בין כל המצעדים והדירוגים שליוו את הפרידה מ-2019 בכלי התקשורת השונים (וגם אצלנו בזמן ישראל), לא נמצא כמעט מקום לסיכום העשור המדכדך ביותר – זה של תאונות הדרכים. אבל לא ניתן יהיה לשנות משהו בעשור הבא, אם לא נסתכל למספרים האלה בעיניים: בעשור הזה נהרגו בכבישי הארץ 3,438 בני אדם.

ישראל כ"ץ, האיש כשר התחבורה כל העשור הזה עד הקיץ האחרון, מתגאה בכך שהוריד את מספר ההרוגים, אלא שהמספרים מראים אחרת:

חמש שנים רצופות במהלך הכהונה שלו עלה מספר ההרוגים, 2012 – 2016. ממדי הכישלון של הממשלה מחפירים מכל זווית אפשרית, עם כמעט הרוג בכל יום.

ההרוגות הראשונות לשנה הנוכחית הן לג'ין מחיסן בת 11 ממזרח ירושלים, ואמה אנתסאר, שקיפחו את חייהן בהתנגשות רכב המשפחה שלהן במשאית בצפון רמת הגולן. האב, מוחמד, אושפז במצב קשה

השנה האחרונה למשל, מסתיימת ב-350 הרוגים, עליה של 10% לעומת 2018, וגם מספר התאונות הקטלניות עלה בשיעור דומה, עם 230 ילדים שנפגעו בכל חודש.

כל מעורב בתאונה הוא עולם ומלואו, והשתיים הראשונות לשנה הנוכחית הן לג'ין מחיסן בת 11 ממזרח ירושלים, ואמה אנתסאר, שקיפחו את חייהן בהתנגשות רכב המשפחה שלהן במשאית בצפון רמת הגולן. האב, מוחמד, אושפז במצב קשה.

יש כמה דרכים לעצור את המגמה הזו, כך שלא נגיע למצב שבו ישראל תשוב לגרד את ה-400 הרוגים בשנה ותפחית קצת את אלפי הנכים והפצועים שעוד יבואו.

בשביל זה צריך לשנות דיסקט, אלא שיש הסבורים כי למדינה אין תמריץ לשנות את המצב הנוכחי, בטח שלא מהבחינה הכלכלית. משכך, יכול להיות שהפתרון צריך להיות דרמטי יותר, ולכלול חשיבה קצת אחרת ממה שהכרנו עד היום.

עוד מחלפים, עוד רכבים, יותר תאונות

ראש הממשלה בנימין נתניהו רואה מחלפים היכן שאנחנו רואים פקקים. וזה נכון, הממשלה הפכה צמתים רבים למחלפים שבהם כבר לא צריך להיתקע ברמזור.

אלא שגם אם ייסללו עוד ועוד מחלפים, אין סיכוי שהם יעמדו בקצב של 280 אלף כלי הרכב החדשים שעולים על כבישי ישראל מדי שנה.

סיבה נוספת לכך שנתניהו, כ"ץ והשרים האחרים לא רואים את הפקקים, היא שהם מדליקים צ'קלקה ופשוט עוקפים אותם.

המשוואה פשוטה, עוד ועוד רכבים, יותר צפיפות ותאונות. הישראלים פשוט מכורים לתחבורה פרטית.

"אני לא מעז לרדת לכביש לפני שאני יוצר קשר עין עם הנהג. כבר לא מספיק להסתכל שמאלה ימינה ושמאלה, זה כבר לא עובד. צריך להסתכל לנהג בלבן של העיניים כי אם אתה לא רואה אותו, זה אומר שהוא בסמארטפון"

יש מי שנהנה מזה. בראש ובראשונה, יבואני הרכב שמתעשרים. אמנם גיל אגמון, אחד הבולטים שבהם, חווה בשנתיים האחרונות ירידה ברווחיות של פעילות הרכב, והפך את דלק רכב לחברת אחזקות שמתחילה לנתב חלק מהפעילות לענפים אחרים, אך זה קורה אחרי עשור של שגשוג במכירות של מאזדה, פורד, וב.מ.וו.

לצד היבואנים, התפתחה תעשיית ליסינג, שנותנת הלוואות נוחות לקונים והכל עובד כך שממש מבקשים מאיתנו לקנות עוד ועוד מכוניות.

