת עסק חי, גייס בניו יורק – אין סיבה נראית לעין שמובילאיי לא שווה 50 מיליארד דולר ולא יכולה לגייס 15 מיליארד דולר, כשמאחוריה עומדים גדולי הכרישים של שוק ההון בניו יורק.

הבעיה העיקרית היא כמובן היקף הגיוס. אין דין 15 מיליארד דולר כדין 13 מיליון דולר. פעילים בשוק האוטוטק סבורים שה־IPO יידחה, ואם ייערך, יש כאלה שמעריכים שווי השוק לא יעלה על 20 מיליארד דולר.

עבור אינטל מדובר בגיוס הון חשוב, שאמור לממן תוכניות פיתוח. בעבר אמר גלסינגר שתנודות של אחוזים בודדים בהערכת השווי לא יימנעו את ה־IPO. אלא שכעת מדובר על שווי שוק נמוך בעשרות אחוזים מה־50 מיליארד דולר שעליהם הצהיר פרופסור שעשוע.

אילוסטרציה: ירידות בבורסה (צילום: AP Photo/Richard Drew)

בשני ימי העיון "אינטל ויז'ן" שערכה הקבוצה בחודש שעבר, לא הייתה
למובילאיי נוכחות ממשית. במצגות אודות הפעילות העתידית של
אינטל – מובילאיי לא הוזכרה. מדברים שנשאו הבכירים ביותר באינטל, בהם
המנכ"ל גלסינגר – מובילאיי נשמטה.

אפילו הרוד שואו כאילו נשכח. המיקוד היה במחשוב, צ'יפים לשימושים שונים, בינה מלאכותית, מחשוב קוונטי, תוכנה, תשתיות. הניידות של מובילאיי הייתה כלא הייתה. זאת, על אף שאינטל הודיעה שתמשיך להחזיק בשליטה במובילאיי גם אחרי ה־IPO.

מבחינת אינטל, מובילאיי כבר נמכרה, עכשיו צריך רק לחכות לתמורת ה־IPO, שרובה תזרום לקופת אינטל – וחלקה הקטן תמשיך לממן את המשך פיתוח מערכת הנהיגה האוטונומית. ואז הגיע המשבר בוול סטריט. הברבור השחור השני.