הנתון המעניין ביותר העולה מתוך סקר התחבורה הגדול של עיריית תל אביב־יפו, הוא גם הנתון הסובייקטיבי ביותר: 2,000 מתושבות ותושבי העיר התבקשו לדרג את רמת שביעות הרצון שלהם מאמצעי התחבורה שבו הם נעים ממקום למקום. הכי מרוצים (61%) היו נוסעי הרכבת הקלה; אחריהם הולכי הרגל (51%) ורוכבי האופניים (44%).
ומי הכי לא מרוצים? נהגי המכוניות. רק 17% מהם מרוצים, 54% מאוד לא מרוצים. וכי איך אפשר להיות מרוצה כשהדרך שלך לעבודה זרועה פקקים ובסופה ממתין חיפוש מייאש אחר מקום חניה? ובכל זאת, רבים עדיין דבקים במכונית הפרטית. נוהגים ומקללים, מקללים ונוהגים.
אבל על אף שהישראלים מתקשים להיפרד מהמכונית הצמודה, הרגלי השימוש בתחבורה בתל אביב הולכים ומשתנים. ב־2024, שבה נערך הסקר המקיף, התהפכה פירמידת התחבורה בעיר: רק 43% מתושבי העיר דיווחו שהם מגיעים לעבודה ברכב פרטי, לעומת 51% שלוש שנים לפני כן, ב־2021. הרוב הגיעו בתחבורה ציבורית (27%), אופניים או קורקינט (15%) וברגל (9%).
בעיריית תל אביב מדברים כבר כמה שנים על היפוך הפירמידה, בדומה לרוב ערי המטרופולין במערב, כיעד אסטרטגי. היעד טרם נכבש, אבל הכיוון ברור
בעיריית תל אביב מדברים כבר כמה שנים על היפוך הפירמידה, בדומה לרוב ערי המטרופולין במערב, כיעד אסטרטגי. היעד טרם נכבש, אבל הכיוון ברור. השינוי שחל ועדיין מתחולל בתל אביב מוכיח שכשראש עירייה מבקש לשנות את פני עירו, יש לו את הכלים לעשות את זה. צריך רק לרצות.
מדי שנה מתקיים בסינמטק בתל אביב כנס על תחבורה שמארגנת עמותת "תחבורה היום ומחר". הכנסים שנערכו בעשור הראשון של המאה הנוכחית היו רוויי יצרים ועימותים קולניים בין רון חולדאי לפעילי התחבורה הציבורית, האופניים והסביבה.
הפעילים דרשו מחולדאי להפוך את תל אביב לעיר אופניים, טענו שיש לה את מלוא הפוטנציאל (שטוחה, קומפקטית, מזג אוויר בהיר), והוא שב וחזר על משנתו לפיה הישראלים מפונקים ולא משנה כמה שבילי אופניים יהיו – אף תל־אביבי לא ינטוש את הפרייבט ויתחיל לדווש.
ואז האסימון – או שמא זה כבר היה טלכרט – נפל. אולי בהשראת דב חנין שהתמודד ב־2008 על רשות העירייה וזכה בכמות מפתיעה – ומאיימת מבחינת חולדאי – של קולות. ראש העירייה העיקש בעולם ירד סוף סוף מהסולם.
בתל אביב יש כיום כמעט 200 קילומטרים של שבילי אופניים, מתוכם כרבע סומנו בחמש השנים האחרונות. לפי הסקר, כ־100 אלף תל־אביבים משתמשים באופניים ככלי תחבורה על בסיס קבוע
בהמשך – כשגברו ההתנגדויות של תושבים שהזיזו להם את הגבינה והחנייה – כבר נתן גיבוי אקטיבי. מחזיקת תיק התחבורה מיטל להבי קיבלה אור ירוק לרוץ קדימה ואופיר כהן – שהגיע, ובכן, מ"תחבורה היום ומחר" – מונה למנהל הרשות לתחבורה. התחבורה בעיר התחילה לשנות את פניה.
בתל אביב יש כיום כמעט 200 קילומטרים של שבילי אופניים, מתוכם כרבע סומנו בחמש השנים האחרונות. לפי הסקר, כ־100 אלף תל־אביבים (40% מהגברים, רק 27% מהנשים) משתמשים באופניים ככלי תחבורה על בסיס קבוע.
למען הסר ספק: לא הכול מושלם. רחוק מזה. חלקים גדולים מהעיר הם בפועל אתר בנייה. העירייה האטה את קצב סימון שבילי האופניים החדשים כדי לא להעמיס עוד עבודות תשתית על התושבים המותשים.
נעשות טעויות, אבל בדבר אחד אין ספק: לתל אביב יש תוכנית, השקפת עולם מוצקה שהיא דבקה בה. תל אביב של השנים האחרונות היא עיר עם קונספציה ברורה בתחום התחבורה ותכנון המרחב העירוני – הקונספציה של היפוך הפירמידה. הניסיון בעולם מלמד שזו הקונספציה היחידה שעובדת.