כך קרה שבחמש השנים האחרונות עלו על הכביש כ-280 אלף כלי רכב בשנה.

מי שנהנית מאוד מהמצב הזה היא כמובן המדינה, ש"מרוויחה מזה 12% מהתקציב, שהם כ-40 מיליארד שקל בשנה", כפי שאומר יוסי סעידוב, מייסד 15 דקות, שהוא ארגון צרכני תחבורה ציבורית.

יוסי סעידוב

מבחינת סעידוב, מדיניות הממשלה ברורה, והיא לא כזו שתביא לירידה בתאונות: "המדיניות בעשור האחרון, הייתה של העדפת הרכב הפרטי על פני התחבורה הציבורית תוך העמדת פנים של גם וגם.

"כאשר מגבירים את השימוש ברכב פרטי, כמובן שההשלכות הן על משבר התחבורה, והדיור ומצוקת חניה ועוד, אבל מי שהכי נפגעים הם הולכי רגל בתוך הערים – זה משהו שהוא קיצוני וקורה בגלל פשוט הפקרות של ויתור לרכב הפרטי, כאשר שליש מהנפגעים בתאונות הדרכים הם הולכי רגל".

שר התחבורה הנוכחי – בצלאל סמוטריץ' – מרבה להפנות את האצבע המאשימה לנהגים עצמם, כמי שגורמים לתאונות. אין ביסוס אמפירי לכך, אבל כל האנשים ששוחחנו איתם מסכימים שבסוף ברור שהנהגים אחראיים או אשמים.

גם סעידוב חושב כך, והמסקנה שלו היא שינוי פרדיגמה מבחינת הולכי רגל, בטח אלה שגדלו לפני המילנאלז, על הסרטונים של דובי דוברמן ("אלכסון הוא אסון") או יעל בר זוהר ("עצור בטרם תעבור").

שינו את הכללים, ועכשיו הולכי רגל מתמודדים עם אויב חדש, בדמות נהג ששקוע בטלפון, וסעידוב מסביר מה הכלל החדש שהוא גוזר על עצמו:

"ברור שיותר מתשתיות הסיבה לתאונות היא קודם כל הגורם האנושי, והסמארטפון. כשאני חוצה מעבר חציה, אני לא מעז לרדת לכביש לפני שאני יוצר קשר עין עם הנהג. כבר לא מספיק להסתכל שמאלה ימינה ושמאלה, זה כבר לא עובד. צריך להסתכל לנהג בלבן של העיניים, כי אם אתה לא רואה אותו זה אומר שהוא בסמארטפון, וזה אומר שהוא שולח וואטסאפ ומכוון את הווייז".

כ"ץ וסמוטריץ' חונכים את קו הרכבת ת"א-ירושלים, שנפתח חלקית בסוף 2019 (צילום: Yonatan Sindel/Flash90)

"זה שדה קטל"

משרד האוצר מדבר ללא הרף על אגרות גודש, שיצמצמו את כלי הרכב שצובאים על מרכזי הערים. בינתיים, הצפיפות נמשכת, וגם בלי הקורקינטים והאופניים החשמליים, כלי הרכב משתלטים על המרחב, טוען סעידוב.

"יש יותר עבריינות חניה. חונים על מדרכות, על תחנות אוטובוס, בצמתים, ובמעברי חציה. חוסמים שדה ראיה והופכים את מעברי החצייה לשדה קטל שחצי מהולכי הרגל נפגעים בהם – זה גודל הטירוף".

בשורה התחתונה, הוא טוען שרוב התושבים לא גרים באזורים מרוחקים, ואין סיבה לעודד אותם להתבצר במכוניות, "ככל שהמדינה מעודדת ומתמרצת שימוש ברכב פרטי היא פוגעת בזמן שלנו, פוגעת בכסף שלנו, באיכות החיים שלנו בתוך הערים וגם בחיים שלנו ושל הילדים שלנו, אין לזה מילה אחרת – זה שדה קטל.

"90% מתושבי ישראל גרים בתוך הערים, 5% בלבד גרים באזורים כפריים, אלה הפרופורציות. כן, יש מיעוט של נהגי רכב פרטי שעושה רעש ולא מפסיקים לשמוע עליו, 'מי הזיז לי את החניה', ואפשר לדפוק את נוסעי התחבורה הציבורית".

למדינה כאמור, אין אינטרס כלכלי לשנות את המצב הזה, אך יכול להיות שאפשר להסתכל עליו אחרת גם בהקשר של הפריון והרווחה הכוללת. שכן הפקקים הפכו כבר לקשים מנשוא, כך שאין לרכב יתרון על נסיעה בתחבורה ציבורית, ו"בניגוד לנהג שיושב שעה וחצי באוטו ולא יכול לעשות כלום, כשאני נוסע ברכבת לתל אביב או באוטובוס, אני עובד, אני בקשר עם אנשים, אני קורא, אני הרבה יותר מתפקד מאשר הזומבי שיושב ליד ההגה".

נכון לעכשיו חלקים מגוש דן ותל אביב הפכו לעיי חורבות, כמו שדרות ירושלים ביפו למשל, בשירות הפרויקט הגרנדיוזי של הרכבת הקלה. עד שזו תהיה מוכנה, האוכלוסייה כבר תכפיל את עצמה.

"יש יותר עבריינות חניה. חונים על מדרכות, על תחנות אוטובוס, בצמתים, ובמעברי חציה. חוסמים שדה ראיה והופכים את מעברי החצייה לשדה קטל שחצי מהולכי הרגל נפגעים בהם – זה גודל הטירוף"

סעידוב אומר ש"זה פתרון להיום, לא לעוד 15 שנה, הישועה לא תבוא משם. צריך להשקיע בפתרונות קצרי טווח, יותר נתיבי תחבורה ציבורית, יותר אוטובוסים מהירים וישירים לאיזורי תעסוקה, בכל מקום שבו יש נת"צ, בכל מקום שבו האוטובוס מקצר את זמן הנסיעה אנשים עוברים לתחבורה הציבורית.

"אם אתה עושה מחלף אתה יוצר ביקוש לרכב פרטי, אם אתה עושה נת"צ אתה יוצר ביקוש לתחבורה ציבורית. וכן, גם מוניות שירות, או שירות שיתופי כמו באבל, אובר, אלה דברים שצריכים להיות במעטפת, במייל האחרון מה שנקרא בעגה המקצועית".

תאונת האוטובוס ליד נתב"ג, דצמבר 2019 (צילום: פלאש 90)

כ"ץ הבטיח ולא קיים

עד שתהיה כאן תחבורה ציבורית נורמלית, אולי גם בסופי שבוע, צריך להילחם בתאונות דרכים בדרך המסורתית, וגם זה לא קורה. כך למשל, כבישים אדומים, שמוגדרים כצפופים ומסוכנים במיוחד, והטיפול בהם הוא באחריות נתיבי ישראל.

השם הראשון שעולה בהקשר הזה הוא כביש 90, בקטע שבין יטבתה לצומת הערבה. ישראל כ"ץ הבטיח אשתקד לשדרג אותו כך שהנתיבים יוכפלו ובין שני הכיוונים יהיה מכשול הפרדה, אך זה כמובן לא קרה, ובקיץ האחרון נספרו שם 130 הרוגים לעשור האחרון.

וזו רק ההתחלה, שכן עם סגירת שדה דב, רבים מעדיפים להגיע לאילת או לצאת ממנה ברכב מה גם שרבים אחרים נוסעים בכלל לשדה התעופה רמון. הולך להיות שם שם צפוף ומסוכן עוד יותר מאי פעם. את המחיר ישלמו גם מי שנסעו כהלכה ואיתרע מזלם לפגוש אדם שנהג ברשלנות בנתיב הנגדי, רק כי אין מכשול הפרדה.

יש עוד. כך למשל כביש 25 מדימונה לצומת הערבה, 31 מערד לים המלח, ובצפון 65 מדוברת למחלף גולני, 70 מכפר יסיף לשלומי ו-71 מעפולה לבית שאן.

 הכבישים האלה משוועים להפרדה קשיחה בין הנתיבים, שוליים תקינים, הסדרת כניסות ליישובים כך שיהיו בטוחים גם להולכי רגל ותאורה. עם תקציב המשכי וחלומות על מיליארדים מתמלוגי הגז, אין סימן לכך שזה הולך לקרות.