תובנה מעניינת שעולה מעיון בנתוני הסקר היא שמשני עברי הירקון שוכנות בעצם שתי תל אביב שונות. העיר עצמה, על מגמות התחבורה החדשות שמאפיינות אותה, מסתיימת בירקון
תובנה מעניינת שעולה מעיון בנתוני הסקר היא שמשני עברי הירקון שוכנות בעצם שתי תל אביב שונות. העיר עצמה, על מגמות התחבורה החדשות שמאפיינות אותה, מסתיימת בירקון, והשכונות שמעבר לו הן פרבר אמריקאי מוטה רכב פרטי.
בשכונות עבר הירקון המזרחי, ל־48% ממשקי הבית יש שתי מכוניות; בלב העיר– 14% בלבד. 68% מתושבי שכונות עבר הירקון מגיעים לעבודה באוטו, לעומת 23% בלבד מתושבי לב העיר. לעומת זאת, 40% מתושבי לב העיר מדוושים לעבודה לעומת 19% בלבד מתושבי עבר הירקון.
הנתונים מסגירים את הצימאון האדיר בחברה הישראלית לשירותי תחבורה ציבורית בשבת. 28% מהתל־אביבים משתמשים בשירותי "נעים בסופ"ש" – כמעט הכפלה לעומת הסקר שבוצע ב־2021. בתשובה לשאלה מה הדבר שהכי חשוב לשפר בתחבורה הציבורית, 39% השיבו: "הרחבת שעות פעילות האוטובוסים גם לשבת".
הטרגדיה הישראלית היא שהקונספציה נעצרת בגבולות תל אביב. תפיסות התחבורה המיושנות, אלה שאפילו לא מציבות את היפוך הפירמידה כיעד, הן קונצנזוס רחב שמאחד בין הפריפריות הרחוקות לערים שבלב גוש דן.
עיריית תל אביב־יפו מוכיחה שגם בתנאים הסביבתיים הקשוחים האלה, מי שרוצה לשנות – יכול. אבל בשביל לשנות, צריך קודם כל לשנות קונספציה
חולון, בת ים, גבעתיים, רמת גן, רמת השרון – כולן אזור אסון תחבורתי. ראשי העיריות נאבקים על עוד כביש עוקף לעוקף ועוד מקומות חניה כי זה מה שהבייס תובע, אבל אותו בייס לא יהסס להעניש אותם כשהסיוט בכבישים יגבר – והוא יגבר.
בשיחה שקיימתי השבוע עם כמה תושבים מהחגורה המזרחית של גוש דן ניכר שאנחנו כבר שם, שכל יציאה מהבית נשקלת בהתאם למצב בכבישים. הכול חסום, הכול חנוק ושום פתרון לא נראה באופק. ככה נראה מבוי סתום.
זו החמצה מצערת משום שהרשויות המקומיות בישראל הוכיחו בשנים האחרונות יכולות מרשימות בתחומים רבים, וסייעו למשק לשרוד את הקורונה, את המלחמה ואת הממשלה האיומה. בבריאות, בחינוך, ברווחה, העיריות תמיד יודעות טוב יותר מה התושבים שלהן צריכים. איכשהו, כל הטוב הזה נעלם כשמדובר בתחבורה. כאן, במקום מעשים יש תירוצים ויש גם את מי להאשים בכל המחדלים – משרד התחבורה.
נכון שהרגולציה התחבורתית ריכוזית מאוד – בישראל אי אפשר להזיז תחנת אוטובוס או לשנות מסלול של קו בלי אישור מירושלים – ונכון שמדובר במשרד שאינו מציאה גדולה, אבל עיריית תל אביב־יפו מוכיחה שגם בתנאים הסביבתיים הקשוחים האלה, מי שרוצה לשנות – יכול. אבל בשביל לשנות, צריך קודם כל לשנות קונספציה.
תגובות עכשיו הזמן לומר את דעתך
תגובתך פורסמה! שתפו את עמוד הפרופיל שלכם
ועכשיו אנו זקוקים לתמיכה שלך עזרו לנו להמשיך ליצור עיתונות אמינה, מקצועית וליברלית
תמכו בנואני גרה ברמת אביב ג', ויש ממש הבדל משמעותי ביחס לרכבים מצפון לירקון. ביקשתי מהעירייה לשקול להוסיף נתצ משוסטר לאורך רקנאטי, המשך בחיים לבנון. עד כה ללא כל תגובה. כל מה שצריך הוא לוותר על שורת החניות, שמספקות מענה לכ 50 מכוניות. כלום ושום דבר לעומת המענה שיוכל להינתן למשתמשי התחבצ. כולי תקווה שגם אצלנו יהיה שינוי בקונספציה
לאט לאט האסימון מתחיל ליפול גם אצל חלק מראשי הערים האחרות..הבעיה שלהם שהרבה פעמים הממשלה, התשתית הקיימת וחלק מהתושבים עורמים בדרכם קשיים..אז הם פוחדים לזוז ולהזיז..בסוף לא תהיה ברירה. אין שום מטרופולין גדול וצפוף בעולם שבו המכוניות כברירת מחדל הן פתרון מוצלח..ככל שגדלה הצפיפות כך המכוניות עובדות רע יותר וכל שאר הפתרונות עובדים טוב יותר