לאחר תאונת האוטובוס הקטלנית ליד נתב"ג לפני כשבועיים, סמוטריץ' חזר על טענתו שלפיה "כל התאונות הקטלניות בתקופה האחרונה מעלות מכנה משותף אחד: טעות נהג". אלא שאין נתונים כאלה

"יש התחייבות של הממשלה להשקיע כל שנה 400 מיליון שקל בכבישים אדומים ומשקיעים רק 230", אומר עוז דרור, סמנכ"ל תקשורת בעמותת אור ירוק.

לדבריו, יש עוד דברים שאפשר לעשות גם בהיבט של ההרתעה, אלא שלמשטרה חסרות 200 ניידות אכיפה. "המטרה היא ליצור אווירה מונעת תאונות, אם אתה יוצא לנמל בתל אביב ויודע שיש ניידת שמחכה בכניסה לנמל לבדיקת אלכוהול, לא תשתה. אם תהיה אכיפה ונראות בכבישים אנשים יפחדו יותר לסמס. בנוסף, יש רק 100 מצלמות מהירות במקום 300. המשטרה עובדת בחצי כוח".

רכב שהיה מעורב בתאונה קטלנית בכביש 90, אוקטובר 2014 (צילום: פלאש 90)

סמוטריץ' האשים סתם

לאחר תאונת האוטובוס הקטלנית ליד נתב"ג לפני כשבועיים, שר התחבורה בצלאל סמוטריץ' חזר על טענתו שלפיה "כל התאונות הקטלניות בתקופה האחרונה מעלות מכנה משותף אחד: טעות נהג". נניח לרגע לעובדה שכבר שנים מתריעים על כך שמדובר בקו אוטובוס מפרך מירושלים לחיפה עם מעט מדי מנוחה לנהגים.

בכל מקרה, לפי דרור, אין נתונים על כך שכל התאונות האחרונות נובעות מהגורם האנושי, כך שלא ברור על מה מסתמך כבוד השר.

"אני לא מכיר נתון או מחקר שמדבר על הגורם האנושי. לא ראיתי ואין לאף אחד מושג כמה אנשים נהרגים בגלל שימוש בסלולרי, מי שאומר את זה אומר בלי לבדוק. בנתוני התאונות לשנה החולפת יש תאונות בגלל שכרות ומהירות וסטייה מנתיבים והסלולר לא מופיע כי לא בודקים. זה יכול להיות סיבה מרכזית או שולית אבל לא יכולים לדבר על מה שלא יודעים.

"מסקרים שעשינו אנחנו כן יודעים שהציבור מודע לסיכון של לסמס בנהיגה ועדיין חצי כן מסמסים ולא פוחדים להיתפס, אבל אף אחד לא יודע לומר מה היקף התאונות".

"משרד התחבורה מטיל את האחריות רק על הנהגים. כל מי שאוחז בהגה עושה טעויות, אבל המדינה מנקה את עצמה מאחריות, 'אנחנו בסדר והנהגים אשמים', והנהגים כבר לא תובעים מהמדינה לקחת אחריות"

גם הוא מסכים שהמדינה מעדיפה תחבורה פרטית במקום לעודד את הציבורית. בנוסף, יש גם מחסור בפעילויות הסברה שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים צריכה לעשות בקרב אוכלוסיות בסיכון כמו ילדים, קשישים, בחברה הערבית שבה עלה מספר ההרוגים בכ-20% השנה, וכן לרוכבי האופנועים, שבקרבם חלה השנה עליה מבהילה של 55% בהרוגים. "ברלב"ד אומרים שאין להם תקציב, קיצצו שם".

במלים אחרות, אומר דרור, הניסיון של השר להטיף מוסר לנהגים משקף התנערות מהאחריות שלו לתשתית והאכיפה ופעילויות ההסברה והחינוך.

"משרד התחבורה מטיל את האחריות רק על הנהגים אבל זו לא הדרך להציל חיים. כל מי שאוחז בהגה מן הסתם עושה טעויות, אבל המדינה מנקה את עצמה מאחריות, 'אנחנו בסדר והנהגים אשמים', והנהגים כבר לא תובעים מהמדינה לקחת אחריות. זאת, בניגוד למדינות בעולם שמצליחות לקחת אחריות ולהוריד את מספר התאונות. כמו, למשל, במצלמה שיכלה למנוע נסיעה במהירות מופרזת, פס האטה וכל תשתית מתאימה. אם נמשיך להאשים את הנהגים זה לא יעזור, רואים שכל שנה המספרים הולכים וגדלים. עד שהרכבים האוטונומיים ייכנסו תמיד זה יהיה הגורם האנושי, אבל גם כשהוא טועה הנהג לא צריך למות".

שוטרים בוחנים פגיעה של הרכבת הקלה בירושלים בהולך רגל, 2011 (צילום: Uri Lenz/FLASH90)

פתרון רדיקלי: שוטר וירטואלי

בהנחה שכל זה לא הולך להשתנות, ואם להאמין שבסופו של דבר הגורם האנושי הוא כן זה שיכול לצמצם לפחות חלק ניכר מהתאונות, אולי צריך ללכת על פתרון דרמטי, כזה שבאמת יוצא מחוץ לקופסה.

עד שיגיע הרכב האוטונומי, לאלחנן שוחט יש פתרון כזה, שאמנם לא ישפר את תשתית הכבישים, אך לבטח ישדרג את איכות הנהיגה של הנהגים. אם להאמין לו, הכלי שפיתח עשוי להיות מה שנקרא חדשנות משבשת של ממש, (disruptive innovation) בשוק התעבורה.

"כבר 20 שנה אני מסתובב ומתעסק עם זה. הפתרון מונח על המדפים כבר שנים, אבל מצריך גיבוי פוליטי, וצריך להכריח את הנהגים לקבל את זה, מה שהפוליטיקאים לא אוהבים לעשות.

אלחנן שוחט

"הפתרון מאוד פשוט, כל רכב צריך להיות מצויד בג'י.פי.אס שיעביר נתונים למרכז בקרה בענן ומהם יהיה אפשר להעביר ולראות את כל העבירות שאפשר, אם אתה עולה על קו לבן, נוסע מהר מדי, לא שומר מרחק, לא עוצר בעצור, הכל. והמערכת לא צריכה שוטרים ולא שופטים, עשית עבירה – חטפת".

לדבריו, המערכת הזו אמנם כוללת פגיעה דרקונית בזכויות הפרט של הנהגים, ומהווה מעין אח גדול דורסני כלפיהם, אך תהיה יעילה בהרבה ממערכת האכיפה שפועלת היום בחסר, וממילא תייתר אותה, כך שבמקום להוסיף 200 ניידות אפשר יהיה להקצות אותן לדברים אחרים.

"הפתרון מאוד פשוט, כל רכב צריך להיות מצויד בג'י.פי.אס שיעביר נתונים למרכז בקרה בענן ומהם יהיה אפשר להעביר ולראות את כל העבירות שאפשר. המערכת לא צריכה שוטרים ולא שופטים. עשית עבירה – חטפת"

שוחט, מהנדס במקצועו, למעשה שאל את הטכנולוגיה הזו מתחום החקלאות ומבקש ליישם אותה בתעבורה. "בסוף שנות ה-90 התוודעתי לחקלאות מדוייקת, presicion farming, שמשתמשת בג'יפיאס כדי לדייק את הזריעה, הדישון ופיזור הכימיקלים, ובחקלאות יש בעיות הרבה יותר מורכבות. אמרתי, אם פותרים כל כך יפה בחקלאות, נפתור את הבעיות של התעבורה".

לדבריו, מדובר בשוטר וירטואלי שירתיע את הנהגים שכן כל סטייה מהנורמה תגרור קנס מיידי. "אתה קם בבוקר מכניס מפתח לאוטו והוא מתחיל לדבר איתך ועושה לך טסט, מה לחץ הגלגלים, האם כל המערכות תקינות. זה ימנע גם תאונות שקשורות לבעיות ברכב".

בתשובה לשאלה מה ההבדל בין המערכת שהוא מציע לטכנולוגיה שכבר בשימוש, כמו מובילאיי, הוא אומר כך: "ההבדל ענק. מובילאיי נותן התראות, זה דבר יפה, אבל לא מספיק, כי אנשים שכועסים על התראות סוגרים אותו או לא מתייחסים.

"צריך הרתעה לא התראה, שהנהג ידע שלא עושה עבירה כי הוא יחטוף על הראש, היום אין מצב כזה, עוברים באור אדום כמו מטורפים ולא עושים להם כלום, לא צריך משטרה, לא צריך כלום, זו מערכת שאם אתה עושה עבירה חטפת על הראש. על המקום אתה חוטף את הדו"ח".

נכון לעכשיו, שוחט הוא משוגע לדבר שלא זוכה לאוזן קשת בתעשיית הרכב. הפתרון הרדיקלי שלו לא קיים באף מקום אחר, ולטענתו לתעשייה אין אינטרס ליישם אותו גם כאן.

"זה יחסוך המון כסף למדינה חוץ מההרוגים, אבל יש היגיון שלא עושים את זה כי מתאונות דרכים הבה אנשים מרוויחים כסף, היבואנים של הרכב והחלפים מרוויחים, חברות הביטוח, כל זה ייפול, יום אחד, יפילו את המערכת"

"זה יחסוך המון כסף למדינה חוץ מההרוגים, אבל יש היגיון שלא עושים את זה כי מתאונות דרכים הבה אנשים מרוויחים כסף, היבואנים של הרכב והחלפים מרוויחים, חברות הביטוח, כל זה ייפול, יום אחד, יפילו את המערכת.

"נכנסתי לתערוכה של יבואן רכב גדול בארץ והצעתי לו לקדם את זה. הוא זרק אותי מהתערוכה, אמר לי, 'אתה אויב שלי', היה לו את האומץ להגיד לי את זה".

תגובת משרד התחבורה

משרד התחבורה הציב את המלחמה בתאונות הדרכים כיעד ראשון במעלה, ופועל באופן אינטנסיבי, ביחד עם הגופים והמשרדים הרלוונטיים, לצמצום מספר הנפגעים וההרוגים בתאונות הדרכים.

למרות העלייה של 9% שנרשמה מתחילת שנת 2019 ועד היום בתאונות הדרכים, מספר תאונות הדרכים בישראל נמצא עדיין במגמת ירידה. השוואה של מספר תאונות הדרכים בעשור האחרון לעומת העשור שקדם לו מצביעה על ירידה של 30% במספר ההרוגים בתאונות הדרכים, זאת למרות שהנסועה בעשור האחרון גדלה ב-30% לעומת התקופה המקבילה.

ניתוח של תאונות הדרכים בישראל של משטרת התנועה, מצביע על כך שמרבית תאונות הדרכים אינן נגרמות בשל בעיות בתשתית הכבישים, ששודרגה בעשור האחרון בהיקף חסר תקדים, אלא כתוצאה מהיסח דעת של הנהגים.

משרד התחבורה משקיע מידי שנה מיליארדי שקלים בכבישים אדומים ובמוקדי סיכון, הרבה מעבר למה שקבעה הממשלה. חלק מהפרויקטים מטופל באופן ישיר במסגרת תקציב ייעודי, המוקצה לכך מידי שנה וחלקם האחר מטופל במסגרת פרויקטי פיתוח של משרד התחבורה, המקודמים כיום בכל רחבי הארץ.

בכביש 90, בוצעו בשנה האחרונה בלבד, 13 פרויקטים של מוקדי סיכון בהיקף של 170 מיליון שקלים. בימים אלה משלימה חברת נתיבי ישראל את שדרוג הכביש עד לצומת קטורה, בעלות של 150 מיליון שקלים, ועם השלמת העבודות, יפעל המשרד להמשך שדרוג הכביש עד לצומת הערבה, בעלות של כ-2.1 מיליארד שקלים.

כמו כן, גובשה תכנית כוללת בעלות של יותר מ-15 מיליארד שקלים, להסדרתו של כביש 90 והכבישים המזינים אליו, בהם כביש 25 וכביש 71. התכנית כוללת את הרחבתם של הכבישים, מכבישים חד מסלוליים לכביש דו מסלוליים, בעלי שני נתיבים לכל כיוון, עם אפשרות לנתיב שלישי לכל כיוון. מדובר במגה פרויקט הכולל תכנית לטווח הארוך, הבינוני והמיידי. תקציב המיזם הענק אמור להיות מאושר במסגרת דיוני התקציב, שיתקיימו עם הקמת הממשלה החדשה.

הפעלת תכניות הסברה הינה באחריות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, והפעלת ניידות האכיפה הינה באחריות הבלעדית של משטרת התנועה.